1950 yılında, S. A. başkanlığındaki tasarım bürosu # 301, Lavochkin'e "203" ürününü geliştirmesi talimatı verildi. Doğrudan müşteri Hava Kuvvetleriydi, çünkü pilotlar - hedef uçaklar için bir "eğitim kılavuzuna" ihtiyaçları vardı. Cihazın tek kullanımlık olması ve sonuç olarak mümkün olduğunca ucuz olması gerekiyordu. Sonuç olarak, tasarımcılar düz kanatlı ve yatay kuyruklu ve ayrıca düz omurgalı (tüm üretim kolaylığı ve düşük maliyet için) radyo kontrollü bir uçak yarattılar. Bir enerji santrali olarak, bir benzinli ramjet motor RD-800 seçildi. 80 cm çapından dolayı gövdenin altına bir nasel içine yerleştirildi. Pilotun hedefi vuramaması durumunda tasarımında paraşütle iniş sistemi sağlanmıştır. Otopilot ve radyo kontrolü, pervanenin bulunduğu eksende gövdenin burnunda bir jeneratör tarafından çalıştırıldı. Sonuç olarak, hedefin üretimi çok basit ve oldukça ucuz olduğu ortaya çıktı. İlginç bir şekilde, "203" bir yakıt pompasına sahip değildi - bunun yerine, motora benzin sağlayan bir basınçlı hava silindiri vardı. Hedefin fırlatılmasının başlangıçta Tu-2 uçağından yapılması planlandı (bağlantı makası gövdenin üst kısmına yerleştirildi), ancak bu güvensizdi. Bu nedenle, Tu-4, diğer şeylerin yanı sıra, aynı anda iki hedefi havaya kaldırabilen taşıyıcı oldu. Ancak iniş sistemini kurcalamak zorunda kaldım - sonuçlanmadığı için hedef normal olarak paraşütle inmek istemedi. Sonuç olarak, tasarım bürosunda La-17 endeksini alan uçağın "karnına" inmesine karar verildi: düşük irtifada uçak paraşütle atlamaya geçti ve doğrudan motora indi.
Testler, bu iniş yönteminin yaşam hakkına sahip olduğunu göstermiştir, ancak motor, daha fazla çalışma ile uyumlu olmayan bir hasar alacaktır. Bununla birlikte, 1963'te La-17 hizmete girdi ve iniş sırasındaki "yaralanmalar" neredeyse hiç kimse için sorun yaratmadı - pilotların çoğu, hedefin ikinci uçuşuna kadar hayatta kalmaması için yeterli puana sahipti. 1956'da La-17M testleri başladı. Hedefin yeni versiyonu yeni bir motora, daha uzun menzile ve yerden fırlatma kabiliyetine sahipti.
"203" OKB-301 üzerindeki çalışmaların başlamasından altı yıl sonra, insansız bir taktik keşif uçağı geliştirme görevi aldı. La-17M, bir hükümet kararnamesi ile temel olarak önerildi. Yapısal olarak, "203-FR" (hükümet kararnamesinden alınan kod) prototip hedefinden çok farklı değildi. Gövdenin burnuna, AFA-BAF-40R hava kamerasının altına, daha yenisiyle değiştirilme olasılığı olan bir sallanan kurulum yerleştirildi. İlk projeye göre, "203-FR", yaklaşık yedi kilometre yükseklikte Tu-4 taşıyıcısından ayrılacak ve otomatik olarak düşman pozisyonları üzerinde uçacaktı. Tasarımın bu aşamasında tahmini menzil 170 km olarak belirlendi. Gerekirse, biraz arttırılabilir - bunun için, uçuş programı, başlatma noktasından bir mesafede motorun kapatılması ve sonraki planlama (7 km yükseklikten 50 km'nin üzerinde) dikkate alınarak hesaplanmalıdır. 1958'de "203-FR" gereksinimleri değiştirildi: hareket aralığı 100 km'den az değildi ve hızın 800 km / s'yi aşması gerekiyordu. Proje yeni bir görev için tamamlandı ve La-17RB olarak yeniden adlandırıldı.
Aynı zamanda, yere dayalı bir keşif fırlatıcı oluşturuldu.60'ın sonunda, müşterinin gereksinimleri tekrar değişti, ancak şimdi ana güncelleme yeniden kullanılabilir kullanımla ilgiliydi, ancak proje yeni bir "204" kodu aldı. Şimdi, gözcüye La-17R adı verildi. Uçağın bir sonraki versiyonunun motoru olarak turbojet RD-9BK seçildi ve kalkış iki katı yakıtlı güçlendirici kullanılarak gerçekleştirildi. Yerleşik ekipmanın bileşimi de değişti: otopilot ve kamera güncellendi ve ikincisine ek olarak düşük irtifa hava kamerası tanıtıldı. İzcinin nakliye fırlatıcısında taşınmasının rahatlığı için kanat katlanabilir hale getirildi. Sonuç olarak, testler sırasında keşiflerin aşağıdaki taktik ve teknik özellikleri ortaya çıktı: 700-800 km / s uçuş hızında, 900 yükseklikte 50-60 km ve 200 km menzile sahipti ve Sırasıyla 7000 metre. Gözcü paraşütle iniş yaptı. İHA'nın performansı müşteriye uygundu ve 1963'te La-17R üretime girdi. Cihaz yaklaşık on yıldır hizmetteydi, ancak pratik kullanımı sadece birkaç egzersizle sınırlıydı. Savaşa katılamadı.
İzci değil ve tasarımcı Mikoyan'ın hedefi değil
Şimdi bile, dronlar üzerinde çalışmaya başladıktan yıllar sonra, neredeyse tüm bu tür cihazlar sadece iki işlevi yerine getiriyor: ya keşif yapıyorlar ya da yer hedeflerine saldırıyorlar. Ancak, "havayı ayarlamak" için çok nadir de olsa istisnalar vardı. 1958'in ortasında, A. I. başkanlığındaki OKB-155. Mikoyan, 4500-4700 km/s hıza çıkabilen, 30 km irtifaya tırmanabilen ve 1600 km uçuş menziline sahip insansız hava aracı geliştirmekle görevlendirildi. P-500 projesinin işgal etmesi gereken taktik niş devrim niteliğinde yeniydi - önleyici. Aslında, S-500 önleme kompleksinin insansız önleyiciye ek olarak, R-500 ile birkaç algılama ve rehberlik radarının yanı sıra fırlatma komplekslerine sahip olması gerekiyordu. 1960 yılında Mikoyan ve Gurevich Tasarım Bürosu bir taslak tasarım sundu.
R-500 önleme füzesi ile S-500 kendinden tahrikli fırlatıcı şeması. "SSCB'deki Uçak Yapılarının Tarihi. 1951-1965" kitabından diyagram
Dışarıdan, R-500 bir uçağa benziyordu - delta kanatlı ve tamamen hareketli bir kuyruk ünitesine sahip yüksek kanatlı bir uçak. Ayrıca, asansör işlevine ek olarak stabilizatörler, ruloyu yüksek hızlarda kontrol etmek için kullanıldı. Bir RD-085 ramjet motoru, arka gövdenin altındaki göbeğe yerleştirildi ve kalkıştan ve 2M'ye hızlanmadan sonra düşürülen iki fırlatma güçlendirici, kanat altına yerleştirildi. Proje müşteri tarafından düzenlendi, ancak … 1961'de çalışma durduruldu. Bu zamana kadar, potansiyel düşmanın R-500'ün savaşabileceği hipersonik bombardıman uçakları veya seyir füzeleri yoktu. Ve gelecekte bunlar öngörülmedi, üstelik 50 yıl sonra bile ortaya çıkmadı.
Mikoyan Tasarım Bürosu'nun İHA alanındaki tek çalışması R-500 değildi. Gelişmelerinin yalnızca geri kalanı kelimenin tam anlamıyla dron olarak adlandırılamaz - bunlar KS-1 seyir füzesi ve modifikasyonları ile MiG-15, MiG-19 vb..
"Böcekler" KB Yakovlev
80'lerin başında tasarım bürosunda A. S. Yakovlev, o zamanki son savaşlar sırasında İsrail birlikleri tarafından İHA'larının işletilmesi hakkında sağlam miktarda bilgi aldı. Mühendisler, mevcut gelişmeleri ve "kupa" bilgilerini dikkate alarak "Bee" drone'unun ilk versiyonunu oluşturdular. Bu cihaz, taktik televizyon keşif görevlerini yerine getirebilir, radyo sinyali tekrarlayıcı olarak çalışabilir veya elektronik harp kullanabilir. Bu İHA'ların deneysel bir partisinin testleri sırasında, tasarımın tüm artıları ve eksileri netleşti ve ardından 90. yılda ciddi bir modernizasyon gerçekleştirdiler. Güncellenen drone, Pchela-1T olarak adlandırıldı. "Kulon" Araştırma Enstitüsü ile birlikte, rehberli bir zırhlı fırlatma aracı, bir anten kontrolü ve bir izleme radarı, 10 "Arı" taşıyan bir nakliye yükleme aracı ve bir komuta ve komutadan oluşan bir yer ekipmanı kompleksi geliştirdik. kontrol aracı. Tüm keşif kompleksine "Stroy-P" adı verildi. Geçen yüzyılın 80'li yıllarının sonundan bu yana, savunma sanayimiz için en hafif tabirle tatsız zamanlar geldi. Ayrıca "Arı" nın kaderini de etkilediler - 90. yılda tamamlanan kompleks sadece yedi yıl sonra kabul edildi.1995 ve 1999'da "Arı"nın birinci ve ikinci Çeçen savaşlarında yer aldığı bildirildi. Kompleks "Stroy-P" kendini iyi kanıtladı, ancak fon kıtlığı nedeniyle, 2000 yılının başında, kullanılan komplekslerin sonuncusu kaynaklarını tüketti. "Arıların" kullanımı hakkında daha fazla bir şey bilinmiyor ve artık kullanılmadıklarına inanmak için her neden var.
Drone'nun tasarımı şuna benziyor: düz kanatlı yüksek kanatlı bir uçak. Taşımayı kolaylaştırmak için dikey bir eksen etrafında döndürülerek katlanır ve gövde boyunca uzanır. Pervane grubu arka gövdede bulunur ve bir P-032 iki zamanlı pistonlu motor (32 hp) ve dairesel bir kanal içine alınmış bir pervaneden oluşur. İkincisinin sadece pervanenin çalışmasını optimize etmenin bir aracı olarak değil, aynı zamanda bir asansör ve dümen olarak kullanılması ilginçtir. Gövdenin burnunda bir televizyon kamerası veya başka bir hedef ekipmanı olan bir döner modül bulunur. Radyo kontrol sistemi ve otopilot, "Pchela" nın ortasında bulunur. Drone, iki güçlendirici kullanarak fırlatma aracına yerleştirilmiş bir kılavuzla havalanıyor. Uçuş, ya operatörün komutları ile ya da otomatik hafızaya önceden girilmiş program ile gerçekleştirilir. Yaklaşık 150 km / s seyir hızında ve 3000 m'ye kadar irtifalarda "Pchela-1T" yaklaşık iki saat havada kalabilir ve kompleksin menzili 60 km'dir (bir dizi kaynak bu sınırlamanın olduğunu belirtmektedir). elektroniklerin "arızasından" yapılmıştır). Drone bir paraşütle iniyor ve yüzeydeki etki, dört hava yastıklı payanda ile telafi ediliyor. "Arı"nın yükü, bir televizyon kamerası veya termal kameradan oluşur. İlgili modülün değiştirilmesi birkaç dakika içinde hesaplama ile yapılır. Bir drone beş defaya kadar kullanılabilir ve sonrasında onarım veya imha için gönderilmelidir. Uçaksavar topçularının eğitimi için radyo kontrollü bir hedef olarak "Pchela-1T" kullanmak da mümkündür. Bu konfigürasyonda, kamera modülü yerine bir dizi radyo ekipmanı kurulur - bir transponder, reflektörler vb. ve hedefin jet egzozunu simüle eden izleyiciler arka gövdeye monte edilir.
1985 yılında Yakovlev Tasarım Bürosu, Bumblebee-1 İHA üzerinde çalışmaya başladı. O zamanki "Arı" dan biraz daha büyük bir boyut ve ağırlıkla farklıydı. On yılın sonunda, her iki projede de ince ayar yapılırken, sadece "Arı" üzerinde çalışmaya devam edilmesine ve "Bumblebee" ile ilgili tüm geliştirmelerin içinde uygulanmasına karar verildi.
Döner kanatlı İHA'lar "Ka"
Sovyetler Birliği'nin çöküşünden kısa bir süre önce, insansız tema, I. adını taşıyan tasarım bürosu tarafından ele alındı. N. I. Kamov. Güney Koreli şirket DHI ile işbirliği içinde Ka-37 insansız helikopteri yarattı. İki koaksiyel pervaneli ve iki pistonlu motora sahip cihaz, çok amaçlı bir İHA olarak geliştirildi. Uygun boyut ve kütleye sahip herhangi bir yük helikopter gövdesine sabitlenebilir: bir televizyon kamerası, radyasyon izleme ekipmanı veya herhangi bir tür kargo, örneğin ekipman veya ilaçlar. Drone'nun menzili 20-22 km'yi geçmiyor. Uçuş otomatik olarak, operatör komutları ile veya karma modda gerçekleştirilebilir. Operatör, helikopteri uzaktan kumandadan radyo kanalıyla kontrol eder. Helikopter ve uzaktan kumanda, araba ile taşınabilen özel bir nakliye konteynerinde paketlenebilir.
1999 yılında, MBVK-137 çok işlevli kompleksinden Ka-137 helikopteri ilk kez havalandı. Kompleks üç versiyonda geliştirildi: karada, havada ve gemide. İlk durumda, beş adede kadar drone ve kontrol sistemi özel donanımlı bir kamyonda taşınır, ikincisinde konsol bir helikopterde ve üçüncüsü ilgili gemide bulunur. Uçuş genellikle Ka-37'ye benzer - otomatik olarak, komutla veya ortak modda. Ka-137'nin tasarımı özellikle ilgi çekicidir. Rüzgarın helikopter üzerindeki etkisini azaltmak için gövdesi, yapıya orijinal bir görünüm kazandıran küresel hale getirildi. Ka-137 yapısal olarak iki yarım küreye ayrılmıştır. Üst kısım, Alman yapımı bir pistonlu motor Hirht 2706 R05 (65 hp) ile tüm pervane grubunu barındırır, alt kısım ise yükü içerir. İkincisinin fikstürleri, aynı zamanda stabilite ekleyen ve kontrolü kolaylaştıran aparatın dikey ekseni etrafında simetrik olarak yerleştirilmiştir. Maksimum yük ağırlığı 80 kg'dır. Boyutlar yalnızca alt yarım kürenin boyutları ile sınırlıdır, ancak gerekirse helikopter onsuz da çalıştırılabilir. Yaklaşık 1.75 m çapındaki gövde küresinin üzerinde iki adet 530 cm eş eksenli pervane bulunmaktadır. Dört kompozit iniş takımı desteği, gövdenin yanlarına yerleştirilmiştir ve doğrudan güç paketine bağlanmıştır. Bir arabaya, helikoptere veya gemiye yerleştirilen kontrol ekipmanı, aynı anda iki drone kullanmanıza izin verir.
Yirmi birinci yüzyıl başlıyor…
Yerli sanayinin insansız hava araçları alanındaki bariz başarılarına rağmen, potansiyel müşterilerden bunlara ilgi hala yetersizdi. Ancak 21. yüzyılın ilk on yılının ortasında durum değişmeye başladı. Belki de bunun nedeni, son NATO operasyonlarında çeşitli İHA'ların başarılı bir şekilde kullanılması deneyimiydi. Güvenlik görevlileri ve kurtarma ekipleri dronlarla giderek daha fazla ilgilenmeye başladı ve sonuç olarak son yıllarda bu sınıf ekipmanın yapımında gerçek bir patlama oldu. İHA türlerinin sayısı zaten düzinelerce, bu yüzden şimdi bunlardan en dikkat çekenlerine kısaca değineceğiz.
2007 yılında, Tupolev firmasının Tu-300 Korshun projesi üzerinde çalışmaya devam ettiği bilgisi ortaya çıktı. İlk uçuşunu 1991'de yaptı, ancak o on yılın ekonomik durumu onu programı dondurmaya zorladı. İlk konsepte göre, üç tonluk dronun, fırlatma noktasından 150-170 km yarıçapında fotoğraf, televizyon veya radyo-teknik keşif yapması gerekiyordu. "Korshun" un seyir hızı, sırayla, "Tu" markasının önceki izcileri seviyesindeydi - yaklaşık 950 km / s. Hedef keşif ekipmanı, iğ şeklindeki gövdenin pruvasına yerleştirildi. Uçağın kanadı, uçağın kuyruğunda bulunan üçgen şeklindedir (İHA'nın kendisi "ördek" şemasına göre yapılır). Turbojet motorun hava girişi, daha önce olduğu gibi, omurganın altında bulunur. Bazı hava gösterilerinde, havacılık topluluğu tarafından cihazın olası bir şok kullanımının bir ipucu olarak algılanan, gövdenin altında asılı bir KMGU konteyneri ile Tu-300'ün bir maketi gösterildi.
Ayrıca 2007'de MAKS fuarında Skat adlı bir MiG grev İHA modeli gösterildi. Maksimum kalkış ağırlığı yaklaşık 10 ton olan uçan bir kanat, 800-850 km / s hıza çıkmalı ve yaklaşık 4000 km menzile sahip olmalıdır. Düzenin görünümüne bakıldığında, drone'nun elektrik santrali, önden hava girişine sahip bir turbojet motordan oluşuyor. Silahlara ve aviyoniklere gelince, MAKS-2007'de Skat'ın yanında bomba ve füze maketleri gösterilmesine rağmen, bu konuda henüz hiçbir şey bilinmiyor. Durum, projenin zamanlaması ile benzerdir.
Eski tasarım bürolarına ek olarak, genç firmalar da İHA'ların oluşturulmasıyla uğraşmaktadır. Bunlardan biri, Inspector serisinin dronlarını üreten CJSC Aerocon'dur. Bu seri hem “uçan kanat” tipini hem de klasik tasarımı içerir. Ayrıca Aerokon ürünlerinin çeşitli boyutları ve kalkış ağırlıkları vardır - 250 gram ve 30 cm Inspector-101'in kanat açıklığından 120 kg ve 520 cm Inspector-601'e kadar. Bu cihazlar çok amaçlı olarak konumlandırılsa da daha çok foto veya telekontrol amaçlı kullanılır.
Nispeten yakın zamanda İHA konusuyla ilgilenen bir başka şirket de Irkut şirketidir. Drone'ları da ölçme ve benzeri operasyonlar için uyarlanmıştır. Irkut'un ürün listesinde hem küçük radyo kontrollü araçlar hem de insansız veya insanlı konfigürasyonda kullanılabilen Irkut-850 motorlu planör yer alıyor. İHA'lar "Irkut", Acil Durumlar Bakanlığı ve Soruşturma Komitesi de dahil olmak üzere, dünyanın çeşitli ülkelerine ve yerel enerji yapılarına tedarik edilmektedir.
ZALA, Izhevsk şirketi "İnsansız Sistemler" tarafından üretilen bir İHA serisidir. Önceki iki şirketten farklı olarak ZALA sadece uçaklar değil, aynı zamanda helikopterler. Tasarım gereği, Izhevsk dronları Irkuts ve Müfettişlere benzer. Rusya Savunma Bakanlığı ve İçişleri Bakanlığı ZALA'ya ilgi gösteriyor.
***
İnsansız hava araçlarının büyük bir geleceği olduğu şimdiden belli. Bazen insanlı uçakları tamamen değiştirecekleri bile tartışılıyor. Aynı zamanda, İHA'ların henüz "büyük" havacılığın bazı görevlerini tam olarak yerine getirmelerine izin vermeyen bir takım sorunları var. Ancak aynı zamanda drone'ların da avantajları var. Yani örneğin savaş alanı üzerinde asılı duran aparatları tespit etmek ve mevcut araçlarla imha etmek zordur. Ve kurtarma operasyonları alanında İHA'lar bazı durumlarda kayıp kişilerin tespiti vb. gibi durumlarda insanlı araçlardan bile daha etkilidir. Böylece yakın gelecekte kimse kimseyi deviremeyecek ancak farklı donanım sınıfları birbirini tamamlayacak.
