Çekoslovakya hiçbir zaman büyük bir havacılık gücü olmadı, ancak Karşılıklı Ekonomik Yardım Konseyi'ne (CMEA) ve Varşova Paktı Örgütü'ne (OVD) üyelik bu ülkeyi 60-80'lerde eğitim uçağı üretiminde lider konumuna getirdi. Bu sınıftaki hafif jet uçaklarının Sovyetler Birliği'nde yaratılıp üretilebileceğine şüphe yoktur, ancak Sovyet havacılık endüstrisi, şimdiki zamanların aksine, zaten siparişlerle aşırı yüklenmişti ve bu uçakları desteklemeye ve geliştirmeye ciddi bir ihtiyaç vardı. sosyalist kamp ülkelerinin havacılık endüstrisi.
Uzun bir süre boyunca, MiG-15UTI, SSCB Hava Kuvvetleri'nin ana jet eğitmeniydi. Bu makine büyük serilerde üretildi ve 80'lerin başına kadar Sovyet Hava Kuvvetleri ve DOSAAF'ta kullanıldı. Ancak verimlilik, aviyonik bileşim ve uçuş güvenliği açısından ilk uçuş eğitiminin gereksinimlerini tam olarak karşılamadı. 1956 yılında oluşturulan Çekoslovak L-29 Delfin, ATS ülkeleri için bir jet eğitim uçağı yarışmasının galibi ilan edildi. Yarışmaya Polonyalı PZL TS-11 Iskra ve Sovyet Yak-30 da katıldı. Bu karar büyük ölçüde siyasi nedenlerden kaynaklandı: SSCB Hava Kuvvetleri temsilcileri, Yakovlev tasarım bürosunun daha iyi olduğuna ve daha fazla iyileştirme potansiyeline sahip olduğuna inanıyordu. Sonuç olarak, Sovyet pilotları L-29 Delfin üzerinde eğitildi ve Polonyalılar kendi TS-11 Iskra eğitmenlerini tercih ettiler. Dolphin yarışmayı kazandıktan sonra, TCB'nin oluşturulması ve inşası CMEA üyesi ülkeler arasında Çekoslovak Sosyalist Cumhuriyeti'nin (Çekoslovakya) ayrıcalığı haline geldi.
Uçması çok basit ve bakımında iddiasız olan Yunus, pilot eğitiminde yeni bir çığır açtı ve kısa sürede havacılara aşık oldu. Aynı zamanda, uçağın bir takım eksiklikleri vardı ve bunları ortadan kaldırma girişimleri, L-29'un modernizasyon için çok az rezervi olduğunu gösterdi. Ayrıca, savaş havacılığının iyileştirilmesi, genç pilotların eğitimi için yeni gereksinimler ortaya koydu. Bu nedenle yeni bir TCB'ye ihtiyaç duyulmuştur.
Yeni jet eğitim uçağının teknik görevi SSCB Savunma Bakanlığı tarafından oluşturuldu, ancak resmi müşteri Çekoslovak Milli Savunma Bakanlığı (MHO) idi. Özellikle, L-29'un avantajlarını korurken, daha büyük bir itme-ağırlık oranı ve güvenilirliği sağlamak ve uçuş için hazırlık süresini azaltmak gerekiyordu. Maksimum uçuş hızının 700 km / s'den fazla olamayacağı belirtildi. Eğitmen ve öğrencinin kokpitleri, düzenleri ve enstrümanların bileşimi açısından, modern bir dövüşçünün kokpitine mümkün olduğunca yakın olmak zorundaydı. Uçağın boş ağırlığı 3400 kg ile sınırlandırıldı. Yeni uçağın okullarda ilki de dahil olmak üzere her türlü uçuş eğitimi için kullanılması gerekiyordu.
Ulusal bir girişim olan Aero Vodochody, yeni bir TCB'nin oluşturulmasıyla görevlendirildi. Bu Çekoslovak uçak fabrikası 1953 yılında Prag'ın 20 km kuzeyindeki Vodohody köyü yakınlarında inşa edildi. O zamandan beri, hem Sovyet lisanslı hem de Çekoslovakya'da oluşturulan jet uçaklarının seri üretimi oldu. MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 ve L-29 eğitim uçaklarının montajı burada gerçekleştirildi.
Başlangıçta, L-39 Albatros olarak adlandırılan uçak, güvenilirlik açısından tercih edilen iki motorun kullanılmasını sağladı. Ancak öte yandan bu, kaçınılmaz olarak uçağın kütlesini, maliyetini, kalkışa hazırlık süresini ve yakıt tüketimini artıracaktır. Sonuç olarak, müşteri, özellikle yeni turbojet motorların güvenilirlik derecesi zaten çok yüksek olduğundan, bir motorun yeterliliğine ikna oldu. İlerleme ZMKB'de A. G. Ivchenko, seçim ikinci seçenek lehine yapıldı. Sovyet tarafının baskısı ile ilgili değildi: M-720 hafif bir antrenör için çok büyüktü ve ayrıca, tezgah testlerinden sonra ince ayarının hızlı bir şekilde tamamlanmayacağı anlaşıldı. Prag şirketi "Motorlet" in motor üretimiyle meşgul olacağı varsayıldı, ancak sonuç olarak Zaporozhye'de "Albatros" için AI-25TL inşa edilmeye başlandı.
Mayıs 1973'te Çekoslovakya'daki fabrika testlerinden sonra, SSCB'de devlet testleri başladı. Sovyet pilotları uçak hakkında olumlu görüşlere sahipti. Genel olarak, L-39'un tüm aşamalarda pilotları eğitmek için tasarlanmış tek bir jet eğitim uçağının gereksinimlerini karşıladığını belirttiler. Uçağın olumlu nitelikleri arasında, eğitmen ve kursiyerin kokpitlerindeki çalışma koşullarının muharebe araçlarının kokpitlerine yakınlığına, her iki işyerinden mükemmel görünürlük, iyi bir kurtarma sistemi, başlatma kabiliyetine özel önem verildi. yer cihazlarının yardımı olmadan motor ve ayrıca savaş kullanımının temelleri konusunda eğitim. Kanatlar geri çekildiğinde, iniş yaklaşımı MiG-21'e benziyordu. Uçak, iyi akrobasi niteliklerine sahipti ve tüm akrobasi yelpazesini gerçekleştirmesine izin verdi.
Avantajlara ek olarak, bir dizi dezavantaj kaydedildi: belirtilen uçuş aralığından daha kısa, artan iniş hızı ve çalışma uzunluğu. Uçağın, daha sonra burun ve dikey kuyrukta modifikasyonlar gerektiren bir dönüşten geri çekilme özelliklerinden tam olarak memnun değildik. Santralin uçağın en zayıf noktası olduğu ortaya çıktı. Gaz dinamiği kararlılığı ile ilgili sorunlar nedeniyle, yüksek hücum açılarına ulaşmak türbini aşırı ısınmaya ve aşırı ısınmaya tehdit etti. AI-25TL motorun düşük gaz tepkisi var, 9-12 s'de "maksimum" a ulaşıyor. Pilot, manevra ve iniş sırasında itme gücünde hızlı bir artışa güvenemedi, grup uçuşunu yaparken de zorluklar ortaya çıktı. Belirlenen eksikliklere rağmen, SSCB Hava Kuvvetleri tarafından uçuş okullarını onunla donatmak için "Albatros" önerildi.
Aero-Vodokhody işletmesinde L-39'un seri üretimi 1974'te başladı. SSCB Hava Kuvvetleri'nde, ilk L-39C uçağı 1975'te Chernigov Yüksek Askeri Havacılık Pilot Okulu'nun 105. UAP'sinde çalışmaya başladı. Uçak, selefi L-29'u birçok yönden geride bıraktı ve kısa sürede pilotların ve teknisyenlerin sempatisini kazandı. Yeni TCB, işyerinden mükemmel bir manzara, iyi bir klima sistemi ve iyi ergonomi ile ayırt edildi.
L-39С uçağının uçuş özellikleri
Ancak aynı zamanda, Albatros'u ilk uçuş eğitimi için bir uçak olarak kullanma kararı tam olarak haklı görülemez. İlk uçuş becerisine sahip olmayan bir öğrenci için L-39 çok katı ve hızlıydı. Harbiyelilere 35-40 ihracat uçuşundan sonra ilk bağımsız uçuşu gerçekleştirmeleri için güvenildi ve bazılarının çok daha fazlasına ihtiyacı vardı. Ancak, uçuşlar kısaydı ve ihracat programı kural olarak 20 saati geçmedi. İniş pratiği yaparken, birçok acemi pilot, uçağın düşük hızlarda kontrol edilebilirliğinin doğasındaki değişiklik nedeniyle zorluklar yaşadı. Seyir modlarında, araç kolun ve pedalların sapmalarına hızla tepki verdi, ardından inişte yavaşladı. İniş hataları yaygındı: yüksek hizalama, uçuşlar, keçiler, ancak Albatros'un yeterli bir güvenlik payı vardı ve kural olarak her şey yolunda gitti.
Silah kullanma becerilerini uygulamak için, uçak bir ASP-ZNMU-39 havacılık tüfeği görüşü (ön kokpitte), bir FKP-2-2 fotokontrol cihazı, APU-13M1'de I-318 tarafından kontrol edilen iki simülatör ile donatıldı. fırlatıcılar, 50-100 kg ağırlığındaki hava bombalarını veya NAR UB-16-57 bloklarını askıya almanın mümkün olduğu iki kanat ışını tutucusu L39M-317 veya L39M-118.
Bir Harbiyeliye 100-120 saatlik bir uçuş süresi sağlamak için sağlanan eğitim programı. Kalkış ve inişte ustalaşmaya ek olarak, muharebe kullanımı unsurlarında ustalaşarak perdenin altındaki rota ve alet uçuşlarını içeriyordu. Geleceğin savaşçılarının, yerden rehberlikle hava hedeflerini engellemenin temelleri konusunda eğitilmesi gerekiyordu. R-ZU eğitim füzelerinin güdümlü kafaları ile optik görüş ve hedef tespiti amaçlayan hava muharebe teknikleri uygulandı. Tüm okulların öğrencileri, 57 mm NAR S-5 ve 50 kg eğitim bombaları kullanarak "yerde çalışma" yaptı.
Çok hızlı bir şekilde, L-39C eğitim uçağı, SSCB Hava Kuvvetleri'ndeki en büyük uçaklardan biri haline geldi. Uçak “Ruslaştı” ve yabancı olarak algılanmadı. Tanımlamadaki Latince "L" harfi hemen Rusça "L" ile değiştirildi. SSCB'de yalnızca bir değişiklik kullanıldığından, değişikliği belirten "C" harfi tamamen ortadan kalktı. Ve kendi adı "Albatros" pratikte "Elka" argo takma adı olarak çok daha sık kullanılmadı. Uçaklar uçuş okullarının çoğuna girdi: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Bu okullar, pilotları cephe hattı avcı havacılık alayları ve hava savunma kuvvetleri, avcı-bombardıman uçağı ve cephe hattı bombardıman havacılığı için eğitti. Eğitim alaylarının gücü, savaş alaylarından çok daha yüksekti ve bazılarında "Albatros" sayısı yüzü aştı.
Eğitim L-39C'leri, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü birimlerinde SSCB Kozmonot Eğitim Merkezi'nin ayrı bir eğitim ve test alayında, Savaş Eğitimi ve Uçuş Personeli Yeniden Eğitim Merkezlerinde de mevcuttu. Az sayıda Elok, DOSAAF uçuş kulüplerine ve eğitim merkezlerine bağışlandı. Güvenlik yapılarının dışında "Elkami" LII MAP'ye sahipti (Moskova Zhukovsky yakınında); Test Pilot Okulu'ndaydılar. Albatroslar, yeni havacılık teknolojisini test etmek için uçan laboratuvarlar ve eskort uçakları olarak kullanıldı.
L-39 uçağı, Amerikan T-33, Sovyet MiG-15UTI ve L-29 Delfin'den sonra üretilen araç sayısında onurlu bir dördüncü sırada yer alan en yaygın jet eğitim uçaklarından biri oldu. Toplamda 2.950'den fazla üretim aracı üretildi. En büyük değişiklik, 2280 birim miktarında çoğaltılan L-39C idi. Bunlardan SSCB 2.080 uçak aldı. SSCB'ye ek olarak, L-39C eğitmeni Afganistan, Vietnam, Küba ve Çekoslovakya'nın hava kuvvetlerindeydi. L-39C temelinde, L-39V hedef çekme aracı küçük bir seri halinde üretildi, ancak bu değişiklik SSCB'ye sağlanmadı. Sovyet Hava Kuvvetleri'nde, Il-28 bombardıman uçağı, 50'lerin ortalarından hava hedeflerini çekmek için kullanıldı.
"Albatros" bir eğitim uçağı olarak geliştirilmiş olmasına rağmen, belirli bir vuruş potansiyeline sahipti. Tabii ki, SSCB Hava Kuvvetleri için böyle bir kullanım durumu önemsizdi, ancak geniş ve modern bir uçak filosuna sahip olmayan birçok üçüncü dünya ülkesi, TCB'yi ciddi şekilde hafif saldırı uçağı olarak görüyordu. Üstelik, L-29 zaten böyle bir deneyime sahipti. 1973'teki Yom Kippur Savaşı sırasında, Araplar için beklenmedik bir şekilde İsrail mobil birimlerinin Süveyş Kanalı'ndan geçmesinden sonra, Mısırlılar NAR ve serbest düşme bombalarıyla donatılmış eğitim uçaklarını savaşa atmak zorunda kaldılar.
1975 yılında, güçlendirilmiş bir kanat ve dört harici sert nokta ile L-39ZO uçağının (Zbrojni - silahlı) bir versiyonu oluşturuldu. Gelişmiş saldırı yeteneklerine sahip bir varyantın oluşturulması, Libya'nın talebi üzerine başladı. 1980'lerde, bu makine GDR (52 uçak), Irak (81 uçak), Libya (181 uçak) ve Suriye'ye (55 uçak) tedarik edildi. Bu modelin seri üretimi 1985 yılında sona erdi. Bir yıl sonra, L-39ZO uçağının daha da geliştirilmesi olan L-39ZA hafif iki kişilik saldırı uçağı ve keşif uçağının bir modifikasyonu ortaya çıktı. Araç, dört kanat altı ve bir ventral süspansiyon tertibatının yanı sıra güçlendirilmiş bir kanat ve şasi yapısına sahipti. Beş düğümdeki savaş yükünün kütlesi 1100 kg'dır. NAR ve serbest düşme bombalarına ek olarak, gövdenin altında 150 mermi mühimmatı olan 23 mm'lik bir GSh-23L topu askıya alındı. Düşman savaşçılarından ve savaş helikopterlerinden kendini savunmak için iki K-13 veya R-60 hava muharebe füzesini askıya almak mümkündür.
L-39ZO uçağı Cezayir (32), Bulgaristan (36), Çekoslovakya (31), Nijerya (24), Romanya (32), Suriye (44) ve Tayland (28) Hava Kuvvetleri'ni teslim aldı. Batı aviyonikli L-39ZA uçağının bir çeşidi (özellikle ön camda bir gösterge ve silah kontrol sisteminin dijital işlemcisi ile) L-39ZA / MP adını aldı. L-39ZA'nın üretimi 1994'te sona erdi. Aynı 1994'te, L-39ZA / ART, İsrailli "Elbit" şirketinin aviyonikleriyle ortaya çıktı, bu versiyon Tayland Hava Kuvvetleri için özel olarak geliştirildi. Toplamda, L-39C'nin en büyük modifikasyonuna ek olarak, geliştirilmiş saldırı yetenekleriyle 516 Albatros inşa edildi. "Elki", dünya çapında 30'dan fazla ülkede Hava Kuvvetleri ile hizmet veriyordu. Ve hiçbir şekilde hepsi yasal bir şekilde sonuçlanmadı: Doğu Avrupa'dan ve eski SSCB cumhuriyetlerinden kullanılan uçaklar, genellikle "üçüncü eller" aracılığıyla, komşularla çözülmemiş toprak anlaşmazlıkları veya dolambaçlı bir şekilde iç etnopolitik çatışmaları olan ülkelerde sona erdi..
