Bu iki uçak arasında çok ortak nokta var, her ikisi de Soğuk Savaş'ın zirvesinde ortaya çıktı ve uzun yıllar ulusal hava savunma sisteminin bir parçası oldu. Aynı zamanda, çeşitli nedenlerle, bu alanda avcı-önleme olarak kullanılan diğer uçakların yerini alamadılar. Uçaklar daha önceki tasarımlara dayanıyordu. F-106'nın "atası" Convair F-102 Delta Dagger önleyicisiydi.
F-102 Delta Hançer
Su-15, soyunu daha önceki önleyicilere kadar takip eder: Su-9 ve Su-11.
Avcı-önleyici Su-9
Bu uçakların kariyerleri, 80'li ve 90'lı yılların başında, 4. nesil F-15 ve Su-27P uçaklarının yerini aldığında neredeyse aynı anda sona erdi.
F-106 Delta Dart, deltoid kanatlı, tek kişilik, tek motorlu, süpersonik bir avcı-önleme uçağıdır. F-102A Delta Dagger'ın bir modifikasyonu olarak oluşturulan uçak, orijinal olarak -F-102B olarak adlandırıldı. F-102B önleyicisinin oluşturulması bir yükseltme olarak sunuldu, ancak tasarımda yapılan değişikliklerin sayısı hızla arttı. Aslında gövde, omurga, iniş takımı yeniden tasarlandı. Basınç kayıplarını azaltmak için hava girişleri ayarlanabilir hale getirildi ve hava geçişleri kısaltıldı. Kokpit önemli değişiklikler geçirdi. F-102B, kanadı "iki"den devraldı, ancak seri üretim sırasında da değiştirildi.
Çalışma sırasında, orduya sunulan makinenin sadece "iki" nin bir modifikasyonu değil, pratik olarak yeni bir uçak olduğu ortaya çıktı. Bu nedenle, 17 Haziran 1956'da uçak "uygun bir isim" aldı - F-106. Müşteri, 21.500'lük pratik bir tavan elde etmek için Sage yarı otomatik hava savunma sistemi ile uyumlu hale getirmek için önleyiciyi Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ilk yerleşik dijital bilgisayarla bir MA-1 yangın kontrol sistemi ile donatma gereksinimini ortaya koydu. m, 11.000 m yükseklikte en az 2M uçuş hızı, 700 km menzil.
İlk F-106 (Ser. No. 56-0451), 1956'nın sonunda uçuş testleri için hazırdı. 26 Aralık'ta Edwards Hava Kuvvetleri Komutanlığı'nda Baş Pilot Richard L. Johnson Noel'i kutlamak yerine yeni bir uçağı havaya kaldırdı. Edward'ı temel alan test programına JF-106A olarak adlandırılan toplam 12 araç katıldı. Uçağın daha güçlü J75-P-9 motorları tarafından çalıştırılmasına rağmen, uçuş sonuçları ne geliştiricileri ne de orduyu memnun etmedi, F-102'nin özelliklerini pek aşmadı. Engelleyicinin maksimum hızı 1,9M'yi geçmedi ve tavan 17300 m idi.
Ana hissenin yapıldığı yangın kontrol sisteminin bulunmaması, ham motor, temel özelliklerin eksikliği - tüm bunlar sipariş edilen araç sayısını etkiledi. Sonuç olarak, 40 filo yerine, F-106 Delta Dart 14'ü yeniden donatmaya karar verdi. Sonuç olarak, başlangıçta inşa edilmesi planlanan 1000 yeni önleyiciden sadece 260'ı kaldı. Seri üretim sırasında sipariş biraz arttı ve Sonuç olarak, 277 tek kişilik F-106A inşa edildi.
F-106A
Seri F-106 Delta Dart, daha güçlü ve güvenilir J75-P-17 motoruyla birlikte, müşterinin gereksinimlerini karşılayan performans özelliklerinin elde edilmesini sağlayan, daha ince bir hücum kenarına sahip yeniden tasarlanmış hava girişlerine, yeniden tasarlanmış hava kanallarına sahipti. Artık resmi olarak beyan edilen hız 2.311M idi ve uçağın 2.5M ile uçabileceğine inanılıyordu. 15 Aralık 1959'da dünya rekorunun kurulması sırasında (pilot Joseph W. Rogers), uçak 2455 km/s hız gösterdi. G. K.'nin başarısını yenmekMikoyan E-66'da Mosolov (2388 km / s) Mayıs 1959'da F-106 Delta Dart Hava Kuvvetleri ile hizmete girmeye başladı. Yeni uçağı ilk alan, Geeger, Washington merkezli 498. Filo oldu.
Çalışmanın ilk aylarında, jeneratör arızaları, turbo marş motorlarının yetersiz çalışması vb. gibi bir dizi ciddi sorun ortaya çıktı. Aralık 1959'da, havada kokpit kanopisinin kendiliğinden sıfırlanması meydana geldi, ardından tüm uçuşlar makineler askıya alındı.
Konver, 3 Ağustos 1956'da iki kişilik arabaların inşası için sipariş aldı. Başlangıçta, uçak tamamen eğitim uçağı olarak tasarlandı, bu nedenle TF-102B adı verildi, daha sonra TF-106A olarak değiştirildi. Ancak çalışma sırasında Hava Kuvvetleri, tam bir silah cephaneliğine sahip tam teşekküllü bir savaş aracı olması gerektiğini açıkladı ve nihayetinde "kıvılcım" F-106B olarak tanındı.
F-106V
"İkiz" in gövde uzunluğu, orijinal F-106 Delta Dart ile aynı kaldı ve ikinci kokpit, yerleşik ekipmanın bazı bileşenlerinin yeniden düzenlenmesi ve gövde yakıt deposunun hacmindeki azalma nedeniyle yerleştirildi.. "Sparka", MA-1 ile neredeyse aynı olan AN / ASQ-25 silah kontrol sistemi ile donatıldı.
F-106B ilk olarak 9 Nisan 1958'de uçtu. Toplam 63 "Spark" inşa edildi ve verilen toplam "Dart" sayısı 340'a ulaştı. F-106B'ler Şubat 1959'da birliklere teslim edilmeye başlandı.
Eylül 1960'ta, önceden yapılmış tüm uçakları en son serinin standardına getirmek için bir program başladı. İyileştirme yılı boyunca, fabrika tugayları tasarımda 67 ve silah kontrol sisteminde 63 değişiklik yaptı. Mevcut sistemlerin iyileştirilmesine ek olarak, iyileştirme kompleksi, önleyicinin pruvasına, düşük irtifalarda ve dünyanın arka planına karşı çalışabilen bir IR istasyonunun kurulmasını içeriyordu. Ek olarak, acil iniş durumunda uçağa pistten çıkmayı önlemek için bir fren kancası verildi. Kokpit, nükleer savaş başlığı ile NAR "Gini" kullanılması durumunda bir ışık ve ısı kalkanı ile donatıldı. Aviyonik cephaneliği, bir karıştırma istasyonu ve bir radar alıcısı ile desteklendi ve MA-1 radar sisteminin gürültü bağışıklığı ciddi şekilde geliştirildi.
1965 yılında, F-106 Delta Dart, birimlerin ağırlığı ve genel boyutları eskilerine kıyasla 2/3 daha az olan yeni bir radyo navigasyon sistemi TACAN aldı. 1967'de avcı uçakları bir havada yakıt ikmali sistemi ve 1360 litre kapasiteli yeni dıştan takma yakıt tankları ile donatıldı. Daha önce kullanılanlardan farklı olarak, yeni PTB'ler, tüm irtifa ve uçuş hızlarında çalışacak şekilde tasarlandı, bu nedenle çok nadiren düşürüldüler. Uçağın yeni tanklarla davranışı pratikte değişmedi.
Vietnam Savaşı deneyimi, yalnızca füze silahlarına güvenmenin sadece bir teori olduğu ortaya çıktı. F-106 Delta Dart'ı yakın dövüşte etkin bir şekilde kullanmak için bir top ile donatılması gerekiyordu ve 1960'ların sonunda bu, geliştiricinin inisiyatifiyle yapıldı. Tamamen işe yaramaz NAR "Gini" yerine, F-106, 650 mermili altı namlulu 20 mm M61 "Vulcan" topuyla donatıldı. Namluları gövde hatlarının ötesine geçti ve bir kaporta ile kaplandı ve kartuşlu tambur roket bölmesinin bir kısmını işgal ederken, dört Falcon füzesi kullanma olasılığı kaldı. Topun kullanımı için uçak optik bir görüş ile donatıldı. Ek olarak, F-106 Delta Dart, geliştirilmiş görünürlük (orta çubuk olmadan) olan yeni bir kanat aldı ve kadranlı skalalı "klasik" enstrümanlar yerine bant tipi göstergeler kuruldu.
Düşük özgül kanat yüklemesi ve yüksek itme-ağırlık oranı, pilotların o yılların diğer Amerikan uçaklarına karşı eğitim savaşlarında zaferler kazanmasını sağladı. F-106, üçgen kanatlı "düşman" uçaklarını (tabii ki, öncelikle MiG-21) taklit etme konusundaki olağanüstü yeteneğini kanıtlamıştır.
F-106 ve F-4 Phantom arasındaki çatışmalar, birincisinin manevra kabiliyetinde açık bir üstünlük gösterdi. Doğru, pilotlar Phantom'un daha güvenilir bir radara ve daha iyi füze silahlarına (UR Sidewinder ve Sparrow) sahip olduğunu kaydetti.
Tabii ki, bu uçağın ve dezavantajları vardı. Temel olarak, iniş sırasındaki zorluklarla ifade edildiler - yüksek hız, uzun vadede. Pilotlar ayrıca böyle bir araç kütlesi ve iniş hızı için tekerleklerin küçük boyutlarını da kaydetti. Bir pilotun itiraf ettiği gibi: "Lastiğiniz patlarsa, çarpma ihtimali çok yüksekti." 15'lik iniş açısı da kritik değere yakındı - 17'de uçak kuyruk bölümünü betona çarpıyordu.
Yüksek süpersonik hızlarda, uçak seyahat yönünde kararsız hale geldi ve bu bazen düz bir dönüşe neden oldu. Bu nedenle, operasyonda uçuş hızı 2M sayısı ile sınırlıydı.
Operasyon sırasında, orijinal olarak atanan 4000 saatlik uçak gövdesi kaynağı iki katına çıkarıldı. Bu, uçağın tasarımının güvenilirliğini ve dolaylı olarak Amerikan savaş pilotlarının yüksek uçuş süresini doğrular.
Kaza oranı istatistikleri aşağıdaki gibidir: 29 yıllık çalışma için, 340 arabadan 112'si kaza ve afetlerde, 17 "ikiz" araba da dahil olmak üzere kaybedildi. Tüm F-106'ların neredeyse üçte biri inşa edildi! Yüzde olarak, bu rakam önceki F-102'den daha kötü. Karşılaştırma için: İngiliz "Yıldırım" ın kaybı% 32 ve kendisine kötü şöhret kazandıran F-104'ün kaybı% 27,5 idi.
F-102'nin aksine, Delta Dart esas olarak ABD ve Kanada hava sahasını koruyordu. Kuzey Amerika dışında, kalıcı olarak yalnızca İzlanda'da bulunuyorlardı ve yalnızca ara sıra Almanya'daki ABD üslerine kısa ziyaretler için ayrıldılar. Ek olarak, Şubat 1968'de, DPRK kıyılarındaki Pueblo keşif gemisiyle ilgili olay sırasında, 318. filonun savaşçıları Güney Kore'deki Osan hava üssünde kısaca konuşlandırıldı.
Vietnam Savaşı sırasında Amerikalılar, Çinhindi'nde "Delta Dart" kullanma olasılığını düşündüler ve hatta bir kamuflaj şeması geliştirmeye başladılar. Bununla birlikte, Vietnam'da "iki" kullanımının düşük verimliliği ve F-106'nın önemli maliyeti göz önüne alındığında, bu çatışmada ona yer yoktu. Ancak önleyiciler, sürekli olarak Sovyet bombardıman uçaklarına eşlik eden Soğuk Savaş'ın ön saflarındaydı.
Uçak, alarm durumundayken kısa bir tepki süresine sahipti. "Alarm" sinyalinin kalkması sadece 2 dakika 45 saniye sürdü. Müdahale ve hedef takibinin süresi genellikle 100-120 dakikaydı.
LTH F-106 Delta Dart:
Kanat açıklığı, m 11, 67
Uzunluk, m 21, 56
Yükseklik, m 6, 18
Kanat alanı, m2 64, 8
Ağırlık (kg
boş uçak 10730
normal kalkış 16100
maksimum kalkış 17350
Motor 1 turbojet motor Pratt & Whitney J57-P-17
İtme, kgf 1 x 11130
Maksimum uçuş hızı, km/h 2450 (M = 2.31)
Seyir hızı, km / s 980
Pratik tavan, m 17400
Maksimum menzil, km 4350
Pratik menzil, km 920
Pratik tavan, m 17400
Mürettebat, insanlar 1
Silahlanma: 1x 20 mm M61 Vulcan topu, 4 AIM-4 "Falcon" havadan havaya füze, 2 AIR-2A "Genie" nükleer başlıklı güdümsüz füze (1985'e kadar)
1981'den başlayarak, Delta Dart, daha gelişmiş F-15'lerin ve F-16'ların yerini alarak avcı filoları tarafından aşamalı olarak hizmet dışı bırakıldı ve Ulusal Muhafızlara transfer edildi.
Son birim olan 119. Avcı Filosu, 7 Temmuz 1988'de F-106'ya veda etti ve kalan 3 uçağı 1982'den beri tüm F-106'ların transfer edildiği Davis Montan'daki depolama üssüne gönderdi. Giden F-106'lar, QF-106A insansız hedeflere dönüştürüldü.
Davis Montan depolamasına dayalı QF-106A
Dönüştürülen "drone" un ilk uçuşu Temmuz 1987'de gerçekleşti. 1994 yılı sonuna kadar 181 uçak hedefe dönüştürüldü. Yeni hedefler, daha "antik" QF-100 "Süper Sabre"nin yerini aldı.
İki QF-106 da dahil olmak üzere çeşitli NASA projelerinde birkaç uçak kullanılmaya devam etti. Hem insansız hem de insanlı versiyonlardaki bu makineler, yeniden kullanılabilir faydalı yük fırlatma araçlarının geliştirilmesi olan Eclipse projesinde yer aldı. Deneyler sırasında insansız uçak, NC-141A çekici araç tarafından uzun bir kablo üzerinde çekildi, ardından ayrılarak bağımsız bir iniş gerçekleştirdi. Bu şekilde, Boeing 747 çekici aracından ayrılan Astroliner uzay aracının, motorları çalıştıracağı ve “yıldızlara koşacağı” varsayıldı. Deneyler 20 Aralık 1997'den 6 Şubat 1998'e kadar gerçekleştirildi ve ardından QF-106 Davis Montan'a iade edildi.
Bildiğiniz gibi, 1950'lerin ikinci yarısında, ülkenin liderliğinin füzelere (özellikle uçaksavar füzeleri) bağımlılığı nedeniyle Sovyet havacılığı için zor zamanlar geldi. Hem ordudan hem de tasarımcılardan hava kuvvetleri ve hava savunma yeniden silahlanma programlarını gözden geçirmeleri istendi. Havacılık endüstrisinde buhran hüküm sürdü, savaş insanlı havacılık umutları siyah olarak görüldü. 1958'de, Devlet Havacılık Teknolojisi Komitesi (GKAT), uçaklarla ilgili 24 konuyu ve motorlarla ilgili 12 konuyu geliştirmeden ve gelecek yıl - sırasıyla 21 ve 9 daha kaldırdı.
Aynı zamanda, Batı'da Sovyet ordusunu karşı önlemler geliştirmeye zorlayan yeni saldırı uçağı sistemleri ortaya çıktı. Özellikle, ön yarım küredeki hedeflere saldırabilen geniş önleme hatlarına sahip hava savunma savaşçılarına ihtiyaç vardı. Ülkenin siyasi liderliğinin sempatileri göz önüne alındığında, herhangi bir yeni uçak yaratma konusunu gündeme getirmek neredeyse imkansızdı, sadece mevcut makinelerin modernizasyonu ile ilgili olabilirdi. Aynı zamanda, önleyici ile ilgili olarak, yalnızca havadan havaya füzelerin taşıyıcısı olacağına ve uçuşunun kalkıştan inişe kadar otomatik hale getirileceğine dair yemin etmeliydi.
Böyle bir durumda, Mart 1960'ta, P. O. Sukhim başkanlığındaki OKB-51, T-58 fabrika kodunu alan bir uçağın oluşturulması üzerinde çalışmaya başladı. Yeni tema, T-3-8M (Su-11) kompleksinin daha da modernizasyonu olarak tasarlandı. Uçağın uzun menzilli ve görüş açılarına sahip radarların yanı sıra daha yüksek performanslı füzelerle donatılması planlandı.
Büyük boyutu nedeniyle, yeni radar, eksenel simetrik bir hava girişi ile donatılmış Su-11'in burnuna sıkıştırılamadı. İstasyonun altında, uçağın tüm burnunu tahsis etmek, bu nedenle yan hava girişlerine gitmek gerekiyordu. Sonuç olarak, yeni önleyici, 2. nesil bir jetin klasik görünümünü aldı.
Dışarıdan, T-58 öncekilerden önemli ölçüde farklıydı. Büyük bir çapa sahip olan Orel-D radar anteni, hava giriş konisine yerleştirilemedi, bu yüzden burun tamamen onun tarafından işgal edildi. Geri kaydırılan hava girişleri yan oldu. Uçağın elektrik santrali, S. K. Tumansky'nin tasarım bürosu tarafından geliştirilen ve her biri 6200 kgf brülör modunda itme gücüne sahip iki turbojet motoru Р11-Ф2С-300 içeriyordu. (son seride, P13-300 kullanıldı - her biri 6600 kgf.) Motorlara ek olarak, gövde şunları içeriyordu: gölgelikli basınçlı bir kabin, yakıt depoları-bölmeler ve diğer ekipmanlar. Kuyruk bölümüne dört adet fren klapesi takıldı. Plandaki üçgen kanat, 60 derecelik bir süpürme açısına sahipti. ön kenar boyunca.
Devlet testlerinin tamamlanmasından sonra, uçak Nisan 1965'te ARKP Su-15-98'in bir parçası olarak hizmete girdi. Kompleks, 500-3000 km / s hız aralığında ve 500-23000 m irtifadaki hava hedeflerini engellemek için tasarlandı. Önleyici, bir hedefle ve bir yer kullanılarak havadan bir radar tarafından tespit edilmeden önce toplantı alanına çekildi. tabanlı otomatik yönlendirme sistemi. RGS'den hedefe müdahale, nişan alma ve füze güdümü radar tarafından gerçekleştirildi. TGS'li roketlerin farklı bir rehberlik prensibi vardı - algıladıkları kızılötesi (termal) radyasyon doğrudan hedeften geldi.
Endüktif sürtünmeyi azaltmak ve kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için, kanat tasarımı uçağın 11. serisinden bu yana değişikliklere uğradı: alan 36.6 m2'ye çıkarıldı ve uç kısmın ön kenarı 45g'lik bir mola aldı. ve aerodinamik bükülme. Kuyruk ünitesi 55 derecelik bir tarama açısına sahiptir. 1/4 kiriş hattı boyunca, her yöne dönen bir dengeleyici ve dümenli bir salma içeriyordu.
Uçak, geri dönüşü olmayan bir şemaya dahil olan güçlendiricilerin yardımıyla kontrol edildi. Dört otonom hidrolik sistem, iniş takımlarının, kanatların, fren kanatlarının geri çekilmesini ve serbest bırakılmasını, motorların jet nozullarının hava girişlerinin ve kanatlarının kontrolünü, radar anten sürücüsünün güç kaynağını sağladı. Uçak ayrıca üç otonom pnömatik sistemle donatıldı. Pnömatik sistemler, tekerleklerin ana ve acil frenlemesi, iniş takımlarının ve kanatların acil durumda serbest bırakılması, hidrolik tankın basınçlandırılması vb. için tasarlanmıştır.
PTB'li yakıt sisteminin toplam kapasitesi 8060 litredir. Pilotun kokpitte çalışması için gerekli koşulların yanı sıra radyo ekipman birimlerinin hava akışı ve basınçlandırılması bir klima sistemi tarafından sağlandı. Acil durumlarda uçaktan kaçmak için, kokpit, kalkış sırasında mürettebatın kurtarılmasını ve en az 140 km / s hızda koşmasını sağlayan ve uçuşta bir KS-4 fırlatma koltuğu ile donatıldı - 20.000 m'ye kadar irtifalarda ve 1200 km / s'ye kadar belirtilen hızlarda.
Elektronik ekipman şunları içeriyordu: radyo iletişimi (radyo istasyonu R-802), radyo navigasyonu (otomatik radyo pusulası ARK-10, işaretleyici radyo alıcısı MRP-56), tanımlama (SOD-57, SRZO-2M), rehberlik (Lazur) ve radar (Orel-D veya Orel-DM). Silahlanma şunlardan oluşuyordu: PU 1-8 fırlatıcılarında kanat altında, RGS ve TGS'li iki UR R-8M veya R-98 sınıfı.
Roket R-98
1973'ten beri, hizmette olan tüm uçaklar ve yeni üretilen tüm uçaklar, TGS'li iki R-60 füzesi için iki PD-62 pilon ile donatıldı. BDZ-59FK ventral direklerin modifikasyonundan sonra, üzerlerinde iki UPK-23-250 birleşik top konteynerini askıya almak mümkün hale geldi.
Her konteyner, OKB V. P. Gryazev ve A. G. Shipunov tarafından geliştirilen bir GSh-23L çift namlulu sabit 23 mm top içeriyordu. Ateş hızı dakikada 3000-3400 mermi, mühimmat yükü 250 mermi.
1969'da, modernize edilmiş Su-15T önleyicinin R13-300 motorlarıyla durum testleri başladı. Selefinden daha gelişmiş bir radarda, daha doğrusu bir radyo kontrol sisteminde, genişletilmiş bir ekipman setinde (kurulu: kısa menzilli bir navigasyon radyo sistemi RSBN-5S, radar ışınlaması için bir uyarı istasyonu - SPO-10 ve bir otomatik kontrol sistemi SAU-58), azaltılmış sayıda hidrolik sistem üç …
Su-15UT. 60'ların sonunda, Su-15 önleyici temelinde, Su-15UT oluşturuldu ve seri üretime girdi - radar ve silahsız iki kişilik bir eğitim uçağı.
ARKP Su-15-98 sisteminde durum testleri sürecinde önemli eksiklikler ortaya çıktı. Su-15TM adını alan önleyici üzerine değiştirildi ve kuruldu. 70'lerin başında seri üretime giren Su-15TM önleyici, uzun yıllar ülkenin hava savunma havacılığının ana savaşçılarından biri olarak kaldı. Uçağı içeren ARKP Su-15-98M, manuel, yarı otomatik (yönetmen) ve otomatik modlarda bir yer rehberlik kompleksi ile birlikte, 500-2500 km / s hız aralığında ve irtifalarda hava hedeflerinin ele geçirilmesini sağladı. 500-24000 m.
60'ların sonlarında ve 70'lerin başında, Su-15 önleyicileri, Su-9 ve Su-11 ile birlikte, en büyük modern önleme sistemleri olan SSCB Hava Savunma Kuvvetleri'nin havacılığının temelini oluşturdu. Su-15'in ortasında, hava savunma kuvvetlerinin savaş hava birimlerinin üçte birinden (!) fazlasını oluşturan 29 avcı havacılık alayı hizmete girdi.
LTH:
Su-15TM modifikasyonu
Kanat açıklığı, m 9.43
Uçak uzunluğu, m 22.03
Uçak yüksekliği, m 4.84
Kanat alanı, m2 36.60
Ağırlık (kg
boş uçak 10760
normal kalkış 17200
maksimum kalkış 17900
Motor tipi 2 TRDF R-13-300
Maksimum itme, kN 2x 65, 70
Maksimum hız, km / s:
yere yakın 1400
12000 m 2230 rakımda
Feribot menzili, km 1700
Pratik menzil, km 1380
Savaş yarıçapı, km 725
Pratik tavan, m: 18100
Maksimum çalışma aşırı yükü 6.5
Mürettebat, insanlar 1
silahlanma:
Savaş yükü - 6 sabit noktada 1500 kg:
Yarı aktif radar ve kızılötesi yönlendirme sistemleri R-98 (20 km'ye kadar) ile iki orta menzilli havadan havaya füze ve kızılötesi yönlendirme sistemli iki yakın dövüş füzesi R-60. PTB yerine, GSh-23L topları (23 mm, 250 mermi) olan iki UPK-23-250 konteyner askıya alınabilir. S-5 tipi NAR ile iki FAB-250 bombasının veya en fazla 2 UB-16-57 bloğunun askıya alınmasına izin verilir
veya C-24 tipi iki büyük kalibreli NAR.
Su-15TM'nin seri üretimi sürecinde, ekipmanı ve silahları defalarca değiştirildi ve modernize edildi. R-98 füzeleri ilk serinin uçaklarında kullanıldı, daha sonra yerini R-98M aldı.
Radome anten kaportası, ogival anten kaportası ile değiştirildi. Bu, konik kaportanın iç yüzeyinden sinyalin yanlış yansımasından kaynaklanan radar ekranındaki paraziti ortadan kaldırmayı mümkün kıldı.
Bu havacılık kompleksi, SSCB devlet sınırının ihlallerini bastırmak için defalarca kullanıldı. Böylece, 20 Nisan 1978'de, Paris'ten Anchorage'a (Kanada) uçuş gerçekleştiren Güney Koreli havayolu KAL'ın uçağı, rotadan yüzlerce kilometre kaçarak Murmansk bölgesindeki SSCB sınırını geçti. Davetsiz misafir bir Su-15TM avcı uçağı tarafından ele geçirildi, kendisini takip etmek için belirlenen sinyallere tepki vermedi ve uçmaya devam etti, ayrıca hızını arttırdı ve bir düşüşle Finlandiya sınırına geri döndü. Sonra silahlar kullanıldı. Hasarlı Boeing-707, Kem kasabası yakınlarındaki donmuş bir gölün buzuna acil iniş yaptı. 108 yolcudan 2 kişi öldü.
KAL havayolunun benzerlerini hariç tutmak için önlemler alması gerektiği anlaşılıyor, ancak beş buçuk yıl sonra her şey tekrar oldu. 1 Eylül 1983 gecesi, Anchorage'dan Seul'e giderken, Kamçatka Yarımadası'ndaki devlet sınırını ihlal etti ve yaklaşık iki buçuk saat boyunca SSCB toprakları üzerinde seyahat etti. Mürettebat, avcı önleyicilerden gelen sinyallere tepki vermedi.
Kontrol merkezinin komutasında, Su-15TM'yi kullanan pilot Osipovich silah kullandı (bu zamana kadar, uçağın rotadan sapması yaklaşık 660 kilometre idi), ardından uçak düştü. Deniz. 269 kişi öldü.
18 Temmuz 1981'de Arjantin havayolu “Transportes Aereo Rioplatense” nin CL-44 uçağı, İran için silah taşıyan Tel Aviv'den Tahran'a uçuyordu. Görünüşe göre, istemeden Ermenistan'dan Sovyet hava sahasını işgal etti. Kaptan V. A. Kulyapin araya girmek için yetiştirildi. SU-15TM'de. Davetsiz misafire eşlik ederek, davetsiz misafire uluslararası kurallara göre kendisini takip etmesi için işaretler verdi. Ancak hiçbir tepki vermeden sınıra doğru uçmaya devam etti. R-98 füzeleriyle saldırı için zaman kalmadı ve Kulyapin, davetsiz misafiri gövde ile dengeleyiciye çarptı. CL-44 bir kuyruk dönüşüne girdi ve düştü, 4 mürettebat öldü. Su-15 pilotu atıldı ve hayatta kaldı. Daha sonra Savaş Kızıl Bayrak Nişanı ile ödüllendirildi. Bu jet uçağı tarihindeki ikinci ve son koçtu.
SSCB'nin çöküşünden sonra, bu tür uçaklar birkaç "egemen cumhuriyetin" emrindeydi. Su-15 (Su-15TM) tipi uçaklar 1991 yılına kadar Hava Savunma Kuvvetleri ve SSCB Hava Kuvvetleri ile hizmet veriyordu; Rusya Federasyonu silahlı kuvvetlerinin bir parçası olarak - 1994'e kadar ve Ukrayna'da - 1996'ya kadar dahil. Su-15 uçağı ile silahlandırılacak son muharebe birimi, Kırım'daki Belbek havaalanında bulunan Ukrayna silahlı kuvvetlerinin havacılık alayıydı.
