SSCB'de insansız hava araçlarının yaratılmasıyla ilgili ilk çalışma, geçen yüzyılın 30'lu yıllarının başında başladı. Başlangıçta patlayıcılarla yüklenen radyo kontrollü dronlar "hava torpidoları" olarak kabul edildi. İnsanlı bombardıman uçaklarının ağır kayıplara maruz kalabileceği uçaksavar topçuları tarafından iyi bir şekilde kapsanan önemli hedeflere karşı kullanılmaları gerekiyordu. Bu konuyla ilgili çalışmanın başlangıcını başlatan M. N. Tuhaçevski. Radyo kontrollü uçağın geliştirilmesi, Özel Teknik Büro'da ("Ostekhbyuro") V. I. Bekauri.
Sovyetler Birliği'nde uzaktan radyo kontrolünün test edildiği ilk uçak, A. N. AVP-2 otomatik pilotlu Tupolev. Testler Ekim 1933'te Monino'da başladı. Uçağın telekontrolü için Daedalus telemekanik sistemi Ostekhbyuro'da tasarlandı. Radyo kontrollü bir uçağın kalkışı çok kusurlu bir ekipman için çok zor olduğundan, TB-1 pilotun kontrolünde havalandı.
Gerçek bir savaş sortisinde, uçağın kalkıştan ve hedefe doğru bir rotada fırlatılmasından sonra, pilotun bir paraşütle dışarı atılması gerekiyordu. Daha sonra uçak, lider uçaktan bir VHF vericisi tarafından kontrol edildi. Testler sırasında asıl sorun, otomatiğin güvenilmez çalışmasıydı, komutlar yanlış verildi ve çoğu zaman ekipman tamamen reddedildi ve pilotun kontrolü ele alması gerekiyordu. Ek olarak, ordu, bir savaş görevinin yürütülmesi sırasında pahalı bir bombardıman uçağının geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybolmasından hiç memnun değildi. Bu bağlamda, uzaktan bomba salımı için bir sistem geliştirmeyi ve hava alanlarına radyo kontrollü bir uçak inmesini sağlamayı talep ettiler.
30'ların ortalarında TB-1 zaten eski olduğundan, testler dört motorlu TB-3 üzerinde devam etti. Rotanın çoğunda radyo tarafından yönlendirilen bir uçağın insanlı uçuşu yoluyla kontrol ekipmanının dengesiz çalışması sorununun çözülmesi önerildi. Hedefe yaklaşırken, pilot bir paraşütle atılmadı, ancak TB-3'ün altında asılı duran bir I-15 veya I-16 avcı uçağına transfer edildi ve üzerinde eve döndü. Ayrıca, TB-3, kontrol düzleminden gelen komutlarla hedefe yönlendirildi.
Ancak, TB-1 örneğinde olduğu gibi, otomasyon son derece güvenilmez çalıştı ve radyo kontrollü TB-3'ün testleri sırasında birçok elektromekanik, pnömatik ve hidrolik yapı test edildi. Durumu düzeltmek için, uçakta farklı aktüatörlere sahip birkaç otopilot değiştirildi. Temmuz 1934'te AVP-3 otopilotlu uçak test edildi ve aynı yılın Ekim ayında AVP-7 otopilot ile test edildi. Testlerin tamamlanmasının ardından, kontrol ekipmanının uzaktan kumandalı bir uçak RD'de ("Menzil Kaydı" - ANT-25 - Chkalov'un Kutup'tan Amerika'ya uçtuğu böyle bir makinede) kullanılması gerekiyordu.
Telemekanik uçağın 1937'de hizmete girmesi gerekiyordu. TB-1 ve TB-3'ün aksine, taksi yolu bir kontrol uçağına ihtiyaç duymuyordu. Patlayıcı yüklü taksi yolunun, radyo işaretçilerinin sinyallerine göre uzaktan kumanda modunda 1.500 km'ye kadar uçması ve büyük düşman şehirlerine saldırması gerekiyordu. Ancak 1937'nin sonuna kadar kontrol ekipmanını kararlı bir çalışma durumuna getirmek mümkün değildi. Ocak 1938'de Tukhachevsky ve Bekauri'nin tutuklanmasıyla bağlantılı olarak, Ostekhbyuro dağıtıldı ve test için kullanılan üç bombardıman uçağı Hava Kuvvetlerine iade edildi. Ancak konu tamamen kapanmadı, projenin dokümantasyonu 379 Nolu Deneysel Uçak Fabrikasına devredildi ve bazı uzmanlar oraya taşındı. Kasım 1938'de, Stalingrad yakınlarındaki bozkır havaalanındaki testler sırasında, insansız TB-1, uzaktan kumanda ekipmanının canlılığını doğrulayan 17 kalkış ve 22 iniş yaptı, ancak aynı zamanda kokpitte bir pilot oturuyordu, hazırdı. istediğiniz zaman kontrolü ele alın.
Ocak 1940'ta, Çalışma ve Savunma Konseyi'nin, radyo kontrollü TB-3 torpido uçağı ve SB-2 ve DB- üzerine yerleştirilmiş özel teçhizatlı komuta uçaklarından oluşan bir savaş tandeminin oluşturulmasının planlandığı bir karar çıkarıldı. 3 bombardıman uçağı. Sisteme büyük zorluklarla ince ayar yapıldı, ancak görünüşe göre bu yönde bazı ilerlemeler oldu. 1942'nin başında, radyo kontrollü mermi uçakları savaş denemelerine hazırdı.
İlk grevin hedefi, Moskova'dan 210 km uzaklıktaki Vyazma'da büyük bir demiryolu kavşağı seçildi. Bununla birlikte, "ilk gözleme topaklı çıktı": önde gelen DB-3F'deki hedefe yaklaşım sırasında, kontrol komutlarının radyo vericisinin anteni başarısız oldu, bazı raporlara göre, bir anti-parçası tarafından hasar gördü. -uçak kabuğu. Bundan sonra, dört ton güçlü patlayıcı yüklü güdümsüz TB-3 yere düştü. İkinci çiftin uçağı - komut SB-2 ve köle TB-3 - kalkış için hazırlanan bir bombacının yakın patlamasından sonra havaalanında yandı.
Ancak Daedalus sistemi, savaştan önce SSCB'de bir "hava torpido" yaratmaya yönelik tek girişim değildi. 1933'te Bilimsel Araştırma Deniz İletişim Enstitüsü'nde S. F. Valka, patlayıcı bir yük veya torpido taşıyan uzaktan kumandalı planörler üzerinde çalışmaya başladı. Uzaktan kumandalı araçların kayma yaratıcıları, fikirlerini, ses dedektörleri tarafından tespit edilememesinin yanı sıra, düşman savaşçıları tarafından "hava torpidosunu" engellemenin zorluğuyla motive ettiler, küçük boyutu ve uçaksavar ateşine karşı büyük bir güvenlik açığı değil. bombardıman uçaklarına kıyasla düşük planör maliyeti.
1934'te, azaltılmış planör modelleri uçuş testlerine tabi tutuldu. Tam ölçekli örneklerin geliştirilmesi ve inşası "Oskonburo" P. I.'ye emanet edildi. Grokhovsky.
Düşman deniz üslerine ve büyük gemilere saldırmak için tasarlanmış birkaç "uçan torpido" yaratılması planlandı:
1. 30-50 km uçuş menzilli motorsuz DPT (uzun menzilli kayma torpido);
2. LTDD (uzun menzilli uçan torpido) - jet veya pistonlu motor ve 100-200 km uçuş menzili ile;
3. BMP (çekilen mayın planör) - çekilen bir uçakla sert bir bağlantı üzerinde.
Test amaçlı deneysel bir "kayma torpido bombardıman uçağı" partisinin üretimi, Leningrad'daki 23 No'lu pilot üretim tesisinde gerçekleştirildi ve rehberlik sisteminin oluşturulması (kod adı "Quant"), 1 No'lu Araştırma Enstitüsüne emanet edildi. Savunma Sanayii Halk Komiserliği 10. PSN-1 (özel amaçlı planör) olarak adlandırılan ilk prototip, Ağustos 1935'te havalandı. Projeye göre, planör aşağıdaki verilere sahipti: kalkış ağırlığı - 1970 kg, kanat açıklığı - 8.0 m, uzunluk - 8.9 m, yükseklik - 2.02 m, maksimum hız - 350 km / s, dalış hızı - 500 km / s, uçuş menzil - 30–35 km.
İlk aşamada deniz uçağı şeklinde yapılan insanlı bir versiyon test edildi. PSN-1'in ana taşıyıcısı rolünde, dört motorlu bir TB-3 bombardıman uçağı öngörüldü. Uçağın her kanadının altına bir uzaktan kumandalı cihaz asılabilir.
PSN-1'in uzaktan yönlendirmesi, bir kızılötesi komut iletim sistemi kullanılarak görüş alanı içinde gerçekleştirilecekti. Taşıyıcı uçağa üç kızılötesi projektörlü kontrol ekipmanı ve planöre bir sinyal alıcısı ve bir otopilot ve yürütme ekipmanı kuruldu. "Kvant" ekipmanının yayıcıları, gövdenin ötesine uzanan özel bir döner çerçeveye yerleştirildi. Aynı zamanda, artan sürüklenme nedeniyle, taşıyıcı uçağın hızı yaklaşık %5 azaldı.
Planörün telekontrol olmadan bile büyük gemilere veya deniz üslerine saldırmak için kullanılabileceği öngörülmüştü. Bir torpido veya bir savaş başlığı düşürdükten sonra, pilotun kontrolündeki planör, hedeften 10-12 km mesafeden uzaklaşmak ve suya inmek zorunda kaldı. Sonra kanatlar açıldı ve uçak bir tekneye dönüştü. Gemide bulunan dıştan takma motoru çalıştıran pilot, deniz yoluyla üssüne geri döndü.
Savaş planörleriyle yapılan deneyler için, Novgorod yakınlarındaki Krechevitsy'de bir havaalanı tahsis edildi. Yakındaki bir gölde, R-6 şamandıra uçağının arkasında yedekte alçak irtifa yaklaşımıyla bir deniz uçağı test edildi.
Testler sırasında, bomba salınımı olan bir dalış olasılığı doğrulandı ve ardından planör yatay uçuşa geçti. 28 Temmuz 1936'da, 250 kg'lık bir hava bombasının askıya alınmış bir simülatörü ile insanlı bir PSN-1 testi yapıldı. 1 Ağustos 1936'da, 550 kg'lık bir yük ile bir planör uçtu. Kalkıştan ve taşıyıcıdan ayrıldıktan sonra kargo 700 m irtifadaki dalıştan düşürüldü. Daha sonra dalışta 320 km hıza çıkan planör tekrar irtifa kazanarak dönerek gemiye indi. İlmen Gölü'nün yüzeyi. 2 Ağustos 1936'da, FAB-1000 bombasının inert bir versiyonuna sahip bir uçuş gerçekleşti. Taşıyıcıdan ayrıldıktan sonra planör, 350 km / s hızında dalış bombalaması gerçekleştirdi. Testler sırasında, PSN-1 taşıyıcısından 190 km / s hızında ayrıldıktan sonra 1000 kg'a kadar bir yük ile sabit bir şekilde kayabildiği ortaya çıktı. Savaş yükü ile planlama aralığı, rüzgarın hızına ve yönüne bağlı olarak 23-27 km idi.
PSN-1'in uçuş verilerinin doğrulanmasına rağmen, rehberlik ve otopilot ekipmanının geliştirilmesi ertelendi. 30'ların sonunda, PSN-1'in özellikleri 1933'teki kadar iyi görünmüyordu ve müşteri projeye olan ilgisini kaybetmeye başladı. 1937'de 23 No'lu Fabrika yönetiminin tutuklanması da işin temposunu yavaşlatmada rol oynadı. Sonuç olarak, 1937'nin ikinci yarısında, Krechevitsy ve Ilmen Gölü'ndeki test üsleri tasfiye edildi ve tüm birikimler Leningrad'a 379 No'lu Deneysel Tesise transfer edildi. 1938'in ilk yarısında 379 No'lu Tesisin uzmanları, 360 km / s hıza kadar 138 "hava torpido" denemesi başlatmayı başardı. Ayrıca uçaksavar manevraları, dönüşler, savaş yükünün dengelenmesi ve boşaltılması ve suya otomatik iniş de yaptılar. Aynı zamanda, taşıyıcı uçaktan fırlatma için süspansiyon sistemi ve ekipmanı kusursuz bir şekilde çalıştı. Ağustos 1938'de suya otomatik iniş ile başarılı test uçuşları gerçekleştirildi. Ancak, ağır bombardıman uçağı TB-3, o zamana kadar artık modern gereksinimleri karşılamadığından ve tamamlanma tarihi belirsiz olduğundan, ordu, taşıyıcısı olması gereken gelişmiş, daha hızlı uzaktan kumandalı bir versiyonun oluşturulmasını talep etti. umut verici bir ağır bombardıman uçağı TB-7 (Pe -8) veya uzun menzilli bombardıman uçağı DB-3. Bunun için, daha büyük kütleli cihazların bağlanmasına izin veren yeni, daha güvenilir bir süspansiyon sistemi tasarlandı ve üretildi. Aynı zamanda, çok çeşitli havacılık silahları test edildi: uçak torpidoları, sıvı ve katı ateş karışımlarıyla doldurulmuş çeşitli yangın bombaları ve 1000 kg ağırlığındaki bir FAB-1000 hava bombası modeli.
1939 yazında, PSN-2 olarak adlandırılan yeni bir uzaktan kumandalı uçak gövdesinin tasarımı başladı. Savaş yükü olarak 1000 kg ağırlığında bir FAB-1000 bombası veya aynı ağırlıkta bir torpido öngörülmüştür. Projenin baş tasarımcısı V. V. Nikitin. Yapısal olarak, PSN-2 planör, düşük kanatlı ve asılı bir torpidolu iki şamandıralı bir tek kanatlı uçaktı. PSN-1 ile karşılaştırıldığında, PSN-2'nin aerodinamik formları önemli ölçüde iyileştirildi ve uçuş verileri arttı.1800 kg'lık bir kalkış ağırlığı ile 4000 m yükseklikten fırlatılan planör, 50 km'ye kadar bir mesafeyi kapsayabilir ve 600 km / s'ye kadar bir dalış hızı geliştirebilir. Kanat açıklığı 7, 0 m ve alanı - 9, 47 m², uzunluk - 7, 98 m, yüzer yükseklik - 2, 8 m.
Test için ilk prototipler insanlı bir versiyonda gerçekleştirildi. Planör için otomatik kontrol cihazları, gövde bölmesine ve orta bölüme yerleştirildi. Cihazlara erişim özel kapaklar aracılığıyla sağlandı. PSN-2'yi test etmek için hazırlıklar Haziran 1940'ta başladı, aynı zamanda birliklerde uzaktan kumandalı planörlerin bakımı ve kullanımı konusunda uzmanların eğitimi için bir eğitim merkezi düzenlenmesine karar verildi.
Bir jet motoru kullanırken, PSN-2'nin tahmini maksimum uçuş hızının 700 km / s'ye ulaşması gerekiyordu ve uçuş menzili 100 km idi. Ancak, kızılötesi kontrol sistemi görüş alanı içinde bile kararsız bir şekilde çalıştığından, cihazı hedefe böyle bir mesafeden nasıl hedeflemesi gerektiği açık değildir.
Temmuz 1940'ta PSN-2'nin ilk kopyası suda ve havada test edildi. Deniz uçağı MBR-2, çekici bir araç olarak kullanıldı. Bununla birlikte, uzaktan yönlendirme sistemi ile hiçbir zaman tatmin edici sonuçların elde edilememesi ve gelecekteki bir savaşta savaş planörlerinin savaş değeri, 19 Temmuz 1940'ta Donanma Halk Komiseri Kuznetsov'un emriyle şüpheli görünüyordu. kayma torpido çalışmaları durduruldu.
1944'te, "uçak"ın mucidi - savaşçıları taşıyan bir bombardıman uçağı, M. Ö. Vakhmistrov, jiroskopik otopilotlu insansız bir savaş planörü için bir proje önerdi. Planör iki bomlu bir şemaya göre yapıldı ve iki adet 1000 kg bomba taşıyabiliyordu. Planörü belirtilen alana teslim eden uçak, nişan aldı, planörü ayırdı ve üsse geri döndü. Uçaktan ayrıldıktan sonra, otomatik pilotun kontrolü altındaki planörün hedefe doğru uçması gerekiyordu ve belirli bir süre sonra bombalama yapması gerekiyordu, dönüşü sağlanmadı. Ancak proje yönetimden destek bulamamış ve hayata geçirilmemiştir.
Tam ölçekli testler aşamasına gelen hava torpidolarının savaş öncesi Sovyet projeleri incelendiğinde, tasarım aşamasında bile kavramsal hataların yapıldığı söylenebilir. Uçak tasarımcıları, Sovyet radyo elektroniği ve telemekaniğinin gelişim seviyesini büyük ölçüde abarttı. Ek olarak, PSN-1 / PSN-2 durumunda, yeniden kullanılabilir, yeniden kullanılabilir bir planörün tamamen haksız bir şeması seçildi. Tek seferlik bir "hava torpido", çok daha iyi ağırlık mükemmelliğine, daha küçük boyutlara ve daha yüksek uçuş performansına sahip olacaktır. Ve 1000 kg ağırlığındaki bir savaş başlığına sahip bir "uçan bomba"nın liman tesislerine veya bir düşman savaş gemisine çarpması durumunda, "mermi uçağı" üretmenin tüm maliyetleri defalarca geri ödenecektir.
"Mermi uçak", V. N. liderliğinde oluşturulan savaş sonrası 10X ve 16X'i içerir. Chelomeya. Bu araçların tasarımını hızlandırmak için, "uçan bombalar" Fi-103'te (V-1) uygulanan ele geçirilen Alman gelişmeleri kullanıldı.
Mermi uçağı veya modern terminolojide 10X seyir füzesi, Pe-8 ve Tu-2 taşıyıcı uçaklarından veya bir yer kurulumundan fırlatılacaktı. Tasarım verilerine göre, maksimum uçuş hızı 600 km / s, menzil 240 km'ye kadar, fırlatma ağırlığı 2130 kg ve savaş başlığı ağırlığı 800 kg idi. İtme PuVRD D-3 - 320 kgf.
Atalet kontrol sistemine sahip 10X uçak mermileri, geniş alan nesnelerinde kullanılabilir - yani, Alman V-1 gibi, yalnızca büyük şehirlere karşı büyük ölçekte kullanıldığında etkili silahlardı. Kontrollü atışta, kenarları 5 kilometre olan kareye vurmak iyi bir sonuç olarak kabul edildi. Avantajları, çok basit, hatta biraz ilkel bir tasarım ve mevcut ve ucuz inşaat malzemelerinin kullanımı olarak kabul edildi.
Ayrıca, düşman şehirlerine yapılan saldırılar için, iki PUVRD ile donatılmış daha büyük bir 16X cihazı tasarlandı. 2557 kg ağırlığındaki seyir füzesinin, Amerikan Boeing B-29 "Superfortress" e dayanan Tu-4 dört motorlu stratejik bombardıman uçağı tarafından taşınması gerekiyordu. 2557 kg kütleye sahip, her biri 251 kgf itme gücüne sahip iki PuVRD D-14-4'e sahip cihaz, 800 km / s hıza ulaştı. Savaş başlatma menzili - 190 km'ye kadar. Savaş başlığı ağırlığı - 950 kg.
Titreşimli hava jetli motorlara sahip havadan fırlatılan seyir füzelerinin gelişimi 50'lerin başına kadar devam etti. O zaman, transonik maksimum uçuş hızına sahip savaşçılar zaten hizmetteydi ve güdümlü füzelerle donanmış süpersonik önleyicilerin gelmesi bekleniyordu. Ek olarak, Büyük Britanya ve Amerika Birleşik Devletleri'nde, mühimmatı radyo sigortalı mermiler içeren radar rehberli çok sayıda orta kalibreli uçaksavar silahı vardı. Uzun ve orta menzilli uçaksavar füze sistemlerinin yurtdışında aktif olarak geliştirildiğine dair haberler vardı. Bu şartlar altında düz bir çizgide 600-800 km/s hızla ve 3000-4000 m yükseklikte uçan seyir füzeleri çok kolay bir hedefti. Ek olarak, ordu, hedefi vurmanın çok düşük doğruluğundan ve yetersiz güvenilirlikten memnun değildi. PUVRD'li toplam yüze yakın seyir füzesi yapılmış olmasına rağmen hizmete alınmamış, çeşitli deneylerde ve hava hedefi olarak kullanılmışlardır. 1953'te, daha gelişmiş seyir füzeleri üzerindeki çalışmaların başlamasıyla bağlantılı olarak, 10X ve 16X'in iyileştirilmesi durduruldu.
Savaş sonrası dönemde, jet savaş uçakları Sovyet Hava Kuvvetleri'ne girmeye başladı ve savaş sırasında tasarlanan pistonlu motorlu araçların yerini hızla aldı. Bu bağlamda, eski uçaklardan bazıları, yeni silahların test edilmesinde ve araştırma amaçlı kullanılan radyo kontrollü hedeflere dönüştürüldü. Böylece, 50. yılda, son serinin beş Yak-9V'si, Yak-9VB'nin radyo kontrollü bir modifikasyonuna dönüştürüldü. Bu makineler iki kişilik eğitim uçaklarından dönüştürülmüş ve bir nükleer patlama bulutunda numune alma amaçlıydı. Yak-9VB'deki komutlar Tu-2 kontrol uçağından aktarıldı. Fisyon ürünlerinin toplanması, motor kaputuna ve uçaklara takılan özel nasel filtrelerde gerçekleşti. Ancak kontrol sistemindeki kusurlar nedeniyle, radyo kontrollü beş uçağın tümü ön testler sırasında imha edildi ve nükleer testlere katılmadı.
Hava Mareşal E. Ya'nın anılarında. Savitsky'ye göre, 50'li yılların başında radyo kontrollü Pe-2 bombardıman uçaklarının, radyo komuta yönlendirme sistemli ilk Sovyet güdümlü havadan havaya füze RS-1U (K-5) testlerinde kullanıldığı belirtiliyor. 50'lerin ortalarında, bu füzeler MiG-17PFU ve Yak-25 önleyicileri ile silahlandırıldı.
Buna karşılık, radyo kontrollü ağır bombardıman uçakları Tu-4, ilk Sovyet uçaksavar füzesi sistemi S-25 "Berkut" un test edilmesine katıldı. 25 Mayıs 1953'te, Amerikan uzun menzilli bombardıman uçakları B-29 ve B-50'ye çok yakın uçuş verileri ve EPR'ye sahip bir Tu-4 hedef uçağı ilk olarak Kapustin Yar menzilinde güdümlü bir füze ile vuruldu. B-300. Sovyet elektronik endüstrisinin 50'li yıllarında tamamen özerk, güvenilir bir şekilde çalışan kontrol ekipmanının yaratılmasının "çok zor" olduğu, kaynaklarını tükettiği ve hedeflere dönüştürüldüğü için Tu-4, kokpitlerde pilotlarla havaya yükseldi. Uçak gerekli kademeyi işgal ettikten ve bir savaş rotasına girdikten sonra, pilotlar telsiz komut sistemi geçiş anahtarını açtı ve arabayı paraşütle terk etti.
Daha sonra, yeni karadan havaya ve havadan havaya füzeleri test ederken, radyo kontrollü hedeflere dönüştürülmüş eski veya tarihi geçmiş savaş uçaklarının kullanılması yaygın bir uygulama haline geldi.
Seri üretim aşamasına getirilen ilk Sovyet savaş sonrası özel tasarım drone, Tu-123 Yastreb idi. Mayıs 1964'te seri üretime giren otonom yazılım kontrollü insansız araç, hizmete kabul edilmeyen Tu-121 seyir füzesi ile çok ortak noktaya sahipti. Uzun menzilli insansız keşif uçağının seri üretimi, Voronezh Havacılık Fabrikasında ustalaştı.
Tu-123 insansız keşif uçağı, delta kanadı ve yamuk kuyruğu olan tamamen metal bir tek kanatlı uçaktı. Süpersonik uçuş hızına uyarlanmış kanat, 67 ° 'lik ön kenar boyunca bir taramaya sahipti, arka kenar boyunca 2 °'lik hafif bir geriye doğru süpürme vardı. Kanat, mekanizasyon ve kontrol araçlarıyla donatılmamıştı ve UAV'nin uçuştaki tüm kontrolü, her yöne dönen bir omurga ve dengeleyici ile gerçekleşti ve dengeleyici, yunuslama kontrolü ve diferansiyel olarak, yuvarlanma kontrolü için senkronize olarak saptırıldı.
KR-15-300 düşük kaynaklı motor, orijinal olarak Tu-121 seyir füzesi için S. Tumansky Tasarım Bürosunda oluşturuldu ve yüksek irtifa süpersonik uçuşlar gerçekleştirmek için tasarlandı. Motor, brülörde 15.000 kgf'lik bir itme gücüne sahipti, maksimum uçuş modunda itme 10.000 kgf idi. Motor kaynağı - 50 saat. Tu-123, yarı römorklarda 50 tona kadar yüklerin taşınması için tasarlanmış MAZ-537V ağır tekerlekli füze traktörüne dayanan ST-30 fırlatıcıdan fırlatıldı.
KR-15-300 uçak motorunu Tu-123'te çalıştırmak için, güç kaynağı için MAZ-537V traktöre 28 voltluk bir uçak jeneratörünün takıldığı iki marş jeneratörü vardı. Çalıştırmadan önce turbojet motoru çalıştırıldı ve nominal hıza çıkarıldı. Başlangıç, ufka + 12 ° açıyla her biri 75000-80000 kgf itme gücüne sahip iki katı yakıt hızlandırıcı PRD-52 kullanılarak gerçekleştirildi. Yakıt bittikten sonra, güçlendiriciler starttan sonraki beşinci saniyede İHA gövdesinden ayrıldı ve dokuzuncu saniyede ses altı hava emme manifoldu geri ateşlendi ve keşif memuru tırmanmaya başladı.
Maksimum kalkış ağırlığı 35610 kg olan insansız bir araçta 16600 kg havacılık gazyağı vardı ve bu da 3560-3680 km pratik uçuş menzili sağladı. Güzergahtaki uçuş irtifası, yakıt bittiğinde 19.000 m'den 22.400 m'ye yükseldi ve bu, tanınmış Amerikan keşif uçağı Lockheed U-2'den daha yüksekti. Rotadaki uçuş hızı 2300-2700 km / s'dir.
Yüksek irtifa ve uçuş hızı, Tu-123'ü potansiyel bir düşmanın çoğu hava savunma sistemine karşı savunmasız hale getirdi. 60'lı ve 70'li yıllarda, böyle bir yükseklikte uçan süpersonik bir keşif uçağı, AIM-7 Sparrow orta menzilli havadan havaya füzelerin yanı sıra İngiliz Yıldırım ile donatılmış Amerikan F-4 Phantom II süpersonik önleyicilerine kafa kafaya saldırabilirdi. Red Top füzeleri ile F.3 ve F.6. Avrupa'da bulunan hava savunma sistemlerinden yalnızca, aslında sabit olan ağır Amerikan MIM-14 Nike-Hercules, Hawk için bir tehdit oluşturuyordu.
Tu-123'ün temel amacı, düşman savunmasının derinliklerinde 3000 km mesafeye kadar fotoğrafik ve elektronik keşif yapmaktı. Hawks, Sovyetler Birliği'nin sınır bölgelerindeki mevzilerden fırlatıldığında veya Varşova Paktı ülkelerinde konuşlandırıldığında, neredeyse tüm Orta ve Batı Avrupa toprakları üzerinde keşif baskınları gerçekleştirebilirdi. İnsansız kompleksin çalışması, Tu-123 ile donanmış Hava Kuvvetleri birimlerinin tatbikatları sırasında çokgen koşullarda çok sayıda fırlatmada tekrar tekrar test edildi.
Yastreb'in yerleşik ekipmanına, uçuş rotasında çok sayıda fotoğraf çekmeyi mümkün kılan gerçek bir "fotoğraf stüdyosu" tanıtıldı. Kamera bölmeleri, ısıya dayanıklı camlı pencereler ve gözlükler ile kamera lensleri arasındaki boşlukta "pus" oluşumunu önlemek için gerekli olan bir havalandırma ve klima sistemi ile donatıldı. Ön konteyner, gelecek vaat eden bir hava kamerası AFA-41 / 20M, planlanmış üç hava kamerası AFA-54 / 100M, bir SU3-RE fotoelektrik pozometre ve bir veri kayıt cihazı ile bir SRS-6RD radyo istihbarat istasyonu "Romb-4A" barındırıyordu. Tu-123'ün fotoğraf ekipmanı, 1 km: 1 cm ölçeğinde 60 km genişliğinde ve 2.700 km uzunluğa kadar bir arazi şeridinin yanı sıra 40 km genişliğinde ve 1.400 km uzunluğa kadar şeritleri incelemeyi mümkün kıldı. 200 m: 1 cm'lik bir ölçek kullanılarak Uçuşta, yerleşik kameralar önceden programlanmış bir programa göre açılıp kapatılmıştır. Radyo keşif yönü, radar radyasyon kaynaklarının yerini bulma ve düşman radarının özelliklerinin manyetik olarak kaydedilmesiyle gerçekleştirildi, bu da konuşlandırılan düşman radyo ekipmanının yerini ve türünü belirlemeyi mümkün kıldı.
Bakım kolaylığı ve muharebe kullanımına hazırlık için, yay kabı, elektrik kablolarını kırmadan teknolojik olarak üç bölmeye ayrıldı. Keşif ekipmanına sahip konteyner, gövdeye dört pnömatik kilitle bağlandı. Yay bölmesinin taşınması ve depolanması, özel bir kapalı araba yarı römorkunda gerçekleştirildi. Fırlatmaya hazırlık olarak, yakıt ikmalleri, jeneratörlü, voltaj dönüştürücülü ve basınçlı hava kompresörlü bir STA-30 ön fırlatma makinesi ve bir KSM-123 kontrol ve fırlatma aracı kullanıldı. MAZ-537V ağır tekerlekli traktör, 11.450 kg kuru ağırlığa sahip insansız bir keşif uçağını, 45 km / s'ye kadar bir otoyol hızında 500 km mesafede taşıyabilir.
Uzun menzilli insansız keşif sistemi, düşmanın savunmasının derinliklerinde bulunan nesneler hakkında bilgi toplamayı ve operasyonel-taktik ve balistik ve orta menzilli seyir füzelerinin konumlarını belirlemeyi mümkün kıldı. Hava limanları, deniz üsleri ve limanlar, endüstriyel tesisler, gemi oluşumları, düşman hava savunma sistemleri keşiflerinin yanı sıra kitle imha silahlarının kullanılmasının sonuçlarını değerlendirin.
Görevi tamamladıktan sonra, kendi topraklarına dönerken, insansız keşif uçağı, yer belirleme radyo işaretçisinin sinyalleri tarafından yönlendirildi. İniş alanına girerken cihaz, yer kontrol tesislerinin kontrolünden geçti. Yerden komutla bir tırmanış oldu, kalan gazyağı tanklardan boşaltıldı ve turbojet motoru kapatıldı.
Fren paraşütü serbest bırakıldıktan sonra keşif ekipmanlarının bulunduğu kompartıman aparattan ayrıldı ve kurtarma paraşütü ile yere indirildi. Dünya yüzeyindeki etkiyi azaltmak için dört amortisör üretildi. Alet bölmesini aramayı kolaylaştırmak için, inişten sonra bir radyo sinyali otomatik olarak çalışmaya başladı. Orta ve kuyruk kısımları ve bir fren paraşütüne inerken yere çarpmaktan tahrip oldu ve daha fazla kullanım için uygun değildi. Bakımdan sonra keşif ekipmanına sahip alet bölmesi başka bir İHA'ya kurulabilir.
İyi uçuş özelliklerine rağmen, Tu-123 aslında tek kullanımlıktı, bu da yeterince büyük bir kalkış ağırlığı ve önemli maliyetle kitle kullanımını sınırladı. Toplam 52 keşif kompleksi üretildi, birliklere teslimatları 1972'ye kadar yapıldı. Tu-123 izcileri 1979'a kadar hizmetteydi, ardından bazıları hava savunma kuvvetlerinin savaş eğitimi sürecinde kullanıldı. Tu-123'ün terk edilmesi, büyük ölçüde, 70'lerin başında Sina Yarımadası üzerindeki keşif uçuşları sırasında etkinliğini kanıtlayan süpersonik insanlı keşif uçağı MiG-25R / RB'nin benimsenmesinden kaynaklanıyordu.
