Ju-86 bombardıman uçağı başarısız oldu. Uçak, İspanya'daki kompartımanlarından ilk bombaları atmadan önce modası geçmişti, oldukça normal bir şekilde ihracat için satıldı, ancak Luftwaffe'ye birçok nedenden dolayı “girmedi”, bu da demonte edilmesinin hiçbir anlamı yoktu.
Gerçek şu ki, askeri modifikasyonların atası haline gelen 10 kişilik bir yolcu uçağı olan Ju-86Z (Zivil - sivilden), kahramanımızdan o kadar farklı ki, uçağın tüm gelişimini takip etmenin bir anlamı yok. Diyelim ki Ju-86P aslında farklı bir uçaktı. Tamamen farklı görevler ve fırsatlarla.
A, B, C, D, E ve G serisinin Ju-86 bombardıman uçaklarının askeri ömrünün kısa olduğu ortaya çıktı. Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Luftwaffe'nin bu uçaklarla donanmış tek bir birimi vardı.
Ancak P ve R serisi izcilerinin kaderi tamamen farklı çıktı.
Her şey, stratosferin geliştirilmesinde Alman ve Sovyet tasarımcılar arasında konuşulmayan bir rekabetle başladı. Yani amaç, mümkün olduğu kadar yükseğe tırmanabilen bir uçak yaratmaktı.
SSCB'de, en yetenekli tasarımcı Vladimir Antonovich Chizhevsky liderliğindeki BOK (Özel Tasarımlar Bürosu) ekibi, stratosferik uçaklarda oldukça normal çalıştı.
Ekip, ilk Sovyet stratosferik balonları "Osoaviakhim-1" ve "SSCB-1", uçak BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15'in gondollarını geliştirdi. Ancak, 1940'ta BOK-11'in iki kopya halinde yapılmasına ve başarıyla test edilmesine rağmen, uçak üretime girmedi.
Uzun mesafeli yüksek irtifa uçuşu için hazırlıklar yapıldı, ancak savaş öncesi durumda bu tür uçuşlar artık gerçekleşemezdi. BOK, PO Sukhoi Tasarım Bürosuna dahil edildi.
Ancak Hugo Junkers rakiplerini geride bıraktı ve tüm gelişmeleri en katı şekilde gizli tuttu. Bu arada, Almanların gelişmelerinden hiçbirini Sovyet delegasyonlarına göstermediği an, BOK-11 üzerindeki çalışmaların sona ermesinin nedeni olan BOK stratosferik uçağının kaderinde önemli bir rol oynadı.
Evet, basınçlı kabinli yüksek irtifa avcı uçağı "100" de hurdaya çıkarıldı.
Ama kurnazca Almanlar süper yüksek uçakta çalışmaya devam ettiler ve sonunda bunu elde ettiler.
İlk olarak, sonunda bu tür uçaklarda kullanılabilecek bir motora sahip olduk. Bu, iki santrifüj süper şarj cihazına sahip bir dizel Junkers Jumo-207'dir: ilki egzoz tarafından tahrik edilir, ikincisi mekanik olarak tahrik edilir ve bir ara soğutucuya sahiptir.
Aynı zamanda, Junkers'ta basınçlı kabin kullanan yüksek irtifa uçuşları için bir program hazırlandı.
Ayrıca, uçağın yaratılması başladı. Bugün, 86'nın hangi modelinin değişiklik yaptığına dair birkaç versiyon var. "D" serisinden, Viktor Shunkov tarafından Ju-86P'nin diğer modellerden öne kaydırılmış kokpit ve artırılmış cam ile ayrılan Ju-86G temelinde yaratıldığı görüşündeyim. pilot ve navigatör kabinleri. Evet, Ju-86G, Ju-86E üzerindeki çalışmaların devamıydı.
Ju-86G temelinde, yayda iki kişi için basınçlı bir kabin yazan Ju-86P'yi yaptılar. Hatta camlar arasında hava ile kurutulan çift pleksiglas panellerden özel camlarla yeni bir fiyonk yapılmıştır.
Kokpitteki basınç 3000 m yüksekliğe eşdeğer tutuldu, hava takviyesi sol motordan alındı. Alt kapaktan kokpite erişim oldukça tuhaftı.
İlk Ju.86P V1 prototipi Şubat 1940'ta havalandı ve bir ay sonra V2 uçtu. Testler sırasında, bir çift Jumo 207A-1 dizel motorlu her iki uçak da 10.000 m'nin üzerine çıktı. Genişletilmiş kanat alanına sahip üçüncü prototipte, Ju-86P 2,5 saatten fazla 11.000 m uçabilir.
Luftwaffe temsilcileri test sonuçlarını o kadar beğendiler ki iki versiyonda 40 araç sipariş ettiler.
Ju.86P-1'in ilk versiyonu, 250 kg'lık 4 bomba veya 50 kg'lık 16 bomba taşıyabilen süper yüksek irtifa bombacısıydı.
Bombalara ek olarak, Ju-86P-1, bir MG-17 tüfek kalibreli makineli tüfek ile uzaktan kumandalı bir kurulumla silahlandırıldı. Çok lüks silahlar değil, ancak bir bombardıman uçağı kullanımının özü, bir şekilde hava savaşları anlamına gelmiyordu.
Muharebe uçuş planı şu şekilde görüldü: uçak havalandı, ardından 11.000 m tırmandı, bu irtifaya 45 dakikalık uçuştan sonra ulaşılacaktı. Daha sonra uçuş bu irtifada 345 km/s seyir hızında devam etti.
Hedeften 200 km'de 12.000 m'ye tırmanış başladı, bu yüksekliğe hedeften 100 km'ye ulaşıldı. Ayrıca, bombaların düştüğü yerden 9500-10000 metre yüksekliğe bir tür yarı dalışla bir düşüş başladı. Bunu 12.000 metrelik yavaş bir tırmanış ve hava alanına dönüş izledi.
Yakıt arzı, dört saatlik bir uçuş sağlayan 1000 litreden oluşuyordu.
Genel olarak, mükemmel Alman manzaraları ve optikleri göz önüne alındığında bile, bombalamanın böyle bir yükseklikten ne kadar doğru olduğu hakkında konuşmayacağız. "Bir yerlerde" olan alanlarda çalışmaktı, başka bir şey değil.
İkinci varyant haline gelen Ju.86P-2 keşif uçağı ise daha ilginç bir araçtı.
İzcinin silahları üç otomatik kameradan oluşuyordu. Hiç bir makineli tüfeğe ihtiyacı yoktu, çünkü o zamanın tek bir savaşçısı teorik olarak bile bu uçağın çalışma yüksekliğine yükselemezdi.
Uçaksavar topçularına gelince, yer gözlem noktalarının bir şekilde böyle bir yükseklikte uçan bir uçak bulmayı başarması gerekiyordu.
1940 yazında, test rütbesindeki prototiplerden biri, Luftwaffe'nin ana komutanlığının keşif birimine girdi ve hemen Büyük Britanya topraklarındaki nesnelerin keşfini amaçladı. Ju.86P-2, ilk uçuşunda 12.500 m irtifaya ulaştı ve fark edilmeden geri döndü.
Birkaç izci 2. Filo'da toplandı ve aynı yıl genellikle Scapa Flow'daki İngiliz filosunun üssünde göründüler. Almanya'da o andan itibaren, hava koşulları izin verirse, herkes veya hemen hemen herkes İngiliz filosunun hareketlerini biliyordu.
İngilizler öfkeliydi, ancak şimdiye kadar hiçbir şey yapamadılar ve çılgınca Ju.86P ile başa çıkma yöntemleri aradılar. Bu arada, Ju.86P-1 bombardıman uçakları İngiliz şehirlerine "selam" göndermeye başladı, ancak bunların sindirme eylemleri olduğunu söylemek doğru olur, başka bir şey değil.
Havadaki rezalet (İngilizlerin bakış açısından), genişletilmiş bir kanat ve basınçlı bir kabin ile aceleyle değiştirilmiş 6 serisi Spitfire'ın, iddiaya göre bir Ju.86P-'yi düşürdüğü Ağustos 1942'ye kadar devam etti. 12.800 metre yükseklikte 2.
Bu aceleyle şekillendirilmiş önleyicinin ne olduğunu çok iyi anlayarak, bu bilgiye inanmadığımı ifade ediyorum.
"Altı" veya "350 tipi" basınçlı kabinin çok fazla eleştiriye neden olduğunu söylemeliyim. Aslında, o zaman pilota hiç büyük bir avantaj sağlamadı, kokpitteki basıncı denize göre sadece 0.15 atmosfer daha yüksek tuttu.
Yağ buharlarını kabine çeken kompresör hakkında şikayetler vardı. Kabloların içinden geçtiği kauçuk contalar, uçağın uçmasını çok zorlaştırdı. Fener uçuşta açılmıyordu, bu nedenle bir kaza durumunda uçaktan ayrılmak, sinirleriniz için başka bir testti. Ancak en önemli şey, "altı" nın tavanının 12.000 m'yi ve o zaman bile ideal koşullar altında geçmemesidir.
1942 yılı boyunca, bir önleyicinin üzerinde bulunan bir Ju.86P'ye ateş açabildiği, ancak aynı zamanda hızını kaybettiği tek bir durum vardı. Junkers sakince Spitfire'dan düşüşle ayrıldı.
1942'de "altı", motora sıvı oksijen enjeksiyon sistemi ile donatılmış "yedi" ye dönüştürüldü. Bu, tavanı yaklaşık 600 m ve 65-80 km / s yükseklikteki hızı yükseltti. Ancak "Junkers" da, Ju.86P'nin yeniden çalışmasını daha yüksek özelliklere sahip olan Ju.86R'ye ayarlayarak hareketsiz kalmadılar.
Genel olarak, İngilizler savaşı sefil bir şekilde süper irtifada kaybetti. Özellikle Ju.86R ortaya çıktığında.
Ju.86R ayrıca bir keşif uçağı ve bir bombardıman uçağı olmak üzere iki versiyonda üretildi, ancak keşif uçağı daha fazla kök saldı.
Uçağın daha büyük bir kanat açıklığı (32 m), 1000 hp kapasiteli yüksek irtifa motorları Jumo 207В-3 vardı, bunlardan 12.000 metre yükseklikte "sadece" 750 hp vardı. Motorlar bir GM-1 azot oksit enjeksiyon sistemi ile donatıldı.
Bütün bunlar, 14.000 metreye kadar irtifalarda uçma yeteneği sağladı. Yakıt beslemesi (1935 litre), çalışma irtifasında yedi saatlik uçuş için yeterliydi. İngilizlerin karşı çıkacak hiçbir şeyi yoktu ve Ju.86, İngiliz toprakları üzerinde korkusuzca uçtu.
Ama SSCB toprakları üzerinde uçmak daha kolay olsaydı neden İngilizlere acısın? Aslında bunu Almanlar yaptı. Uçaksavar topçuları ve radarlarla, İngilizlerinkinden çok daha üzücü olan her şeye sahiptik, yüksek irtifa önleyiciler hakkında sessiz kalmaya değer.
Evet, istihbaratımız hala Alman gizliliğinin tüm engellerini aşabiliyor ve Ju.86P hakkında bilgi alabiliyordu. Tüm veriler, Deneysel Uçak İnşaatı Halk Komiseri Yardımcısına ve tasarımcı A. S. Yakovlev'e paralel olarak aktarıldı.
Yani 1941'de, aslında, uçakların kullanılmaya başlamasından bir yıl sonra, Almanların hala süper yüksek irtifa keşif uçaklarına sahip olduğunu öğrendik. Ancak sektörümüz gerçek bir direnç sağlayamadı.
Ancak kağıt üzerinde de olsa önlemler hükümet tarafından alındı. CIAM ve özellikle savaşçıların yaratılmasında uzmanlaşmış çeşitli havacılık tasarım büroları, motorların yüksekliğini artıran turboşarjların kurulumunu hızlandırmak ve mümkün olan en kısa sürede uçağı test için teslim etmek zorunda kaldı.
Ama ne yazık ki normal turboşarjları üretemedik. Endüstriyel gelişme düzeyi, bu kadar basit ve aynı zamanda karmaşık bir cihaz yaratmanın mümkün olacağı düzeyde değildi.
Ve VNOS hizmetlerimizin yalnızca bölgemiz üzerinde sayısız Ju.86P uçuşunu kaydetmesi gerekiyordu. Moskova dahil.
Bugün internette Ju.86P kameralarla çekilmiş birçok mükemmel Almanca harita var. O savaşta bize neye mal olduğunu söylemek zor.
Resim açıkça 1943 tarihli bir belgeden alınmıştır. 23 Ağustos'ta, birliklerin komutanı M. S. tarafından imzalanan Hava Savunma Batı Cephesi karargahından:
22 Ağustos 1943'te, 08:40'tan 10:10'a kadar, düşman, 12000-13000 m yükseklikte Yu-86R-1 tipi bir yüksek irtifa keşif uçağı ile Moskova ve çevresini keşif yaptı.
Düşman uçağı Izdeshkovo bölgesinde saat 0742'de tespit edildi ve Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Moskova - Gzhatsk rotasını takip ederek VNOS sistemini Izdeshkovo bölgesinde (Vyazma'nın 40 km batısında) terk etti.
Ateş bölgesinde ve Moskova bölgesinde düşman 1 saat 30 dakika (8 saat 40 dakikadan 10 saat 10 dakikaya kadar) kaldı ve şehir merkezini üç kez geçti.
Düşmanı durdurmak için, Merkez havaalanından ve Kubinka, Lyubertsy, Inutino, Vnukovo havaalanlarından farklı zamanlarda, üç Yak-9, iki Spitfire, Airacobra ve MiG-3 ve altı Yak- 15 savaşçı yetiştirildi. 1.
Yükseltilen tüm savaşçılardan sadece biri - 16. IAP Semenov'un Kıdemli Teğmeni tarafından yönetilen "Spitfire", 11.500 m'ye tırmandı ve düşmana, düşmanın 500 m altında ve 200 m arkasında olan bir atış pozisyonundan ateş etti. 30 mermi ve 450 mermi harcadı, ardından top ve makineli tüfekler buzlanma nedeniyle başarısız oldu. Düşman, sancak tarafından ve aşağıdan izli mermilerle ateşe karşılık verdi.
Moskova bölgesinde ve Mozhaisk'e dönüş yolunda, düşman pilotlar tarafından takip edildi:
12. GIAP - sadece 11100 m kazanan genç teğmen Nalivaiko (Yak-9);
562. IAP - 9500 m kazanan Polkanov ve Butslov (Yak-1);
28. IAP - 9000 m kazanan Abramov ve Evdokimov ("Airacobra");
565. IAP - 10800 m kazanan Krupenin ve Klimov (MiG-3).
Büyük irtifa farkı nedeniyle tüm pilotlar savaşmadı. Uçaksavar topçuları, yüksekliğin erişilememesi nedeniyle düşmana ateş etmedi …
Moskova Özel Hava Savunma Ordusunda bulunan savaşçılar, savaş için gerekli irtifaya ulaşamadı. Savaşçıların silahlarının, düşük sıcaklıklarda yüksek irtifalarda ateş etmeye hazırlıksız olduğu ortaya çıktı.
Moskova üzerindeki bu tür cezasız uçuşlar sırasında düşmanın gelecekte küçük bombalar atma olasılığı göz ardı edilmez.
Düşmanın bir yıldan fazla bir süredir Moskova'nın cezasız keşiflerini yüksek irtifada yürütmesine rağmen, başkentin hava savunması için yüksek irtifa savaşçıları sorunu hala pratikte çözülmedi …"
Yeter, değil mi?
Başkent ve diğer şehirler üzerindeki cezasız Ju-86R uçuşları Haziran 1944'e kadar devam etti. Aynı zamanda, Sovyet hava savunması hiçbirini düşürmeyi başaramadı.
Batı Cephesinde, Ju-86R'ler savunmasızlıklarını kaybettiler ve bu da onlara 1943'ün ortalarında irtifa avantajı sağladı. 2 Temmuz'da, 13.400 m'de (inanılır bir şekilde) iki Spitfires Mk. IX ve birkaç Spitfires Mk. VC önünü kesti ve bir Ju-86R N.860292 "4U + IK"ye saldırdı.
Uçak bir dizi isabet aldı ve alev aldıktan sonra keskin bir şekilde düştü ve ardından 9400 m yükseklikte dağıldı. Mürettebatının her iki üyesi de öldürüldü.
Aslında, 1944'ten sonra, İngilizlerden gerçek önleyicilerin ortaya çıkması ve bu uçaklar için üretim programının sona ermesi nedeniyle Ju-86R artık kullanılmadı. Yani, mevcut uçaklar kaynaklarını çoktan tüketmişti ve yenileri yerine Alman endüstrisi hızla savaşçı üretiyordu.
Bununla birlikte, Ju-86P ve R'nin çok sayıda kilometrekarelik savaş tiyatrosunu filme alarak görevlerini yerine getirdiğini, görüntülere dayanarak çok sayıda harita yapıldığını ve genel olarak keşif olduğunu söyleyebiliriz.
1943'e kadar, gerçek önleyiciler ortaya çıktığında, Ju-86p ve R, işlerini cezasız bırakan benzersiz makinelerdi. Kontrol bulmak çok zor olduğu ortaya çıkan iyi uçak.
LTH Ju.86R-1:
Kanat açıklığı, m: 32, 00.
Uzunluk, m: 16, 50.
Yükseklik, m: 4, 10.
Kanat alanı, m2: 118, 60.
Ağırlık (kg:
- boş uçak: 7000;
- normal kalkış: 9 410.
Motor: 2 dizel motor "Junkers" Jumo-207В-3 х 1000 hp
Maksimum hız, km / s: 360.
Seyir hızı, km / s: 285.
Pratik menzil, km: 2 735.
Pratik tavan, m: 14.000.
Mürettebat, insanlar: 2.
Silahlanma: bir MG-17 makineli tüfek.
Toplam 40 adet Ju-86R-2 ve 22 adet Ju-86R-1 üretildi.
