İncelemenin ilk bölümünde daha önce belirtildiği gibi, savaş sonrası ilk yıllarda, yeni silah türlerinin test edilmesi ve hava savunma kuvvetlerinin savaş eğitimi sürecini sağlamak için piston motorlu radyo kontrollü uçaklar aktif olarak kullanıldı. Ancak, İkinci Dünya Savaşı sırasında inşa edilen uçakların çoğu, çok küçük bir kaynağa sahipti ve çoğu, savaşın bitiminden birkaç yıl sonra bakıma muhtaç hale geldi. Ek olarak, 40'ların sonlarında - 50'lerin başında havacılığın hızlı gelişimi nedeniyle, potansiyel bir düşmanın modern savaş uçaklarına karşılık gelen uçuş hızı açısından test ve eğitim için hedefler gerekliydi. En önemli testler sırasında, MiG-15, MiG-17 radyo kontrollü avcı uçakları ve Il-28 bombardıman uçakları hizmet ömürlerinden çıkarıldı. Ancak, üretim uçaklarını yeniden donatmak oldukça maliyetliydi, ayrıca, hedef olarak toplu kullanım için, o zamanlar oldukça modern olan çok az uçak vardı.
Bu bağlamda, 1950'de Hava Kuvvetleri Başkomutanı Mareşal K. A. Vershinin, radyo kontrollü bir hedef oluşturmayı önerdi. Haziran ayında, bu çalışmanın S. A. liderliğinde OKB-301'e emanet edildiği bir hükümet kararnamesi yayınlandı. Lavochkin. Bir "savaş görevi" için tasarlanmış bir ürünün maliyetini düşürmeye özellikle dikkat edildi. OKB-301 uzmanları, "Ürün 201" ön adını alan radyo kontrollü bir hedef tasarlarken, maksimum basitleştirme yolunu izledi. Hedef uçak için benzinle çalışan ucuz bir ramjet motoru RD-900 (çap 900 mm) seçtiler. 320 kg kuru motor ağırlığı ile 240 m / s hızda ve 5000 metre yükseklikte hesaplanan itme 625 kgf idi. RD-900 ramjet motorunun yaklaşık 40 dakikalık bir kaynağı vardı. Cihaz üzerinde yakıt pompası yoktu, tanktan gelen yakıt, hava basıncı akümülatörü ile çalışan bir deplasman sistemi ile sağlanıyordu. Üretimi olabildiğince basitleştirmek için kanat ve kuyruk ünitesi düz yapılmıştır. Radyo komut ekipmanına güç sağlamak için, aparatın pruvasındaki bir rüzgar türbini tarafından tahrik edilen bir doğru akım jeneratörü kullanıldı. Ürün 201'in en pahalı parçaları, radyo kontrol ekipmanı ve AP-60 otopilottu. İnsansız hedefin görünüşünün çok önyargısız olduğu ortaya çıktı, ancak amacına tamamen karşılık geldi. Hava hedeflerini başlatmak için dört motorlu uzun menzilli bir bombardıman uçağı Tu-4 kullanması gerekiyordu, her uçağın altına bir hedef yerleştirilebilir.
"Ürün 201" in uçuş testleri Mayıs 1953'te Akhtubinsk yakınlarındaki menzilde başladı. Devlet testleri Ekim 1954'te sona erdi. Testler sırasında maksimum 905 km/s hız ve 9750 metre pratik tavan elde etmek mümkün oldu. 460 litre hacimli yakıt deposu insansız uçaklar için sadece 8,5 dakikalık uçuş için yeterliydi, ramjet motoru ise 4300-9300 metre irtifalarda güvenilir bir şekilde fırlatıldı. Testlerin sonuçlarına göre ordu, motor çalışma süresinin 15 dakikaya çıkarılmasını, köşe reflektörleri takarak RCS'nin artırılmasını ve kanat uçlarına izleyici yerleştirilmesini önerdi.
Ana dezavantaj, aparatın kullanım için uzun süre hazırlanmasıydı. Taşıyıcı uçaktaki süspansiyon özellikle zaman alıcıydı. Testler sırasında paraşüt kurtarma sisteminin güvenilir şekilde çalışmasını sağlamak mümkün olmadı.
Hedefi yeniden kullanım için kurtarmak için, gövdenin altında çıkıntı yapan bir motora kaymasını engellemeye karar verildi. Uçuş testleri bunun mümkün olduğunu doğruladı, ancak böyle bir inişten sonra, motor motorunun deformasyonu nedeniyle ramjet'in değiştirilmesi gerekiyordu.
Resmi hizmete kabul edildikten sonra, "Ürün 201" La-17 adını aldı. Hedefin seri üretimi Orenburg'daki 47 No'lu Fabrikada kuruldu. İlk üretim araçlarının teslimatları 1956'da başladı. Altı Tu-4 bombardıman uçağı, 22 numaralı Kazan uçak fabrikasında La-17'nin kullanımı için değiştirildi. La-17'nin seri yapımı 1964 yılına kadar devam etti, üretim programı yılda 300'e kadar insansız hedefin üretilmesini sağladı.
Hedef, amacı için oldukça tatmin ediciydi, ancak 50'lerin sonlarında Tu-4 pistonunun yakında hizmet dışı bırakılacağı ve hava fırlatma sisteminin kullanıma hazırlanması çok uzun sürdüğü ve oldukça maliyetli olduğu anlaşıldı. Ordu, hedefin yeteneklerini genişletmek ve işletme maliyetlerini azaltmak istedi. Sonuç olarak, geliştiriciler, ramjet motorunu bir turbojet motorla değiştirme ve bir yerden fırlatıcıdan fırlatmaya geçme ihtiyacı fikrine geldi.
1958'de, 2600 kgf itme gücüne sahip bir RD-9BK turbojet motoruyla La-17M hedefinin üretimi ve yerden fırlatma başladı. RD-9BK turbojet motoru, MiG-19 avcı uçağından çıkarılan eski RD-9B motorunun bir modifikasyonuydu. Fırlatma, iki katı yakıtlı güçlendiricinin yardımıyla gerçekleşti ve 100 mm'lik bir KS-19 uçaksavar silahının dört tekerlekli bir arabası, çekilen bir fırlatıcı olarak kullanıldı.
1962'de La-17 tekrar yükseltildi. Hava savunma füze sistemlerinin testleri ve savaş eğitimi süreci için, irtifa aralığında uçabilecek hedefler gerekliydi: 0,5-18 km, hedefin seyir füzelerini simüle etme yansıtıcı yeteneğini ve ayrıca taktik ve stratejik. bombardıman uçakları. Bunu yapmak için, hedef uçağa artan irtifaya sahip bir RD-9BKR motoru yerleştirildi ve arka gövdeye bir Luniberg lensi yerleştirildi. Artan RCS sayesinde 3-6 cm yer radarının hedef takip menzili 150-180 km'den 400-450 km'ye çıkarılmış ve simüle edilmiş uçak tipi genişletilmiştir.
Modernize edilen La-17MM'nin yeniden kullanılabilmesi için fırlatma sonrasında iniş sistemi değiştirildi. Gövdenin arkasına, çekildiğinde, otomatik pilotun hedefi minimum tasarım yüksekliğinde geniş bir saldırı açısına aktardığı, aynı zamanda motor durduğunda, bir çek ile bir kablo ile bağlanan bir boşaltılmış yük kuruldu.. Paraşütle atlayan hedef, turbojet motorlu gondolun altına yerleştirilen amortisörlerle kayakların üzerine indi.
RD-9 motorlarının rezervleri hızla tükendiğinden, 70'lerde, MiG-21, Su-15 ve üzerine kurulu tükenmiş R-11F-300'den dönüştürülen R-11K-300 turbojet motorlarını kurmaya başladılar ve Yak-28 uçağı. … R-11K-300 tipi motorlara sahip hedef, La-17K adını aldı ve 1992'nin sonuna kadar seri üretildi.
Şu anda La-17 ailesinin hedeflerinin şüphesiz modası geçmiş ve modern hava saldırı silahlarını taklit edememesine rağmen, yakın zamana kadar hava savunma ekiplerinin kontrol ve eğitim atışları sırasında atış poligonlarında kullanılıyorlardı.
La-17 insansız hedefinin RD-900 ramjet motoruyla kabul edilmesinden sonra, bu makine temelinde insansız bir keşif uçağı yaratma sorunu ortaya çıktı. Bu konuyla ilgili bir hükümet kararnamesi Haziran 1956'da yayınlandı. Bununla birlikte, bir ramjet motorlu hedefin kısa bir menzili vardı ve ancak 1900 kgf itme gücüne sahip RD-9BK turbojet motorlu La-17M'nin ortaya çıkmasından sonraydı.
AFA-BAF / 2K ve AFA-BAF-21 kameraları, keşif uçağının burun kompartımanına sallanan bir kurulum üzerinde yerleştirildi. Otopilot, AP-63 ile değiştirildi. İzciyi taşıma kolaylığı için kanat konsolları katlanabilir hale getirildi. ZiL-134K şasisindeki SATR-1 nakliye ve fırlatıcıdan insansız keşif uçağının fırlatılması, iki PRD-98 katı yakıtlı fırlatma güçlendiricisi kullanılarak gerçekleştirildi ve kurtarma, motor naseline inerek paraşütle gerçekleştirildi. Kanat uçlarının ve gövdenin radyo geçirgen kaplamalarının altında bulunan köşe reflektörleri sökülmüştür.
1963 yazında sona eren devlet testleri sırasında, aracın, fırlatma konumundan 60 km'ye kadar bir mesafede, 900 m'ye kadar irtifalarda uçtuğu ve fotoğrafik keşif yapabildiği kanıtlandı. 200 km'ye kadar bir mesafe - 7000 m yükseklikte Rotadaki hız - 680-885 km / s. Fırlatma ağırlığı 3600 kg'dır.
1963'te, TBR-1 kompleksinin (taktik insansız keşif uçağı) bir parçası olarak La-17R resmen hizmete girdi, ancak birliklerde operasyon sadece 60'ların ikinci yarısında başladı. Bunun nedeni, keşif uçağı için yer kontrol ve izleme istasyonlarını iyileştirme ihtiyacıydı.
TBR-1 keşif uçağının taktik insansız kompleksinin, fırlatma sahasında kabul edilebilir bir dağıtım süresi ile yeterince hareketli olabileceği öngörülmüştür. Kompleks şunları içerir: bir KRAZ-255 aracı, bir SATR-1 fırlatıcı, ZIL-157 veya ZIL-131 araçları tarafından çekilen TUTR-1 taşıma arabaları, fırlatma öncesi kontrolü gerçekleştirmek için bir KATR-1 özel aracı keşif uçağı ekipmanı ve ana motorun başlatılmasının yanı sıra radyo komuta ve radar istasyonları MRV-2M ve "Kama" insansız keşif uçağını uçuş rotasında kontrol etmek için. Ayrı bir insansız keşif uçağı filosunun bir parçası olarak, kameralar, kamyon vinçleri ve diğer ekipmanlarla çalışmak için özel araçlarla donatılmış bir teknik ve operasyonel müfrezenin yanı sıra, La-17R'nin belirli bir zamanda inişini sağlayan bir birim de vardı. alan ve keşif malzemelerinin tahtadan alınması ve uçağın boşaltılması.
Modernizasyondan sonra, R-11K-300 motoruyla donatılmış La-17RM insansız keşif uçağının yetenekleri genişledi. Yüksek irtifada menzil 200'den 360 km'ye yükseldi. AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M kameraları ve Chibis TV kamerası şeklinde güncellenen fotoğrafik keşif ekipmanına ek olarak, Sigma radyasyon keşif istasyonu da gemideki ekipmanlara eklendi. Sovyet Hava Kuvvetleri'nde, La-17RM'ler 70'lerin ortalarına kadar çalıştırıldı, ardından insansız hedefler, hedef uçak olarak eğitim aralıklarında "imha edildi".
SSCB'nin müttefik ülkelerine çeşitli modifikasyonlarda bir dizi La-17 sağlandı. 50'li yıllarda, Çin eğitim alanlarında insansız ramjet hedefleri bulunabilirdi. SSCB'de olduğu gibi, Tu-4 bombardıman uçaklarından fırlatıldılar. Sovyet Hava Kuvvetleri'nin aksine, pistonlu bombardıman uçakları 1990'ların başına kadar ÇHC'ye uçtu. Kariyerlerinin sonunda, Çin Tu-4'leri keşif İHA'larının taşıyıcıları olarak kullanıldı. 60'larda, Çin havacılık endüstrisi, WP-6 turbojet motoruyla (RD-9'un Çince kopyası) La-17'nin üretimine başladı. Bu turbojet motor, PLA Hava Kuvvetleri'nde J-6 avcı uçaklarında (MiG-19'un bir kopyası) ve Q-5 saldırı uçaklarında kullanıldı. Çin'deki seri üretimleri için hedef uçakların ve teknik belgelerin tedarikine ek olarak, UR-1 adı altında bir grup La-17RM insansız keşif uçağı Suriye'ye transfer edildi. Ancak, bir savaş durumunda kullanılıp kullanılmadıkları bilinmiyor.
Aviyonikleri, çeşitli fotoğraf ekipmanlarına ek olarak elektronik keşif istasyonlarını içeren MiG-25RB süpersonik taktik keşif bombacısının Sovyet Hava Kuvvetleri tarafından benimsenmesi, düşmanın operasyonel arkasında bilgi toplama olanaklarını ciddi şekilde genişletti. Bildiğiniz gibi, 70'lerin başında, İsrailliler MiG-25R ve MiG-25RB'nin Sina Yarımadası üzerinden uçuşunu engelleyemedi. Ancak Sovyet uzmanları, uzun menzilli ve yüksek irtifa hava savunma sistemlerinin olacağı bir operasyon tiyatrosu üzerinde çalışırken, yüksek irtifa ve uçuş hızının artık keşif uçağının savunmasızlığını garanti edemeyeceğinin tamamen farkındaydı. Bu bağlamda, 60'ların sonlarında ordu, süpersonik yeniden kullanılabilir insansız taktik keşif uçaklarının geliştirilmesini başlattı. Ordu, La-17R / RM ile hizmette olanlardan daha fazla menzile ve uçuş hızına sahip araçlara ihtiyaç duyuyordu. Ek olarak, insansız bir hedef temelinde oluşturulan çok ilkel bir keşif araç kompleksi, modern gereksinimleri karşılamadı. Müşteri, transonik seyir hızında düşman savunmasının derinliklerinde faaliyet gösterebilecek gözcüler istiyordu. Görsel bilgileri sabitlemenin modern araçlarına ek olarak, gelecek vaat eden araçların keşif ekipmanının, bölgenin radyasyon keşiflerine yönelik ekipmanı ve hava savunma füze sistemleri ve radarlarının pozisyonlarını açmayı içermesi gerekiyordu.
60'ların ortalarında, Tupolev Tasarım Bürosu, Strizh ve Reis taktik keşif sistemlerini geliştirmeye başladı. Bu çalışmaların sonucu, operasyonel-taktik kompleksi Tu-141'in (VR-2 "Strizh") ve taktik kompleksi Tu-143'ün (VR-3 "Reis") oluşturulması ve benimsenmesiydi. İnsansız taktik-operasyonel keşif kompleksi VR-2 "Strizh", fırlatma noktasından birkaç yüz kilometre mesafedeki keşif operasyonlarını yürütmek için tasarlanırken, VR-3 "Reis" - 30-40 km.
Tasarımın ilk aşamasında insansız keşif uçaklarının düşük irtifada süpersonik hızda hava savunma hatlarını geçmesi öngörülmüştü. Bununla birlikte, bu, kaçınılmaz olarak artan yakıt tüketimine yol açan art yakıcılarla donatılmış motorları gerektiriyordu. Ordu ayrıca, yeni nesil insansız keşif uçaklarının bir savaş uçuşundan dönerken, özel olarak üretilmiş bir kayak kullanarak hava alanına bir uçağa inmesi konusunda ısrar etti. Ancak hesaplamalar, savaş etkinliğinde hafif bir artışla yüksek uçuş hızının ve uçak inişinin, bir savaşta yaşam beklentisinin çok kısa olmasına rağmen, cihazın maliyetini önemli ölçüde artırdığını gösterdi. Sonuç olarak, maksimum uçuş hızı 1100 km / s sınırıyla sınırlandırıldı ve bir paraşüt kurtarma sistemi kullanılarak inmeye karar verildi, bu da tasarımı basitleştirmeyi, kalkış ağırlığını ve maliyeti düşürmeyi mümkün kıldı. uçağın.
İnsansız keşif uçakları Tu-141 ve Tu-143'ün harici olarak çok ortak noktası vardı, ancak geometrik boyutlar, ağırlık, uçuş menzili, yerleşik keşif ekipmanının bileşimi ve yeteneklerinde farklıydı. Her iki araç da "kuyruksuz" şemaya göre, ön kenar boyunca 58 ° süpürme ile alçakta uzanan bir delta kanadı ve kök kısımlarında küçük akışlar ile inşa edildi. Gövdenin ön kısmında, gerekli stabilite marjını sağlayan sabit bir yamuk dengesizleştirici vardır. PGO - 41.3 ° ön kenar boyunca bir tarama açısı ile, uçağın hizalamasına bağlı olarak 0 ° ila 8 ° aralığında yerde ayarlanabilir. Uçak, kanat ve dümen üzerinde iki bölümlü yükseltiler kullanılarak kontrol edildi. Motor hava girişi, gövdenin üzerinde, kuyruk bölümüne daha yakın bir yerde bulunur. Bu düzenleme sadece fırlatma kompleksinin cihazını basitleştirmeyi mümkün kılmakla kalmadı, aynı zamanda insansız keşif uçağının radar imzasını da azalttı. Taşıma sırasında kanat açıklığını azaltmak için Tu-141'in kanat konsolu dikey konuma döndürüldü.
Tu-141'in ilk kopyaları düşük kaynaklı R-9A-300 turbojet motoruyla (RD-9B turbojet motorunun özel olarak değiştirilmiş bir modifikasyonu) donatıldı, ancak daha sonra seri üretime geçtikten sonra üretimine geçtiler. 2000 kgf itme gücüne sahip KR-17A motorlu keşif uçağı. 2000 m yükseklikte 5370 kg kalkış ağırlığına sahip insansız bir keşif uçağı, maksimum 1110 km / s hız geliştirdi ve 1000 km uçuş menziline sahipti. Rotadaki minimum uçuş irtifası 50 m, tavan 6000 m idi.
Tu-141, gövdenin alt kısmına monte edilmiş katı yakıtlı bir fırlatma güçlendirici kullanılarak fırlatıldı. Görevi tamamladıktan sonra insansız keşif uçağının inişi, turbojet motorunun memesinin üzerindeki gövdenin kuyruğundaki kaportada bulunan bir paraşüt sistemi kullanılarak gerçekleştirildi. Turbojet motorunu kapattıktan sonra, uçuş hızını ana paraşütün güvenli bir şekilde serbest bırakılabileceği bir değere düşüren bir fren paraşütü serbest bırakıldı. Bir fren paraşütü ile aynı anda topuk tipi şok emici elemanlara sahip bir üç tekerlekli bisiklet iniş takımı üretildi. Yere dokunmadan hemen önce fren yapan katı yakıtlı motor çalıştırıldı ve paraşüt ateşlendi.
Yer hizmeti tesisleri kompleksi, yakıt ikmali ve fırlatma hazırlığı için tasarlanmış araçları, çekilen bir fırlatma rampasını, kontrol ve doğrulama kurulumlarını ve keşif ekipmanı ile çalışmak için donanımı içeriyordu. VR-2 "Strizh" kompleksinin tüm unsurları mobil şasiye yerleştirildi ve halka açık yollarda hareket edebiliyordu.
Ne yazık ki, VR-2 Strizh keşif kompleksinin bileşimi ve yetenekleri hakkında doğru veriler bulmak mümkün değildi. Çeşitli kaynaklar, Tu-141'in zamanı için mükemmel olan navigasyon ekipmanı, hava kameraları, kızılötesi keşif sistemi ve çalışan radarların türlerini ve koordinatlarını belirlemeye ve arazinin radyasyon keşiflerini gerçekleştirmeye izin veren araçlarla donatıldığını söylüyor. Güzergahta insansız keşif uçağı otopilot tarafından kontrol edildi, manevralar ve keşif ekipmanlarının açılıp/kapanması önceden belirlenmiş bir programa göre gerçekleşti.
Tu-141'in uçuş testleri 1974'te başladı, keşif kompleksinin yüksek karmaşıklığı nedeniyle, yerleşik ve yer ekipmanının koordinasyonunu ve iyileştirilmesini gerektiriyordu. Uçağın seri üretimi 1979'da Kharkov Havacılık Fabrikasında başladı. SSCB'nin çöküşünden önce Ukrayna'da 152 Tu-141 inşa edildi. Bu tip insansız keşif uçaklarıyla donatılmış ayrı keşif filoları, SSCB'nin batı sınırlarına yerleştirildi. Şu anda, operasyonel Tu-141'ler yalnızca Ukrayna'da bulunabilir.
Yaratılışı sırasında, keşif kompleksi BP-2 "Strizh" amacına tamamen karşılık geldi. İnsansız keşif aracı oldukça geniş yeteneklere sahipti ve tatbikatlarda defalarca onaylanan verilen görevi tamamlama şansına sahipti. Uçuş ömrü tükenmiş bir dizi Tu-141, M-141 hedeflerine dönüştürüldü. Hedef kompleks VR-2VM olarak adlandırıldı.
Düzen şemasına ve teknik çözümlere göre, Tu-143 insansız keşif uçağı, olduğu gibi Tu-141'in azaltılmış bir kopyasıydı. Tu-143'ün ilk başarılı uçuşu Aralık 1970'de gerçekleşti. 1973 yılında, Kumertau şehrinde bir uçak fabrikasında durum testleri yapmak için deneysel bir İHA grubu kuruldu. Tu-143'ün resmi olarak kabulü 1976'da gerçekleşti.
1230 kg başlangıç ağırlığına sahip insansız bir keşif uçağı, mobil fırlatıcı SPU-143'ten BAZ-135MB tekerlekli bir traktörün bezesine fırlatıldı. Tu-143, fırlatıcıya yüklendi ve TZM-143 nakliye yükleme aracı kullanılarak iniş alanından tahliye edildi. İHA'nın teslimatı ve depolanması, sızdırmaz kaplarda gerçekleştirildi. Fırlatma için hazırlanan bir keşif uçağı ile kompleksin yer değiştirme menzili 500 km'ye kadar. Aynı zamanda, kompleksin teknik kara araçları, otoyol boyunca 45 km / s hıza kadar hareket edebilir.
İHA'nın bakımı, bir kamyon vincine, itfaiyecilere ve kamyonlara yakıt ikmali için bir dizi mobil cihaz olan KPK-143 kontrol ve test kompleksi kullanılarak gerçekleştirildi. Yaklaşık 15 dakika süren lansman öncesi hazırlık, bir savaş ekibi SPU-143 tarafından gerçekleştirildi. Lansmandan hemen önce, maksimum 640 kgf itme gücüne sahip TRZ-117 turbojet tahrik motoru piyasaya sürüldü ve insansız keşif uçağı, SPRD-251 katı yakıt hızlandırıcısı kullanılarak ufka 15 ° açıyla fırlatıldı. SPRD-251'in güvenli bölmesi, fırlatma hızlandırıcısındaki gaz basıncındaki bir düşüşle tetiklenen özel bir squib ile sağlandı.
Başlangıçta Hava Kuvvetleri'nin emriyle oluşturulan keşif kompleksi VR-3 "Reis", SSCB'nin silahlı kuvvetlerinde yaygınlaştı ve Kara Kuvvetleri ve Deniz Kuvvetleri tarafından da kullanıldı. Çeşitli savaş silahlarının formasyonlarının ortak büyük tatbikatları sırasında, Reis kompleksi, insanlı taktik keşif uçağı MiG-21R ve Yak-28R ile karşılaştırıldığında önemli avantajlar gösterdi. Tu-143 uçuşu, bir otopilot, bir radyo altimetre ve bir hız ölçer içeren bir otomatik kontrol sistemi kullanılarak programlanmış bir rota boyunca gerçekleştirildi. Kontrol sistemi, Hava Kuvvetleri'nin pilotlu taktik keşif uçağına kıyasla insansız aracın keşif alanına daha doğru bir çıkışını sağladı. Keşif İHA, zorlu araziler de dahil olmak üzere 950 km / s hıza kadar düşük irtifalarda uçabiliyordu. Nispeten küçük boyut, Tu-143'e düşük görünürlük ve düşük EPR sağladı, bu da yüksek uçuş verileriyle birleştiğinde drone'yu hava savunma sistemleri için çok zor bir hedef haline getirdi.
Keşif ekipmanı çıkarılabilir bir pruvaya yerleştirildi ve iki ana seçeneğe sahipti: rotadaki görüntünün fotoğraf ve televizyon kaydı. Ek olarak, drone, radyasyon keşif ekipmanı ve broşürlü bir kap yerleştirebilirdi. "Tu-143" İHA'lı VR-3 "Uçuş" kompleksi, fotoğraf, televizyon ve radyasyon arka plan keşif ekipmanı kullanarak gündüz saatlerinde ön cepheden 60-70 km derinliğe kadar taktik hava keşifleri yapabildi. Aynı zamanda, kameralar kullanılırken 10 N (H-uçuş yüksekliği) ve televizyon keşif araçları ile donatıldığında 2, 2 N genişliğinde bir şeritte alan ve nokta hedeflerinin tespiti sağlandı. Yani, 1 km yükseklikten fotoğrafçılık şeridinin genişliği, televizyon çekimi için yaklaşık 10 km - yaklaşık 2 km idi. Keşif için çekim aralıkları uçuş irtifasına bağlı olarak belirlendi. Keşif uçağının kafasına 500 m yükseklikten ve 950 km/s hızla yerleştirilen fotoğraf ekipmanı, deniz seviyesinden m yükseklikte yerdeki 20 cm veya daha büyük nesneleri tanımayı mümkün kıldı. ve 5000 m yüksekliğe kadar olan dağ sıralarının üst uçuşları sırasında Yerleşik televizyon ekipmanı, bölgenin bir televizyon görüntüsünü radyo ile drone kontrol istasyonuna iletti. İHA'dan 30-40 km mesafede bir televizyon görüntüsü almak mümkün oldu. Radyasyon keşfinin bant genişliği 2 N'ye ulaşır ve elde edilen bilgiler bir radyo kanalı aracılığıyla yere de iletilebilir. Tu-143 keşif ekipmanı, 120 metrelik film rezervine sahip bir PA-1 panoramik hava kamerası, I-429B Chibis-B televizyon ekipmanı ve Sigma-R radyasyon keşif ekipmanı içeriyordu. Tu-143 temelinde bir seyir füzesi oluşturma seçeneği de düşünüldü, ancak bu değişikliğin testleri ve hizmete kabulü hakkında veri yok.
Belirli bir alana inmeden önce, Tu-143, motoru durdururken aynı anda bir slayt yaptı, ardından iki aşamalı paraşüt-jet sistemi ve iniş takımı serbest bırakıldı. Yere değdiği anda iniş takımı amortisörleri tetiklendiğinde iniş paraşütü ve fren motorunun ateşlenmesi keşif uçağının paraşütün yelkeninden dolayı devrilmesini engelledi. İnsansız keşif uçağının iniş sahasının aranması, yerleşik radyo işaretçisinin sinyallerine göre gerçekleştirildi. Ayrıca keşif bilgilerinin bulunduğu konteyner çıkarıldı ve İHA yeniden kullanıma hazırlanmak üzere teknik bir konuma teslim edildi. Tu-143'ün hizmet ömrü beş sorti için tasarlanmıştır. Fotoğraf malzemelerinin işlenmesi, keşif bilgisi POD-3'ün alınması ve şifresinin çözülmesi için mobil istasyonda gerçekleşti, ardından alınan verilerin iletişim kanalları aracılığıyla hızlı bir şekilde aktarılması sağlandı.
Açık kaynaklarda yayınlanan bilgilere göre, 1973'ten 1989'a kadar olan dönemde, test amaçlı prototipler dikkate alınarak, Tu-143'ün 950'den fazla kopyası üretildi. Sovyet silahlı kuvvetlerine ek olarak, VR-3 "Reis" kompleksi Bulgaristan, Suriye, Irak, Romanya ve Çekoslovakya'da hizmet veriyordu.
2009'da medya, Belarus'un Ukrayna'da bir grup İHA satın aldığını bildirdi. Afganistan'daki gerçek muharebe operasyonlarında ve İran-Irak savaşı sırasında insansız keşif uçakları kullanıldı. 1985'te Suriye'ye ait bir Tu-143, bir İsrail F-16 savaş uçağı tarafından Lübnan üzerinde vuruldu. 90'ların başında, Suriye'de DPRK tarafından birkaç Tu-143 satın alındı. Batılı kaynaklara göre, Kuzey Kore analogu seri üretime geçti ve Güney Kore'nin Sarı Deniz suları üzerindeki keşif uçuşları sırasında zaten kullanıldı. Batılı uzmanlara göre, Tu-143'ün Kuzey Kore kopyaları da kitle imha silahları teslim etmek için kullanılabilir.
90'ların sonunda, Rusya'da bulunan Tu-143'ler, hava savunma kuvvetlerinin savaş eğitimi sürecinde seyir füzelerini simüle etmek için tasarlanan M-143 hedeflerine toplu olarak dönüştürüldü.
Güneydoğu Ukrayna'da silahlı çatışma başladığında, Ukrayna Silahlı Kuvvetleri'nin depolarında belirli sayıda Tu-141 ve Tu-143 İHA vardı. Çatışmanın başlamasından önce, operasyonları Odessa bölgesi Berezovsky ilçesi Rauhovka köyünde konuşlandırılan 321. ayrı insansız keşif uçağı filosuna emanet edildi.
Koruma alanından çıkarılan insansız hava araçları, milislerin konumlarının fotoğrafik keşfi için kullanıldı. Eylül 2014'te ateşkes ilan edilmeden önce, SSCB'de inşa edilen dronlar 250.000 hektardan fazla araştırma yaptı. 48 kontrol noktası ve 150'den fazla altyapı nesnesi (köprüler, barajlar, kavşaklar, yol bölümleri) dahil olmak üzere yaklaşık 200 nesneyi aynı anda filme almış olmak. Bununla birlikte, Sovyet yapımı İHA'ların enstrümantal ekipmanı artık umutsuzca modası geçmiş - keşif sonuçlarını kaydetmek için fotoğraf filmi kullanılıyor, cihaz kendi topraklarına geri dönmeli, film çıkarılmalı, laboratuvara teslim edilmeli, geliştirilmeli ve deşifre edilmelidir. Bu nedenle, gerçek zamanlı keşif imkansızdır, çekim anından veri kullanımına kadar olan zaman aralığı önemli olabilir, bu da genellikle mobil hedeflerin keşif sonucunu düşürür. Ek olarak, yaklaşık 30 yıl önce oluşturulan teknolojinin teknik güvenilirliği, arzulanan çok şey bırakıyor.
Açık kaynaklarda Ukrayna Tu-141 ve Tu-143'ün savaş sıralamaları hakkında istatistik yok, ancak 2014 yazında ve sonbaharında çekilen konumlarda ve nakliye sırasında İHA'ların birçok fotoğrafı ağda yayınlandı. Bununla birlikte, şu anda, bu tür Ukrayna dronlarının yeni görüntüleri yayınlanmıyor ve askeri DPR ve LPR uçuşları hakkında bilgi vermiyor. Bu bağlamda, Ukrayna'daki Tu-141 ve Tu-143 rezervlerinin temelde tükendiği varsayılabilir.
Keşif kompleksi VR-3 "Reis" in kabul edilmesinden kısa bir süre sonra, modernize edilmiş kompleks VR-ZD "Reis-D" nin geliştirilmesine ilişkin SSCB Bakanlar Kurulu Kararı yayınlandı. Tu-243 İHA prototipinin ilk uçuşu Temmuz 1987'de gerçekleşti. Uçak gövdesini korurken, keşif kompleksi önemli ölçüde iyileştirildi. Geçmişte ordu, VR-3 Reis'i sınırlı gerçek zamanlı istihbarat aktarım yetenekleri nedeniyle eleştirdi. Bu bağlamda, PA-402 hava kamerasına ek olarak Tu-243, geliştirilmiş Aist-M televizyon donanımı ile donatıldı. Geceleri keşif için tasarlanan başka bir versiyonda Zima-M termal görüntüleme sistemi kullanılıyor. Televizyon ve kızılötesi kameralardan alınan görüntü, Trassa-M radyo link ekipmanı yardımıyla düzenlenen bir radyo kanalı üzerinden yayınlanıyor. Radyo kanalı üzerinden iletime paralel olarak, uçuş sırasındaki bilgiler uçaktaki manyetik ortama kaydedilir. İHA'nın geliştirilmiş özellikleriyle birleştirilmiş yeni, daha gelişmiş keşif ekipmanı, alınan bilgilerin kalitesini artırırken, tek bir uçuşta incelenen bölge alanını önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. Tu-243'te yeni navigasyon ve akrobasi kompleksi NPK-243'ün kullanılması sayesinde, VR-ZD "Reis-D" nin yetenekleri önemli ölçüde arttı. Modernizasyon sırasında, yer kompleksinin bazı unsurları da güncellendi, bu da görevlerin verimliliğini ve operasyonel özellikleri artırmayı mümkün kıldı.
MAKS-99 havacılık fuarında sunulan bilgilere göre Tu-243 keşif insansız aracının kalkış ağırlığı 1400 kg, uzunluğu 8,28 m, kanat açıklığı 2,25 m, uçuş hızı 850-940 km/s. Güzergahta maksimum uçuş irtifası 5000 m, minimum 50 m, uçuş menzili 360 km'ye çıkarıldı. Tu-243'ün lansmanı ve uygulaması Tu-143'ünkilere benzer. Bu keşif insansız aracı 90'ların sonlarında ihracata sunuldu. Tu-243'ün 1999 yılında Rus ordusu tarafından resmen kabul edildiği ve seri yapımının Kumertau uçak üretim işletmesinin tesislerinde yapıldığı iddia ediliyor. Ancak, görünüşe göre, yerleşik Tu-243'lerin sayısı çok azdı. The Military Balance 2016 tarafından sağlanan verilere göre, Rus ordusunun bir dizi Tu-243 İHA'sı var. Bunun gerçeğe ne kadar karşılık geldiği bilinmiyor, ancak şu anda keşif kompleksi VR-ZD "Reis-D" artık modern gereksinimleri karşılamıyor.
