1960'larda Antey'in selefi An-12, kara kuvvetlerinin silah ve teçhizatının sadece %20'sini ve ülkenin hava savunma kuvvetlerinin yaklaşık %18'ini hava yoluyla taşıyabiliyordu. Ve An-12, stratejik füze kuvvetlerinin ekipmanını hiç taşıyamadı. Tam da Sovyet Ordusunun bu kadar hızlı gelişmesi nedeniyle, zamanının süper devi An-22'ye olan ihtiyaç ortaya çıktı. Antey hizmete girdiğinde, Stratejik Füze Kuvvetleri teçhizatının %90'ını ve diğer tüm silahların neredeyse %100'ünü transfer etmiş olabilirdi.
Lviv, yaz 1974. Astronotlar için bir otobüsün dipsiz An-22'ye yüklenmesi
Bu nedenle daha önce de belirtildiği gibi SSCB Bilimler Akademisi'nin potansiyelinden yararlanmak gerekiyordu. Akademisyen I. N. Fridlyander, "Rusya Bilimler Akademisi Bülteni" sayfalarında şunları hatırlıyor:
“1950'lerde, güçlü bir askeri nakliye uçağı An-22 (Antey) yaratma fikri ortaya çıktı. Tanklar ve silahlar da dahil olmak üzere yüzlerce askeri tam silah ve askeri teçhizatla taşıması gerekiyordu. Bu uçak için çok büyük damgalar kullanması gerekiyordu, ancak söndürme sırasında tasmadan kaçınmak gerekiyordu. B95 ve B96 alaşımları, büyük, yüksek mukavemetli montajlar için pek uygun değildir. An-22 dövme alaşımı B93 için, sıcak suda ısıtılabilen ve genellikle zararlı bir safsızlık - yeniden kristalleştirici olarak demir kullanılarak ısıtılabilen B93'ü önerdik. "Anthea" nın tüm büyük damgaları ve parçaları B93 alaşımından yapılmıştır. Bu arada, Le Bourget hava gösterisinde B93 alaşımından yapılmış güç üniteleri gösterildi.
Kural olarak, yeni uçakların üretimi dövme ile başlar, ancak Antey durumunda, acele nedeniyle hemen damgalama yapmaya karar verdiler. Bakan durumu mecazi olarak fabrika yöneticilerine açıkladı: “Dövme görürsem fabrika müdüründen üzerine yatmasını rica edeceğim, üstüne bir dövme daha koyacağım”. Dövme için düşecek avcı yoktu, bu yüzden damgalamada ustalaştılar."
An-22 uçağının B93 alaşımından yapılmış güç çerçevesi
1961'de, gelecekteki devin ahşap bir modeli toplandı ve Sovyet askeri nakliye havacılık komutanı NS Skripko başkanlığındaki model komisyonu, makinenin uçuş teknik verilerinden memnun kaldı. Nihai raporda sadece bir not vardı: “Tu-95'ten elektrik santralinin kullanılması, kalkış koşusunu kabul edilemez derecede uzun bir süreye çıkarıyor. Bunun için mutabık kalınan 2. sınıf yerine özel havalimanları gerekecek” dedi. Çekincelerle, ancak 1963 için uçuş testleri planlandı, ancak bu düştü. Kilit sorunlardan biri, toplam ağırlığı 4 tonu aşan aşırı ağır savunma silahı Kupol-22 idi. Silahların bir kısmının uçaktan çıkarılması konusu, 1964 yazında CPSU Merkez Komitesi düzeyinde özel olarak tartışıldı.
22 Nisan 63'te Kiev'deki stoklardan inen ilk gövde, 1 Ağustos'ta seri numarası 5340101 (SSCB-46191) olan ilk An-22 uçağı ışığı gördü. Araba, "Antey" için gelecekteki montaj tesisi olan Taşkent tesisi №84 ile yakın işbirliği içinde doğdu. Türünün ilk havacılık devinin piyasaya sürülmesinin demonte olarak yapılması gerektiği ilginçtir - kanadın sökülebilir parçaları zaten beton hava alanına monte edilmiştir. Ve dikey kuyruk, montaj atölyesinin kapısının açılmasından zarar görmemesi için, mühendisler An-22'nin burnunu özel bir araba ile kaldırdı ve kıç birkaç metre düştü.
Sovyetler Birliği Kahramanı, SSCB'nin Onurlu Test Pilotu Yuri Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
"Anthea" nın geliştirilmesi ve test edilmesi için ödüller vardı
O sırada dünyanın en büyük uçağı, dört aday arasından seçilen test pilotu Yuri Vladimirovich Kurlin tarafından havaya kaldırılacaktı. Kurlin'i ilk prototip piyasaya sürülmeden çok önce An-22'deki uçuşlar için hazırlamaya başladılar - gelecekteki "test pilotu" stratejik Tu-95M üzerinde eğitim görüyordu.
1964 yılında, 160 km / s hıza kadar ilk taksi ve kalkış koşusu gerçekleştirildi. O zamana kadar, ikinci araba zaten hazırdı, ancak statik testler için tasarlandı. Antik Yunanistan'ın efsanevi kahramanının onuruna ünlü "Antey" adının doğum zamanı olarak kabul edilebilecek 1964'tür.
Tüm uçaklarda olduğu gibi, ilk testler pürüzler olmadan geçmedi: 64 sonbaharında, yakıt sisteminin kapsamlı bir incelemesi sırasında, kurtulması o kadar kolay olmayan bir yığın enkaz bulundu. Filtreler yıkanmış olmasına rağmen pek bir faydası olmadı. Sonuç olarak, temizlik için kanat kutusunun açılması gerekliydi. Bu plansız çalışmalar sırasında, mühendisler aynı zamanda egzoz sisteminde titanyumu paslanmaz çelikle değiştirdiler, şasi elemanlarını "bitirdiler" ve sadece yılın sonunda ince ayar ve test için kanatlı "Anthea" yı teslim ettiler.. Aracın ve mürettebatın ilk kalkışına hazır olma durumu, ancak uçak komutanı Yuri Kurlin'in dünyanın en büyük nakliye uçağını çıkardığı 27 Şubat 1965'te sağlandı. Tarihsel teste ayrıca yardımcı pilot V. I. Tersky, navigatör P. V. Koshkin, uçuş mühendisi V. M. Vorotnikov, radyo operatörü N. F. Shatalov katıldı. Fabrika hava alanı Svyatoshino'nun beton pistinden ayrılan araba, bir saatten biraz daha uzun bir süre sonra Kiev yakınlarındaki Uzin şehrinde uzun menzilli havacılık havaalanının bulunduğu yere indi - fabrika testlerinin devam ettiği oradaydı. Bir yıl sonra, araba Le Bourget'te gösterildi, burada boyutuyla bir sıçrama yaptı, NATO'dan "arkadaşlarımızı" Sovyet Ordusunun stratejik hareketliliği hakkında düşündürdü ve ayrıca daha önce bahsedilen "Horoz" ve " takma adlarını aldı. Uçan Katedral".
An-22 No. 01-01'in 1965'teki bir fotoğraf oturumunda ilk kopyası
An-22'nin yönetimi ve tasarım personelinin birçok planı vardı - hatta taşıma kapasitesini standart 60 tondan 80'e çıkarmayı bile varsaydılar. Bunun için sadece 18 bin kapasiteli NK-12MA motorlarını tedarik etmek gerekiyordu. litre. ile, ek hızlandırıcı motorlar monte edin ve kanat düzleminde sınır tabakasının kontrolünü düzenleyin. Fantezi alanından oldukça, 290 ton kalkış ağırlığı ile 120 ton havaya kaldırma seçenekleri vardı. Doğru, daha sonra 600 km / s seyir hızı korunurken uçuş menzili 2.400 km'ye düşürüldü. Ancak tüm planlar metalde gerçekleşmedi. 1965 sonbaharında, testler Taşkent'e transfer edildi ve o zamana kadar An-22'nin ikinci uçuş kopyası (serideki üçüncü) çalışmaya hazırlandı. İlk hava olayı ikinci uçan makinede gerçekleşti.
Ocak 1966'da uçuş sırasında (komutan - Yu. Kurlin), aşırı motor arızalandı ve bu da pervanelerin otomatik olarak yumuşamasına neden oldu. Belirli bir kelime dağarcığından çevrilmişse, geçiş yumuşatma, kanatların açısının yaklaşmakta olan hava akışına en az dirençli konuma çevirisidir. Böylece, pervanenin otorotasyon olasılığı pratik olarak hariç tutulur ve bu nedenle, motorun negatif itme oluşumu düzleştirilir, bu da bir felakete yol açabilir. Ancak bu Curlin testinde dört motordan birinin arızalanması uçuş üzerinde kritik bir etkiye sahip olmayacak, ancak ön iniş takımı bırakma alarmının arızalanması ciddi bir kazaya neden olabilir. Ancak yerden, test pilotuna payandanın hala serbest bırakıldığı ve inişin mümkün olduğu bilgisi verildi. Ön tekerlek piste değdiğinde, payanda bırakma uyarı lambasının hemen canlanıp yanması dikkat çekicidir. Motor arızasının analizi, bunun bir mühendislik hatası olmadığını, ancak düşük kaliteli bir uçuş öncesi inceleme olduğunu gösterdi - teknisyenler geniş hatveli pervane O-halkasını takmayı unuttular. Sonuç olarak, boşluğun sıkılığının kaybı, hızında bir azalmaya ve ardından durmaya neden oldu.
Ayrıca 1965'te, testler bitmeden bile, An-22 bir uçuşta aynı anda 12 dünya rekoru kırdı. Ancak bu ve çok daha fazlası döngünün sonraki bölümlerinde olacak.
