Kızıl Meydan'da ağır tanklar IS-3. 1 Mayıs 1949
II. Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra, Kızıl Ordu'nun (1953'ten beri - Sovyet Ordusu) zırhlı ve mekanize birlikleri, ağır tanklar IS-1, IS-2 ve IS-3 5 ve az sayıda silahla silahlandırıldı. Daha önce piyasaya sürülen KB-1C ve KV-85'78.
IS-3 tanklarının seri üretimi 1945-1946'da devam etti. ChKZ'de (o sırada ülkedeki tek ağır tank üretimi tesisi) ve IC-4 tankının üretiminin başlamasıyla bağlantılı olarak durduruldu. Savaş sonrası dönemde toplamda 1.430 IS-3 tankı monte edildi.
Seri üretim sürecinde IS-3 tankının tasarımında çeşitli iyileştirmeler yapılmış, muharebe ve teknik özelliklerini geliştirmek için bir dizi Ar-Ge projesi yürütülmüştür. Örneğin, 1945-1946'da. tankın ateş oranını arttırmak için, mühimmat yükünde üniter 122 mm'lik mermilerin kullanılması ve ambalajlarının savaş bölmesine yerleştirilmesi üzerine çalışmalar yapıldı. Ek olarak, IS-3'te D-25T'den daha güçlü topçu silahları kullanma olasılığının değerlendirilmesiyle birlikte, silahın yüklenmesini otomatikleştirme, taretin dönüşünün komuta kontrol sistemi ile elektrikli tahriki (hedef belirleme) ve savaş bölümünün havalandırmasının iyileştirilmesi ve ayrıca tanktan görünürlük göz önünde bulunduruldu. 7, 62 mm DTM makineli tüfek yerine kayış besleme kulesine koaksiyel ağır makineli tüfek (12, 7 mm DShK) takmak için bir proje geliştirildi.
Tank IS-2, namlu freni kaldırıldı. Savaş sonrası yıllar. Savaş ağırlığı -46 ton; mürettebat - 4 kişi; silahlar: top - 122 mm, 3 makineli tüfek - 7, 62 mm, 1 makineli tüfek - 12, 7 mm; top karşıtı zırh koruması; motor gücü - 382 kW (520 hp); maksimum hız 37 km / s'dir.
Ancak üniter 122 mm atışların yerleştirilmesi ve maketlerinin test kurulumu ile ilgili çalışmalar, bu atışların yerleştirilmesinin imkansızlığını ve taretin sınırlı iç hacimleri nedeniyle kullanım kolaylığı eksikliğini gösterdi. Bir koaksiyel ağır makineli tüfek DShK'nın piyasaya sürülmesiyle ilgili olarak, montajı taretin, hareketli zırhın değiştirilmesinin yanı sıra mermilerin ve yüklerin (gövdelerin) ambalajında bir değişiklik gerektiriyordu. Kulenin tasarımındaki büyük miktarda gerekli değişiklik nedeniyle, bu çalışma 1946'da durduruldu.
Tanklar IS-3 tatbikatta. İlk iki araçta namlu freni kaldırılmıştır. 1950'ler Savaş ağırlığı - 46 ton; mürettebat - 4 kişi; silahlar: top - 122 mm, 1 makineli tüfek-7, 62mm, 1 makineli tüfek-12, 7mm; zırh koruması - kabuk önleyici; motor gücü - 382 kW (520 hp}; maksimum hız - 40 km / s.
Tareti döndürmek için geliştirilmiş elektrikli tahrikli IS-3 tanklarının üretimi, 30 Aralık 1945 tarih ve 3217-985 Sayılı SSCB Halk Komiserleri Kararnamesi uyarınca düzenlendi (NKTP No. 8'in emri). 17 Ocak 1946). Elektrikli sürücünün tasarımı, ChKZ tasarım bürosu tarafından, 100 No'lu Deneysel Tesis tarafından önerilen komuta kulesi kontrol cihazı ile birlikte Leonardo ilkesine göre Halk Komiseri-Transmash tarafından 255 No'lu tesis ile birlikte geliştirildi. Sürücünün ilk 50 IS-3 tankına kurulumu Mart 1946'da ChKZ tarafından gerçekleştirildi. Aynı yılın 1 Nisan'ından itibaren, üretilen tüm araçlara komutanın hedef atamasıyla bir elektrikli taret rotasyon sürücüsü kuruldu.
Tankın muharebe sahasındaki güvenliğinin artırılmasına yönelik çalışmalar, tankın kümülatif mermilere (el bombalarına) ve mayın direncine karşı korunmasının artırılması ve ayrıca yangın söndürme tesisatı (PPO sistemi) oluşturulması yönünde yürütülmüştür.
Makinenin hareketliliğini artırmak için, elektrik santralini iyileştirmek için araştırmalar başlatıldı (motorun güvenilirliğini, soğutma sisteminin verimliliğini, otomatik toz giderme, buharlı dinamik bir ısıtıcı ile hava temizleyicilerinin geliştirilmesi ve test edilmesi). Elektromekanik bir şanzıman (Nesne 707) ve 3000 km'den az olmayan yüksek aşınma direncine sahip izler oluşturmaya başladık.
1945 sürümündeki IS-3 tanklarının çalışması sırasında, IS-2 tanklarının motorlarının normal çalıştığı koşullarda motorun aşırı ısınması ortaya çıktı. 1945 yılı sonunda yapılanIS-2 ve IS-3 tanklarının karşılaştırmalı saha testleri bu gerçeği doğruladı.
IS-3 tankının motorunun soğutma sistemi, IS-2'nin soğutma sisteminden, esas olarak hava kanalının tasarımı ve boyutunda (özellikle soğutma havasının girişi ve çıkışı) ve ayrıca tasarımda farklıydı. ChKZ tasarım bürosu, motor soğutma sistemi tankı IS-3'ün tasarımında bir dizi değişiklik yaptı ve bunları 1946'da üretilen tanklarda seri üretime soktu. Aynı yıl, alınan önlemlerin etkinliğini teyit etti.
Geçen yılki üretimin IS-3 tanklarında, ilk serideki arabaların aksine, fanların arkasına monte edilmiş dört havalı-yağlı radyatör yerine, fanların önüne yerleştirilmiş iki havalı-yağlı radyatör yerleştirildi. Bu, dahili yakıt ve yağ tanklarının yüksekliğini azaltarak motor soğutma sisteminin hava yolunun büyük iç bölümlerinin elde edilmesini mümkün kılmıştır. Egzoz boruları modernleştirildi ve hava fanı başlıklarının konfigürasyonu iyileştirildi. Ek olarak, MTO'nun çatısında (soğutma havası için giriş panjurları) bulunduğundan, yaz aylarında (+20 - 30 ° C ortam sıcaklığında) iniş kuvvetinin araca yerleştirilmesi için öneriler verildi. yüksek motor yükleri, hızlı aşırı ısınmasına neden olabilir. …
IS-3 tankının elektromekanik şanzımanına gelince, bunun için gereksinimler, SSCB Silahlı Kuvvetleri GBTU'su, Tank Kuvvetleri Korgenerali B. G. Vershinin, 16 Aralık 1946'da onayladı. Kullanımı sayesinde, tankın dinamik özelliklerini iyileştirmesi, otomatik bir kontrol sistemi uygulaması ve ayrıca dizel motorun gücünü daha tam olarak gerçekleştirmesi gerekiyordu.
İletimin sağlaması gerekiyordu:
- mekanik şanzımana kıyasla tankın ortalama hızında bir artış;
- tankın kontrolünün kolaylığı ve basitliği;
- tankın maksimum hıza hızlanma süresi, mekanik şanzımanlı bir tankın hızlanma süresinden %30-40 daha azdır;
- düzgün ayarı ile tankın 4 ila 41 km / s aralığında hareket hızı;
- dönüş için harcanan en az güç kaybıyla tankı çeşitli hızlarda herhangi bir yarıçapta döndürmek;
- tank çıkışlarının üstesinden gelmek, mekanik bir şanzımanla aynı.
Bununla birlikte, IS-3'ün üretiminden çekilmesiyle ilgili bu çalışmaların çoğu hiçbir zaman tamamlanmadı, ancak yeni ağır tank IS-4 ile ilgili olarak devam etti. Ayrıca IS-3 tankının barışçıl koşullarda yoğun çalışması sürecinde tasarımında yapılan bir takım tasarım hataları da ortaya çıktı.
1946'da IS-3 tankının serbest bırakılmasının değiştirilmiş soğutma sisteminin şeması.
Makinenin önemli kusurlarından biri, MTO bölgesindeki gövdenin yetersiz sağlamlığıydı ve bu da birimlerinin hizalanmasının ihlaline yol açtı. Bu nedenle, örneğin, 1946'da üretilen tek bir tank, 300 ve 1000 km'lik çalışma için garanti testlerini geçmedi. Aynı yıl, ChKZ, motorların arızalanmasıyla ilgili olarak birliklerden bir dizi şikayet aldı. Altı IS-3 tankının testleri sırasında, bu silindirin bilyalı yatak ayırıcısının tahrip olması nedeniyle V-11 motorunun yakıt pompası tahrikinin dikey silindirinin arızalı olduğu ortaya çıktı. Sonuç olarak, ChKZ, çalışmasının güvenilirliğini artırmak için uygun önlemleri aldı (sonraki üretim motorlarında bilyeli yatak, kaymalı yatak ile değiştirildi).
Ek olarak, makinelerin uzun süreli çalışması sürecinde, sadece gövdenin kaynaklı dikişlerinde değil, aynı zamanda döküm kulelerin mahfazalarında da (silah montajı alanında, tabanca montajı alanında) çatlaklar ortaya çıkmaya başladı. elmacık ve diğer kısımlarda olduğu gibi). IS-3 gövdesinin kaynaklı bağlantılarının düşük mukavemeti doğrulandı
1946'da Chelyabinsk fabrikası No. 200 ve Uralmash fabrikası tarafından yapılan beş binanın NIIBT test sahasında yapılan bombardıman testlerinin sonuçları da gösterildi. IS-3 tanklarının kusurları hakkında daha ayrıntılı bir çalışma için tesis, askeri birliklere kalifiye tasarımcılar ve operatörlerden oluşan tugaylar gönderdi.
30 Mart 1948 tarih ve 3540 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu kararı ve 31 Mart 1948 tarih ve 81 sayılı SSCB Ulaştırma Mühendisliği Bakanlığı'nın ChKZ ve LKZ'deki emri uyarınca kısa sürede, IS-3 tanklarının dizel motorlarının yataklarının ve krank millerinin tahrip olmasının nedenlerini belirlemek için büyük bir araştırma çalışması yaptılar. Her şeyden önce, fabrikaların uzmanları, 1945'ten 1948'e kadar askeri birliklerden alınan motor şanzıman ünitesinin kusurları hakkındaki tüm materyalleri analiz etti ve ayrıca IS-3 tanklarının özel testleri hakkındaki raporları kapsamlı bir şekilde inceledi. Kubinka'da NIBT kanıtlama alanı.
Alınan malzeme temelinde, ChKZ tasarım bürosu (arabanın başı olarak), 10 Haziran 1949 tarih ve 2312-901 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu kararı uyarınca bir dizi önlem geliştirdi. tasarım kusurlarını (UCN) ortadan kaldırmak için. İki IS-3 tankını test ederek gerçekleştirildi ve test edildi ve ardından tesis tarafından modernize edilen ve Ağustos 1949'da askeri denemelere sunulan on makinede daha yapıldı. Kararnamenin ekine göre, IS-3 tankı UCN önlemleri iki aşamada uygulanmıştır.
İnişin IS-3 tankına yerleştirilmesi. NIIBT test sahasındaki testler, 1946
Modernizasyonun ilk aşamasının faaliyetleri şunları içeriyordu:
- sertliklerinde bir artış sağlayan ve gevşemelerini önleyen yeni bir motor yatakları tasarımının geliştirilmesi ve üretimi;
- motor yatağının ve alt şasinin dengesinin iyileştirilmesi;
- manuel takviye pompasının elektrik motorlu bir takviye ünitesiyle değiştirilmesi;
- V-11 motorunun krank mili yataklarını koşullu duruma getirmek;
- yağ deposuna bir valf yerleştirilmesi;
- geliştirilmiş tasarımlı fanların montajı;
- konilere inmesi nedeniyle ana debriyajın krank miline sabitlenmesinin iyileştirilmesi;
- her iki ünite için iki düzlemde uç ve radyal boşluk ölçümü ile motorun ve dişli kutusunun merkezlenmesinin tanıtılması;
- ana debriyajın tahrik edilen şaftı ile dişli kutusunun uzunlamasına şaftı arasında yarı sert bir bağlantının kullanılması;
- uzun saplamalar veya cıvatalar kullanarak şanzıman muhafazasının ön boynunun sabitlenmesinin değiştirilmesi, orta desteğin tanıtılmasıyla (vites kutusunun montajını iyileştirmek için) alta bağlanmasını güçlendirerek traversin sol tarafındaki menteşenin çıkarılması;
- vites kutusunun arka desteğinin güçlendirilmesi.
Ek olarak, tesis, tankları TBM çelik paletlerle donatan top kaldırma mekanizması braketini, taret plakasını güçlendirdi, marş tacını fandan yarı sert kapline aktardı.
On modernize IS-3 tankının askeri testleri, 2 Eylül - 16 Ekim 1949 tarihleri arasında 4. Kantemirovsk bölümünde gerçekleştirildi. Test sonuçları, ChKZ tarafından gerçekleştirilen yapısal kusurları ortadan kaldırmak için uygulanan önlemlerin ve tankın operasyonel niteliklerini iyileştirmeyi amaçladığını gösterdi. makineler, birimlerin ve birimlerin normal çalışmasını sağladı. Bununla birlikte, IS-3 tanklarının güvenilirliği hala yetersizdi, çünkü testler sırasında dişli kutuları, nihai tahrikler, yağ soğutucularında sızıntı vb.
IS-3 tanklarının tasarımının nihai olarak iyileştirilmesi için fabrikalardan, dişli kutusunun, nihai tahriklerin, katmanların ve yağ soğutucularının iyileştirilmesine özel dikkat gösterilirken, belirlenen kusurları tamamen ortadan kaldıran tüm önlemleri derhal almaları istendi. Tüm yenilikler, testleri (10 Haziran 1949 tarih ve 2312-901 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu kararnamesi uyarınca) 1 Ocak 1950'den önce tamamlanmış olması gereken üç tankta uygulanacaktı.
Belirtilen tarihe kadar, ChKZ, şanzıman, uçaksavar makineli tüfek ve yol silindiri contalarının tasarımının revizyonunu içeren modernizasyonun ikinci aşaması üzerindeki çalışmaları tamamladı. Bu önlemler dikkate alınarak, tesisin çizimin son gelişimini ve modernizasyon için teknik belgeleri tamamladığı sonuçlara göre, garantili kilometre için üç tank üretildi ve test edildi.
Askeri birliklerden gelen IS-3 tanklarının modernizasyonu, 4871 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu kararnamesi uyarınca ChKZ'de (1950'den 1953'e kadar) ve LKZ'de (1950'den 1954'e kadar) gerçekleştirildi. -2121, 12 Aralık 1950 Bu dönemde makinelerin modernizasyonu, makinenin markasını değiştirmeden üreticiler tarafından gerçekleştirildi.
Birliklerden UKN'yi yürütmek için fabrikalara tedarik edilen IS-3 tanklarının tam donanımlı olması gerekiyordu, büyük onarım gerektirmedi, ancak aynı zamanda garanti hizmet süresini (1000 saat) çalıştıran makineler vardı. izin verilmiş. Bununla birlikte, bu gereksinimler genellikle Silahlı Kuvvetlerin GBTU'su tarafından karşılanmadı ve fabrikalar, revizyona tabi olarak demonte halde tanklar aldı. Bu nedenle, LKZ ve ChKZ, UKN'ye paralel olarak, tüm makine parçalarının %80'ine kadarını değiştirirken ilk bakım ve yenilemeyi yapmaya zorlandı.
Kasım-Aralık 1951'de, UKN'nin uygulanmasından sonra LKZ'deki IS-3 tankının kontrol testleri sırasında (4871-2121 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu kararnamesi uyarınca), tekrar bir kusur keşfedildi. 1949'da on tankı test ederken kendini göstermeyen V-11M motorunun yakıt pompasının tahrik parçalarının arızalanmasıyla ilişkili (yakıt pompası tahrikleri düzgün çalışıyordu). Bu arızalar, LKZ'deki beş IS-3 tankının müteakip testleri sırasında ve daha sonra ordudaki araçların çalışması sırasında gerçekleşti.
Motor yakıt pompası tahrikinin tahrip edilmesiyle ilişkili tekrarlayan bir kusurun varlığı nedeniyle, IS-3 tanklarının LKZ ve ChKZ'deki ICT'den sonra kabulü, kusurun nedenleri açıklığa kavuşturuluncaya ve önlemler geliştirilene kadar sonlandırıldı. ortadan kaldırın. Aynı zamanda, ChKZ, V-11M motorlarını kabul etmeyi bıraktı.
UKN, Naro-Fominsk, Ağustos 1956'daki ilk olaylardan sonra Tank IS-3
Yürüyüşte tanklar IS-3 (UKN 1952'deki olaylardan sonraki araçlar), 1960 yumurta.
Motor yakıt pompası tahrikinin tekrarlanan imhası, UKN önlemlerinin, IS-3 tanklarını, özgül gücü olan maksimum motor yükü ile daha yüksek ortalama hızlarda (yaklaşık 25 km / s) çalıştırmayı mümkün kıldığı gerçeğiyle açıklandı. 7,72 kW/t'yi (10,5 hp/t) aşmadı. Bu koşullar altında, daha düşük bir vitesten daha yüksek bir vitese geçerken, motor daha uzun süre rezonans krank mili hızındaydı ve bu da arızaya'78 yol açtı.
1949'da on IS-3 tankının testleri, ortalama hızların 10-15 km / s'yi geçmediği diğer yol koşullarında gerçekleştirildi. Aynı zamanda, makinelerin motorları, yakıt pompalarının tahriklerinin normal çalışmasını sağlayan tehlike bölgesinin dışında çalıştı.
Ulaştırma Mühendisliği Bakanlığı tarafından atanan komisyonun yanı sıra Leningrad enstitüleri ve NIID'den uzmanların ilgisini çeken komisyon, yakıt pompası tahrikindeki kusurun, tahrik bağlantısına ek esneklik kazandırarak ve yakıt pompasına ek kütleler bağlayarak giderilebileceği sonucuna vardı.. ChKZ uzmanları da aynı sonuca vardı. Sonuç olarak, biri tezgah testleri sırasında seçilen rijit seri kaplin yerine, ChKZ-45 olarak adlandırılan ChKZ tasarımı olan çeşitli elastik kaplin çeşitleri yapıldı.
5 Mart - 25 Mart 1952 döneminde, Leningrad bölgesinde, bölümler arası bir komisyon, motorlarının yakıt pompalarının tahrikleri elastik kaplinlere sahip olan dört IS-3 tankını test etti. Motorların yakıt pompalarının tahriklerinde arıza not edilmedi, ancak üç otomobilin motorlarındaki çekilebilir bağlantı çubuklarının tahrip olması nedeniyle testler durdurulmak zorunda kaldı. Komisyonun sonucuna göre, çekilen bağlantı çubuklarının tahrip olmasının nedeni, motorun bu tip motorun rezonans krank mili dönüş frekansları bölgesi ile çakışan maksimum tork modunda uzun süre çalışmasıydı.
14 Nisan - 23 Mayıs 1952 arasındaki dönemde yakıt pompası tahrikinin ve motor bağlantı çubuklarının güvenilirliğini belirlemek için. Chelyabinsk bölgesinde, bölümler arası komisyon yine motor yakıt pompalarının tahriklerinde elastik kaplinli altı IS-3 tankının deniz denemelerini (200 saatlik motor çalışması ve 3000 km çalışma için) gerçekleştirdi, yakıt besleme açısı değişti ve makineleri çalıştırma talimatlarına uygun olarak (rezonans modunda zaman sınırı çalışması). Aynı zamanda, seri V11-ISZ motorları iki tanka, üçüncü ve dördüncü - yakıt besleme düzelticisi olmayan çift modlu regülatörlü motorlara, beşinci ve altıncı - yakıt besleme düzelticisi olmayan motorlara kuruldu; motor torku 1300 rpm ' krank mili hızında 2254 Nm'ye (230 kgm) ayarlandı; maksimum güç, 2000 dakikalık bir krank mili hızında 415 kW (565 hp) idi.
Askeri birimlerden yapılan testlere katılmak için, yeni başlayanlardan sürüş ustalarına kadar çeşitli niteliklere sahip sürücü mekaniği çekildi.
Testler sırasında, tanklar 3027'den 3162 km'ye geçti, tüm motorlar 200 h5 için güvenilir bir şekilde çalıştı. Yakıt pompalarının tahriklerinin parçalarının ve motorların çekilen bağlantı çubuklarının tahrip edildiği durumlar olmadı. Böylece işletme talimatlarına tabi olarak alınan önlemler, motorların belirtilen süre boyunca güvenilir şekilde çalışmasını sağlamıştır. Bununla birlikte, tanklar garanti süresini tamamladıktan sonra, tesisin IS-3 tankının daha uzun ve daha güvenilir bir şekilde çalışmasını sağlayan önlemler aldığına göre, şanzıman ünitelerinin ve motor soğutma sisteminin izole arıza durumları vardı. bir bütün.
Bu testler sırasında IS-3 tanklarının münferit şanzıman ünitelerinin ve motor soğutma sistemlerinin arızalanması, yüksek toz koşullarında gerçekleşmesinden kaynaklanmıştır. 5-6 saatlik MTO çalışması için çamurluklarda toz kalkanlarının olmaması ve bir bütün olarak tanklar, motorların hızla aşırı ısınmasına neden olacak kadar tozla tıkandı ve fren köprülerinin ve çubuklarının tozlu olması nedeniyle, ana debriyajlar kapanmadı, vites kutularında vitesler kötü kaydırıldı - sonuç olarak arabalar kontrolü kaybetti. Bu nedenle, ortalama hareket hızı düştü ve şanzımanlar erken bozuldu.
Bu eksiklikleri gidermek için WGC ChKZ, yeni bir toz kalkanı tasarımı geliştirdi (prototip 730 Object tankına benzer)
1 Temmuz 1952'de kurulmaya başlanan arabanın çamurlukları için (kalkanların serbest bırakılması 200 No'lu tesiste düzenlendi).
Fren bantlarının tasarımı ve tanka montajı değiştirilerek PMP fren bantlarının güvenilirliği (makinenin kontrol edilebilirliği bunlara bağlıydı) artırıldı. 1 Haziran'dan itibaren endüstriyel tesislerde ve 1 Temmuz 1952'den itibaren askeri onarım tesislerinde bir dizi halinde tanıtıldılar.
1952 baharında altı IS-3'ün test sonuçlarına dayanarak, komisyon, bu tip tankların UKN'den LKZ ve ChKZ'de kabulüne devam etmenin ve sert seri kaplin değiştirme ihtiyacının mümkün olduğu sonucuna vardı. Elastik kaplin ChKZ- 45 ile motor yakıt pompası tahrikinin. Sonuç olarak, fabrikalardaki tankların (ve ChKZ'deki V-11M dizel motorunun) kabulü 30 Mayıs 1952'de yeniden başladı.
Aynı zamanda, 1952-1953 yıllarında Sovyet Ordusunun BT ve MB komutanlığı teklif edildi. artırılmış motorlara sahip on IS-3 tankının çeşitli iklim koşullarında kapsamlı askeri ve saha testleri yapmak. Bu testlerin sonuçlarına dayanarak, Ulaştırma Mühendisliği Bakanlığı ile birlikte, tüm V-11M motorlarının 419 kW (570 hp) güce yeniden ayarlanması olasılığı sorununu çözmek gerekiyordu.
Aralık 1952'de, NIIBT deneme sahasında artırılmış güçlü (419 kW (570 hp)) motorlara sahip üç IS-3 tankı test edildi, ancak bu testler dişli kutularının arızalanması nedeniyle sonlandırıldı. iki kutunun LKZ'den 10 Ocak 1953'e kadar teslim edilmesiyle değiştirilmesi gerekiyordu. Bununla birlikte, UKN'li IS-3 tanklarına yüksek güçlü motorların kurulması sorunu açık kaldı 9.
Tüm bu süre boyunca, fabrikalar sürekli çalışıyor ve GBTU Silahlı Kuvvetleri ile henüz nihai olarak kararlaştırılmamış ve onaylanmamış olan UKN için teknik koşulları ayarlıyordu. Ana sorun, zırhlı gövdenin kaynaklı dikişlerinin kusuru ve onarım hacminin yanı sıra, dökme taretlerin gövdelerinde izin verilen kusur boyutu sorunuydu.
LKZ'deki gövdelerin kaynaklı dikişlerinin kusur tespiti, harici inceleme ile gerçekleştirildi ve yalnızca çatlak veya iğne deliği olan dikişler düzeltildi (diğer tüm dikişler düzeltmeye tabi değildi). Ancak GBTU VS, teknenin tüm dikişlerinin güvenilirliğini sorguladı ve neredeyse tüm olası üretim hatalarının düzeltilmesini istedi. IS-3 tankları için yeni gövdelerin üretilmesi durumunda damgalı bir taban seçeneği önerildi, ancak bu, hükümetin UKN'nin davranışına ilişkin kararnamesi ve tankların onarım gövdelerinde tabanın değiştirilmesiyle çelişiyordu. damgalı olanlar gereksiz görüldü. Kasım 1951'den bu yana, LKZ ve ChKZ'ye ek olarak, 200 No'lu tesis, IS-3 tanklarının gövdelerinin onarımına bağlandı.
Döküm kulelerin kasalarının onarımı ile ilgili olarak, Ulaştırma Bakanlığı da tüm kulelerin hizmete hazır olduğunu düşünerek kendisini yalnızca kaynak çatlaklarının gerekliliği ile sınırlandırdı. Buna karşılık, GBTU VS ayrıca çok sayıda tank taretinin hurdaya aktarılmasına yol açan çatlakların derinliğine ve konumuna kısıtlamalar getirdi.
IS-ZM tankının UKN ile 61 zırhlı personel taşıyıcısında (Leningrad), 1960'larda onarımı.
4871-2121 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu kararnamesine göre, Ulaştırma Mühendisliği Bakanlığı'nın IS-3 tankının gövdesinde UCN'yi yalnızca alt motor temelinde gerçekleştirmesi ve taretin güçlendirilmesi gerekiyordu. fular ile plaka ve ortaya çıkan çatlakların ostenit kaynak teli ile kaynaklanması. Diğer ek işler, kural olarak, alt takım, alt ve dikişlerdeki çatlakların kaynağının parçalarının ve montajlarının kaynak onarımını içeriyordu. Kule boyunca - çatlakların kaynağı. LKZ'nin 1951'de bu yönde çalışması, GBTU Silahlı Kuvvetleri'nden herhangi bir şikayete neden olmadı. Onarımdan sonra tanklar 2000 km'ye kadar olan bir menzilde başarıyla test edildi.
LKZ ve ChKZ tarafından geliştirilen ve 1951'in ortalarında askeri kabulle kararlaştırılan kusur tespit haritaları, kaynaklı dikişlerdeki (çatlak ve delikli dikişler dahil) tüm önemli kusurların ortadan kaldırılmasını sağlamıştır.
Ömürlerinin sonuna kadar, bu makineler, sonraki revizyonlar sırasında, standart güçte motorlarla donatıldı - 382 kWh (520 hp). Ek olarak, aşağıdakiler tanıtıldı: burulma çubuğu braketlerinin ek takviyesi (dikişler 10'dan 15 mm'ye çıkarıldı), alt bağlantıda ikinci bir dikiş, altta sertleştiriciler takıldı ve diğer daha küçük takviyeler yapıldı.
Bununla birlikte, 1952'nin başında, GBTU Silahlı Kuvvetlerinin temsilcileri, kaynaklı dikişlerin kalitesindeki tüm sapmaların düzeltilmesine yol açan yeni gereksinimler ortaya koydu: çatlaklı dikişlerin, artan gözenekli dikişlerin, tabanın alttan kesilmesine ek olarak metal, küçük penetrasyon veya sarkma eksikliği, küçültülmüş boyutlar ve diğerleri düzeltildi. küçük kusurlar.
Bununla birlikte, IS-3 tankının gövdelerinin ve taretlerinin onarımı için teknik belgeler, ChKZ tarafından Ulaştırma Mühendisliği Bakanlığı'nın ortak kararı ve Mart tarihli BT ve MB komutanlığı temelinde hazırlandı. 29-31, 1952 ve aynı yılın Nisan ayında LKZ adreslerine gönderilmiş ve 200 numaralı fabrika seri üretime geçmiştir.
IS-3 tanklarının taretlerindeki kaynak çatlaklarına ek olarak, onarım araçlarının bazı kısımlarında eski taretlerin yenileriyle değiştirilmesi planlandı. Örneğin, 1952'nin IV çeyreğinde 15 yeni kulenin üretimi 200 No'lu fabrikaya emanet edildi. Yeni kuleler 74L çelikten döküldü ve orta sertlik için ısıl işleme tabi tutuldu (Brinell 3, 45-3, 75'e göre girinti çapı). Kulelerin üretimi, GBTU Silahlı Kuvvetleri ve Ulaştırma Mühendisliği Bakanlığı tarafından çalışma sürecinde kabul edilen değişiklikler dikkate alınarak, 1952 için onaylanan çizimlere ve şartnamelere göre çalışan bir cihazla eksiksiz bir sette gerçekleştirildi. UKN, yani TSh-17 silah ve nişangah için güçlendirilmiş braketler, mühimmat rafı montajları vb. Aynı zamanda, GBTU VS kulelerinin yapısal mukavemetini arttırmak için, ChKZ tasarım bürosundan kulenin alt tabanının dış ve iç taraftan kaynaklanması, kaynak bölümlerinin güçlendirilmesi için gerekliydi. tabanca muylularının destek braketlerinden ve tabancayı monte etmek için çıkarılabilir kapak kapağının destek şeritlerinden.
Ek olarak, 15 Eylül 1952'ye kadar, UKN sırasında çatlakların kaynağının kalitesini test etmek, bölgede en fazla çatlağa sahip olan iki IS-3 kulesini (yüksek ve orta sertlik) ateşleyerek test etmek varsayılmıştır. Silah montajının elmacık kemiklerinde ve diğer kısımlarda, çatlaklar da dahil olmak üzere uzunluk ve derinlikte olduğu gibi.
Yükseltilmiş tanklar IS-2M ve IS-ZM, 61 BTRZ (Leningrad) yayınladı.
Yeni kuleler, Silahlı Kuvvetlerin GBTU'suna tam donanımlı (topçu sistemi ve radyo istasyonu hariç) parçalar, tertibatlar, elektrikli cihazlar, taret döndürme mekanizması, TPU vb. böylece askeri birliklerde seferberlik olması durumunda, IS-3 tanklarındaki eski kuleleri hızla değiştirmek mümkün olacaktı.
Kulelere ek olarak, Kasım 1952'de, IS-3 tankına kurulan 10RK-26 radyo istasyonlarının 10RT-26E radyo istasyonu ile değiştirilmesi sorusu gündeme getirildi, çünkü 10RK-26 radyo istasyonunun yerleştirilmesi büyük ölçüde engelledi. tank komutanının ve yükleyicinin eylemleri. Kilidi açılmadığı için tankın taretine daha rahat bir şekilde yerleştirmenin imkansız olduğu ortaya çıktı ve taretin konfigürasyonu ve iç hacmi, konumunun daha uygun bir şekilde değiştirilmesine izin vermedi. Ayrıca, 10RK-26 radyo istasyonları çalışma açısından zaten eskidir ve garanti süreleri sona ermiştir. Hemen hemen her radyo istasyonu büyük bir revizyon gerektiriyordu. Radyo istasyonlarının değiştirilmesi 1953'te başladı (10RT-26E radyo istasyonlarının ilk partisinin hacmi 540 setti).
Aynı zamanda, IS-3 tankının bireysel birimlerinin güvenilirliğini daha da artırma çalışmaları ChKZ'de durmadı. Bu nedenle, örneğin, 1953'te, prototiplerden birine (fabrika # 366), deniz denemeleri için 77 numaralı fabrika tarafından tasarlanan titreşim önleyici cihaza sahip bir V11-ISZ dizel motor kuruldu. Testler sırasında, tank 2.592 km yol kat etti ve motor herhangi bir açıklama yapmadan 146 saat çalıştı. Diğer gelişmiş deney birimleri ve düzenekler de makinede test edildi.
Daha sonra, tankı modernize etmek için önlemler SSCB Savunma Bakanlığı'nın onarım tesisleri tarafından gerçekleştirildi: 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lvov) ve 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG) ve ayrıca 61 BTRZ (Leningrad).
IS-3 tankını modernize etme deneyimini dikkate alarak, GBTU Silahlı Kuvvetlerinin yönetimi, 1957'den başlayarak, revizyon sırasında UKN'yi ve daha az güvenilir hale geldikleri için IS-2 tanklarını gerçekleştirme kararı aldı. çalışır durumda. Silahlı Kuvvetlerin GBTU'sunun Onarım ve Tedarik Dairesi'nin (URiS) talimatlarına ilişkin UKN'nin hacmi, SSCB Savunma Bakanlığı'nın onarım tesisleri tarafından geliştirildi - 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lviv) ve 120 BTRZ (Kırchmezer, GSVG). Aynı zamanda, görev yalnızca bireysel zayıf birimleri güçlendirmek için değil, aynı zamanda makineyi daha modern ekipmanlarla donatmak ve ayrıca bir dizi birimi ve cihazı diğer tanklarla birleştirmek (örneğin, bir V- kurmak) için tamamlandı. 54K-IS dizel motor, meme ısıtıcısı, bunkerlerden ejeksiyon tozu uzaklaştıran yeni hava temizleyicileri, içinde yağ soğutma sistemli bir şanzıman, elektrikli marş, sürücü için prizmatik bir gözlem cihazı, elektrikli kontrol cihazları, sürücünün gece görüşü cihaz, yeni bir radyo istasyonu, silah mühimmatında artış vb.). Tüm bu faaliyetler 1957-1959 yıllarında uygulanmıştır. GSVG'de uzun süreli testleri geçen prototiplerde.
1960'tan beri, Savunma Bakanlığı'nın tank onarım fabrikalarında UKN için önlemler alırken, IS-2 tankının modernize edilmiş versiyonuna IS-2M adı verildi. 1962'nin sonundan itibaren marka, IS-3 tankının modernize edilmiş versiyonu için IS-ZM olarak değiştirildi. IS-ZM tankı temelinde, SSCB Savunma Bakanlığı'nın tank onarım tesisleri komuta versiyonunu - IS-ZMK'yi üretti. IS-2M tanklarından bazıları, revizyon sırasında tank traktörlerine dönüştürüldü. IS-2M ve IS-3M tanklarının modernizasyonu, 1970'lerin sonuna kadar tank onarım tesisleri tarafından gerçekleştirildi.
1946'da, IS-3 tankı gibi gelişimi Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında başlayan yeni bir ağır tank IS-4, Sovyet Ordusu ile hizmete girdi. Bu savaş aracı, savaşın son yıllarında yeni bir ağır tankın BT gereksinimlerine uygun olarak oluşturuldu ve IS-3'ün aksine IS-2 tankının bir yükseltmesi değildi. Yeni tank, hazırlanan düşman savunmasını kırmak için bir saldırı silahı olarak geliştirildi ve düşman insan gücünü yok etmek, silahları ateşlemek ve ayrıca ağır tanklarına ve topçularına karşı savaşmak için tasarlandı.
IS-4 tankı, 1947-1949'da ChKZ'de üretildi. ve seri üretim sırasında marka değişikliği ile IS-4M olarak modernize edilmiştir. Fabrika 1951'de küçük bir parti IS-4M tankları üretti. Aynı yıl, revize edilmiş teknik belgelere göre ChKZ daha önce üretilmiş tüm araçları modernize etti.
1953'te Sovyet Ordusu tarafından kabul edilen T-10 tankı, sonraki T-10A, T-10B ve T-10M modifikasyonları gibi, savaş araçları için benimsenen konsepte uygun olarak IS-3 tankının daha da geliştirilmesiydi. bu sınıfın. 1953-1965 yıllarında çeşitli modifikasyonlara sahip T-10 tanklarının seri üretimi düzenlendi. Chelyabinsk Kirov Fabrikasında (15 Mayıs 1958'den - Chelyabinsk Traktör Fabrikası) ve 1958'den 1963'e kadar - ağır tank T-10M'nin ("Nesne 272") üretildiği Leningrad Kirov Fabrikasında.
Savaş sonrası yerli ağır tanklar IS-4 ve T-10 çeşitli modifikasyonlar yalnızca Sovyet Ordusunda hizmet veriyordu ve diğer ülkelere ihraç edilmedi.
Savaş sonrası ilk dönemde IS-4, T-10 ağır tanklarının seri üretimi ve modifikasyonlarının yanı sıra ateş gücü artırılmış, yüksek koruma ve hareket kabiliyetine sahip yeni nesil ağır tankların oluşturulması için Ar-Ge çalışmaları yürütülmüştür. Sonuç olarak, tankların prototipleri geliştirildi ve üretildi: Object 260 (IS-7), Object 265, Object 266, Object 277, Object 770 ve Object 279. Gaz türbini motorlu deneysel ağır tank "Object 278" tamamlanmadı.
İncelenen dönemin ağır tanklarının gelişimi karakteristikti:
- MTO'82'de uzunlamasına bir motor düzenlemesi ile genel yerleşimin klasik şemasının uygulanması;
- kitle imha silahlarına ve düşmanın güçlü tanksavar silahlarına karşı korumalarının güçlendirilmesiyle bağlantılı olarak araçların savaş kütlesinde 50-68 tona kadar bir artış;
- tank gövdesinin ön kısmının zırhının maksimum kalınlığında 305 mm'ye kadar bir artış;
- maksimum hızı 42-59 km / s'ye çıkarmak ve karayolu üzerindeki menzili 200-350 km'ye çıkarmak;
- 130 mm'ye kadar tabanca ve makineli tüfek kalibresinin büyümesi - 14, 5 mm'ye kadar;
- motor gücünde 772 kW'a (1050 hp) kadar artış;
- nükleer silah kullanımı koşullarında seri tankların operasyonlara uyarlanması.
Ağır tankların geliştirilmesinin önemli bir özelliği, bazıları farklı zırhlı silah türlerinin amaç ve savaş ağırlığı açısından daha da iyileştirilmesi için temel teşkil eden orijinal yerleşim ve tasarım çözümlerinin araştırılması, geliştirilmesi ve uygulanmasıydı. Bu en önemli kararlar şunları içeriyordu:
- ateş gücü açısından - toz gazları delikten çıkarmak için bir fırlatma cihazına sahip 122- ve 130-mm yivli tank tabancaları; 130 mm'lik bir top için yarı otomatik kaset tipi yükleme mekanizması, taret dönüş mekanizmasını kontrol etmek için hidrostatik bir tahrik ve bir optik telemetre (Nesne 277); hedef hattının iki düzlemde stabilizasyonu (tanklar T-10B, T-10M, "Object 265", "Object 277", "Object 279", "Object 770"); makineli tüfek uzaktan kumandası (Object 260); 9K11 Malyutka ATGM'nin ek bir silah olarak kullanılması (Object 272M);
- güvenlik açısından - döküm zırhlı gövde ("Nesne 770"), gövdenin bükülmüş yan plakaları, otomatik PAZ ve PPO sistemleri, TDA (T-10M tankı), birikim önleyici kalkan ("Nesne 279");
- hareketlilik açısından - süperşarjlı dizel B-2 tipi, püskürtme soğutma sistemi, planet dişli kutusu, "ZK" tipi salıncak mekanizması, hidrolik servo kontrol sistemi, kol-pistonlu hidrolik amortisör, kiriş burulma çubuğu süspansiyonu, su altı sürüş ekipmanı (T-10M tankı), gaz türbini motoru ("Nesne 278"), hidromekanik şanzıman ("Nesne 266", "Nesne 279", "Nesne 770"), hidropnömatik süspansiyon, dahili şok emmeli yol tekerlekleri, direksiyon simidi tank çevirme mekanizması ("Object 770").
Ayrıca, namlu deliğinin basınçlı hava üfleme sistemi, radar mesafe bulucuları (görüş ile birleştirilmiş olanlar dahil), 735-809 kW (1000-1100 hp) dizel motorlar, hidrolik süspansiyon, gevşeme hidrolik amortisör, dört yollu tahrik, monte edilmiş mühendislik ekipmanı (yüzen tekneler ve maden trolleri).
Tasarım bürolarına ek olarak ChKZ (ChTZ), LKZ ve 1948'de Leningrad şubesi temelinde oluşturulan Chelyabinsk Deneysel Tesisi No. 100, VNII-100, doğrudan ağır deney tanklarının geliştirilmesine ve ayrıca üretim araçlarının, bunların bileşenlerinin ve montajlarının test edilmesi ve ince ayarının yapılması Pilot Tesis No. 100'83.
Başlangıçta, 12 Şubat 1946 tarih ve 350-142 sayılı SSCB Halk Komiserleri Konseyi'nin V. A. Malyshev, iki tasarım bürosunun ekiplerinin birleşmesi gerçekleştirildi - 100 No'lu fabrika şubesinin OKB'si ve LKZ'nin tank üretiminin Baş Tasarımcısı (OGK). Takım liderleri, tasarım mühendisleri ve bakım personeli, resmi bağlılıklarına bakılmaksızın her birinin niteliklerine ve özelliklerine göre birleştirildi. Yeni oluşturulan tasarım ekibi 205 kişiden oluşuyordu (bunlardan: yönetim kadrosu ve tasarım mühendisleri - 142, teknisyenler - 28, fotokopi ve teknik ressamlar - 26 ve servis personeli - 9 kişi). Çalışanların çoğu, tankların tasarımı ve üretiminde geniş deneyime sahipti.
O zamanlar yüksek nitelikli tasarımcıların ve üretim tankerlerinin ana personelinin, üretim faaliyeti LKZ ile yakından ilişkili olan 100 No'lu fabrikanın dalında yoğunlaşması nedeniyle, deneysel çalışmanın tasarım ve uygulama maliyetleri iki kuruluş arasında sırasıyla toplamın 60/40'ı oranında dağıtıldı.
Mayıs 1946'da, test atölyesi (ISC-100) için stantlar ve standart dışı ekipman tasarımı yapan OGK'nın bir parçası olarak özel bir grup düzenlendi. Bu grubun ana görevi, yeni bir ağır tankın ("Object 260") tasarımında ortaya çıkan sorunları derhal çözmek, aracın tek tek bileşenlerini ve montajlarını test etmekti. Bu nedenle, 100 No'lu fabrika şubesinin personelinin en önemli çalışma alanlarından biri, kendi deneysel araştırma ve laboratuvar üssünün oluşturulmasıydı.
Tank IS-3, MTO radyasyonu araştırmaları için hazırlandı. NIIBT çokgeni, 1947
Tüm araştırma laboratuvarlarının ve stantların deney tankı konusu ISC-100'e yerleştirilmesi için, konsollar için odalara sahip on maden kutusundan oluşan bir kompleks olan 100 No'lu Bitki Şubesi binasının bir kısmı alındı.
Haziran 1946'da 100 No'lu fabrikanın şubesinde, mekanik, montaj, test ve alet atölyeleri, Baş Teknolog departmanı ve yardımcı servislerle birlikte Baş Mekanik departmanından oluşan kendi deney ve üretim üslerini kurdular.. Bu tabanı genişletmek, dükkanları kalifiye işçi ve mühendislerle donatmak, ekipmanın bileşimini genişletmek ve iyileştirmek için tutarlı çalışmalar başladı.
1946 yılında, 100 No'lu Fabrikanın Leningrad şubesinin organizasyonu tamamlandı. Tasarımcıların, teknoloji uzmanlarının, test uzmanlarının ve işçilerin ana kadroları, tam bir metal kesme ekipmanı seti ve çok sayıda stant ve laboratuvar ile mekanik, montaj, test ve yardımcı atölyelerin bir parçası olarak yarattıkları Leningrad'a taşındı. deneysel çalışma için kendi üretim üssü. Yıl sonunda, Leningrad şubesinin personeli (OGK LKZ ile birlikte) toplam 754 kişiye ulaştı.
8 V. A.'nın önerisine göre. Malyshev, 1 Ocak 1947'den itibaren. LKZ'deki Ağır Tanklar Baş Tasarımcısı Bölümü ve 100 No'lu tesis dalındaki OKB Bölümü, 100 No'lu Fabrika şubesindeki bir Baş Tasarımcı Departmanı ile birleştirildi. Aynı zamanda, LKZ'deki Ağır Tanklar Baş Tasarımcısı Departmanı kaldırıldı. Bir sonraki adım, SSCB Ulaştırma Mühendisliği Bakanlığı'nın 100 No'lu Tüm Birlik Araştırma Tankı ve Dizel Enstitüsü'nün (VNII-100) 100 No'lu tesisin Leningrad şubesi (LKZ topraklarında) temelinde oluşturulmasıydı.). Kuruluşuna ilişkin 2026-795 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu Kararı 11 Haziran 1948'de imzalandı (16 Haziran 1948 tarih ve 180 sayılı Ulaştırma Mühendisliği Bakanlığı'nın emri).
9 Mart 1949'da SSCB Bakanlar Kurulu, VNII-100'ün çalışmasını sağlamak için öncelikli önlemleri onayladı. Ulaştırma Mühendisliği Bakanlığı ve Enstitü liderliği, araştırma ve geliştirme ile birlikte Ar-Ge'yi yürütmek ve projelerine göre prototip üretmek için LKZ atölyeleri ile işbirliği yapmakla görevlendirildi. Zaten aynı yılın 19 Mart'ında, SSCB Bakanlar Kurulu Başkan Yardımcısı V. A. Malyshev, emriyle, Enstitü 1'in Zh. Ya'yı atayarak Bakanlığın Ana Müdürlüğüne bağlılığını kurdu. Kotin, LKZ'nin baş tasarımcısı olarak konumunu koruyor.
4 Haziran 1949'da, VNII-100 faaliyetinin başlangıcında yönetmenin 1 No'lu emri verildi. Onaylanmış yönetim şemasına göre enstitüde beş tasarım, on araştırma ve genel enstitü bölümü, deneysel üretim üssü (mekanik, alet ve montaj atölyeleri), yardımcı hizmetler ve bir tank test istasyonu vardı. VNII-100'ün ilk personeli 1.010 kişiden oluşuyordu.
1951'in ortasına kadar VNII-100, hem endüstriyel hem de fabrika seviyelerinde ikili bir işlev gördü. Ancak, OKB araştırma konularına üstün geldi. LKZ'nin çıkarları şube çıkarlarının üzerinde tutuldu. 31 Temmuz 1951 tarih ve 13081рс sayılı SSCB Bakanlar Kurulu'nun emrine göre, LKZ'de deney üssü olan Ağır Tanklar için Özel Tasarım Bürosu (OKBT) düzenlendi. LKZ çalışanlarına ek olarak, OKBT, 10 Ağustos 1951 tarih ve 535 sayılı Ulaştırma Mühendisliği Bakanlığı'nın emri uyarınca VNII-100'den transfer edilen mühendislik ve teknik çalışanları, çalışanları ve işçileri (gerekli sayıda) içeriyordu. Zh. NS. Kotin. LKZ'ye geçişiyle birlikte P. K. Voroshilov ve araştırma ve geliştirme müdür yardımcısı - VT. Lomonosov'86.
Aynı zamanda, ChKZ, 4 Ağustos 1951 tarih ve 13605рс sayılı SSCB Bakanlar Kurulu'nun emriyle, 100 No'lu Deneysel Tesisi deneysel bir üs olarak devretti. ChKZ'deki (ChTZ) tasarım bürosu sırayla N. L. Dukhov, M. F. Balzhi ve P. P. Isakov.
NTK GBTU (UNTV), V. I. VE. Stalin ve NIIBT test sitesi.
Savaş sonrası ağır tankların savaş ve teknik özelliklerinin iyileştirilmesi ile ilgili bir dizi Ar-Ge projesinin, askeri serbest bırakma yılının IS-2 ve IS-3'ü kullanılarak ve önlemlerin uygulanmasından sonra gerçekleştirildiği belirtilmelidir. UKN.
Örneğin, 1946'da, adını taşıyan Leningrad Yüksek Subay Zırhlı Okulu (LVOBSH) aralığında. Molotov, 20 Ağustos - 5 Eylül döneminde, yakalanan iki Alman tank telemetre test edildi: IS- üzerine kurulu bir stereoskopik yatay taban tipi (taban 1600 mm) ve bir monoskobik dikey taban tipi "Kontsidenz" (taban 1000 mm). Artkom GAU VS ve NTK GBTU VS'87 programı kapsamında 2 ve IS-3 tankları. Tank IS-2, onları LVOBSH ile öne çıkardı. Molotov, tank IS-3 - LKZ. Tanklara telemetre montajı, 10 - 20 Ağustos 1946 döneminde LKZ'de gerçekleştirildi.
Tank IS-3, MTO radyasyonu üzerine _ araştırma için hazırlandı. NIIBT çokgeni, 1947
Testler, telemetre kullanarak çekim yapmanın etkinliğini belirlemek, belirli bir telemetre tipinin avantajlarını belirlemek ve ayrıca tanklarda ve kendinden tahrikli silahlarda kullanılması için telemetre tipini seçmek için yapıldı. Test sonuçlarının gösterdiği gibi, bu telemetreler, 400 ila 6000 m mesafelerde menzil ölçümü ve top atışları sağladı.
1947'de, 11 Eylül - 4 Ekim arasındaki dönemde, NIIBT test sahasında tankların enerji özelliklerini incelemek için, IS-3 ağır tankı da dahil olmak üzere zırhlı araç örnekleri termal radyasyon için test edildi. Çalışma, IRIAP ve NII VS tarafından ortaklaşa yürütüldü. Test sonuçlarının gösterdiği gibi, IS-3 tankı, diğer araçlara (T-44, SU-76, BA-64, Amerikan hafif tankı M-24) kıyasla en iyi egzoz borusu tasarımına ve konumuna sahipti. Makineler hareket ederken, ısıtılan parçalar egzoz boruları, bu boruların yanında bulunan zırh plakaları ve ayrıca motor soğutma sisteminin radyatörlerinin yanında bulunan zırh plakalarıydı. Örneğin, IS-3 tankının egzoz borularının 85'C'ye ısınması, motoru çalıştırdıktan 50 dakika sonra meydana geldi, daha sonra tank hareket ederken boruların rölanti devrinde sıcaklığı 10O'C'ye ulaştı - 220 -270'C, maksimum yoğunluktaki radyasyon değeri ise 127 W/sr idi.
IS-3 tankının polar radyasyon diyagramı.
Tankların termal radyasyonları ile tespiti, Leopard 45 ısı bloğu kullanılarak gerçekleştirildi, maksimum algılama aralığı 3600 m'ye kadar çıktı. Çalışmaların sonuçlarına dayanarak, egzoz borularının korunması ve kullanılması gerektiği hakkında sonuçlar çıkarıldı. termal radyasyonun yönü ve yoğunluğu bulundukları yere bağlı olduğundan, araçlara rasyonel olarak yerleştirilmesi (bir IS tankı -3 gibi).
30 Mart - 10 Ağustos 1948 arasındaki dönemde IS-2 tankında NIIBT kanıtlama zemininde 1946'da kupa optik telemetre testlerinin sonuçları dikkate alınarak, yerli telemetre testleri yapıldı: yatay taban PCT-13 ve VI'dan sonra Devlet Optik Enstitüsü tarafından tasarlanan dikey taban PCT-13a Vavilov.
PTTs-13 telemetre (800 mm taban, 10 "büyütme), komutanın kubbesinin çatısına bir montaj düzenine (çelik zırhlı kutu) monte edilirken, MK-4 komutanının gözlem cihazı ve DShK uçaksavar makineli tüfek kulesi çelik kutunun tabanında komutan kümbetinin içinde dikdörtgen bir delik vardı. Temizlik ölçerin kurulum düzenine monte edilmesi (kauçuk amortisörlü özel muylularda) yükseklik açıları ile hedefe olan mesafeleri gözlemleme ve ölçme yeteneği sağladı. -5'ten +16'ya kadar.12' görüş alanına ve 4" artışa sahip telemetre bulucu, 2000 m'den daha uzak bir mesafedeki bir hedefi tanımayı mümkün kıldı. montaj cihazında güvenilmezdi. Tank hareket halindeyken veya motor rölantideyken, görüş alanının alt kısmında güçlü bir titreşim vardı ve bu da menzili ölçmeyi imkansız hale getirdi. Kısa duraklardan ateş ederken, motor kapalıyken menzil belirlendi. Bununla birlikte, PTC-13 telemetre kullanırken durmadan ve kısa duraklardan ateş ederken vurulan hedeflerin sayısı, gözle ölçüm aralığından ortalama 2 kat daha fazlaydı ve ateş etmek ve bir hedefi vurmak için harcanan zaman daha azdı (durmadan çekim yaparken - 125 s yerine 104 s, sırasıyla 80 ve 100 s kısa duraklarla). IS-2 tankı ile birlikte, IS-3 tankına PTC-13 telemetrenin kurulumu mümkün olduğu kadar kabul edildi. Telemetreyi takarken, arabanın yüksekliği 180 mm arttı.
Telemetre PTT'leri-13. PTT'ler-13 telemetrenin komutanının IS-2 tankının kubbesine montajı. PTTs-1 3 telemetrenin kurulum düzeni (zırh koruması) (kapak kaldırıldı) komutanın IS-2 tankının kupolasına.
PTTs-13a telemetre (taban - 500 mm, büyütme - 10 ), standart yükleyici görüntüleme cihazı yerine monte edilen montaj plakasının bilye desteğine monte edildi. Telemetre, tank taretinden bilye yatağına alttan yerleştirildi ve üç silindir tarafından tutuldu. Bilyalı yatak, telemetrenin her yöne serbest bir şekilde yönlendirilmesini ve ayırma çizgisinin hedef çizgilere dik olarak kurulmasını sağladı. Mesafe ölçerin dezavantajları, mesafeyi ölçme yönteminin kusurunu içeriyordu - bölme çizgisinin merkezini hedef üzerine hedefleyerek ve telemetreyi eğerek görüntünün yatay çizgilerini tek bir bütün halinde hizalayarak. Ek olarak, telemetrenin yükseklik ve aralıkta hizalama için mekanizmaları yoktu ve üç çıkış gözbebeğinin varlığı (sadece ortadaki çalışan bir tanesiydi) gözlem yapmayı zorlaştırıyordu. İki uç nokta, bir telemetre ile çalışırken gözleme müdahale etti (özellikle düşük ışıkta). Telemetrenin üç silindir yardımıyla sabitlenmesi güvenilmezdi (çalışma sürecinde telemetrenin düştüğü durumlar vardı).
Telemetre PTT'leri-13a. IS-2 tankının taretine PTTs-13A telemetre montajı.
PTC-13a telemetre kullanırken ateşleme doğruluğu, gözle ölçüm aralığından daha yüksek, ancak PTC-13 telemetreden daha düşüktü. Durmadan ve kısa duraklardan ateş ederken vurulan hedef sayısı, gözle mesafeleri belirlerken benzer hedeflerin sayısından 1,5 kat daha fazlaydı. Ateş etme ve hedefleri vurma için ortalama süre, sırasıyla 123 ve 126 s - durmadan ateş ederken, 83 ve 100 s - kısa duraklardan ateş ederken. IS-2 ve IS-3 ağır tanklarına (tahminlere göre) kurulduğunda PTC-13a telemetre ile çalışmak, komutanın taretlerinin küçük boyutları nedeniyle zordu. Ayrıca telemetrenin (630 mm) tankın üzerinde yükselen kısmının mermi ve mermi parçalarına karşı herhangi bir koruması yoktu. Testler sırasında, PTTs-13 ve PTTs-13a mesafe bulucu, menzili ölçerken gerekli doğruluğu sağlamadı. Bununla birlikte, PTC-13 yatay tabanlı telemetre, atış doğruluğu ve menzil ölçüm doğruluğu açısından en iyi sonucu gösterdi. Ölçüm aralıklarındaki medyan hata (gerçek mesafenin %'si olarak ifade edilir) PTTs-13 telemetre için %4,75'i ve PTTs-13a telemetre için %5,4'ü (optik telemetre için kabul edilebilir bir hata ile - %4) aştı. Ancak, yapıcı revizyondan sonra (tabanı 1000 mm'ye, çokluğu 12-15x'e çıkararak) ve tespit edilen eksiklikleri giderdikten sonra, testleri yapan komisyon, PTsT-13 telemetrenin ileri testler için sunulmasını önerdi.
1 Ekim - 10 Aralık 1948 döneminde, NIIBT deneme sahasında, T-54 orta tankı ile birlikte IS-3 tankı, 7 montajı için uyarlanmış TKB-450A ve TKB-451 kurulumları ile test edildi., kavisli namlulu 62 mm Kalaşnikof makineli tüfek ve kavisli namlulu ve PPKS görüşlü 7, 62 mm hafif makineli tüfek PP-41 (arr. 1941). Testler sırasında, kurulumların montajı, yükleyicinin giriş kapağının açıklığına sabitlenmiş özel bir tabanda gerçekleştirildi. Bu tesislerin kullanılması, çok yönlü ateşin yürütülmesini ve tankın yakın çevresinde düşman insan gücünün yenilgisini sağladı. Test sonuçlarına göre, TKB-451 kurulumu, küçük boyutları nedeniyle IS-3 tankında kullanım için en uygun olarak kabul edildi. TKB-451 ve TKB-450A kurulumlarının ana dezavantajlarından biri, tabancayı bir saldırı tüfeği (hafif makineli tüfek) ve kurulu görüş ile yüklemenin imkansızlığı ve ateşi ufuk boyunca aktarırken atıcıyı hareket ettirme ihtiyacıydı. IS-3 tankıyla ilgili olarak bu yönde daha fazla çalışma durduruldu.
IS-3 tankının NII-3 AAN'ın katılımıyla NIIBT test sahasında hedeflenen atış hızına bazı faktörlerin etkisini belirlemek için 20 Haziran - 12 Temmuz döneminde uygun testler yapıldı, 1951, sonuçları, büyük bir eğitimle silahın ortalama ateş etme hızının, yükleyicinin 3,6 dev / dak'ya ulaşabileceğini gösterdi (TTX - 2-3 dev / dak'ya göre). Bir atışın bir çevriminin ortalama süresi 16.5 s idi ve kullanılmış kartuş kovanının tabancanın menteşeli siperinden çıkarılması (2,9 s), tabancanın yüklenmesi (9,5 s), bir atışın düzeltilmesi ve ateşlenmesinden (3.1 s) oluşuyordu., geri alma ve tabanca geri alma (1, 0 s). Bundan hareketle, IS-3 tankının atış hızı, kullanılmış kartuş kılıfının sarkması ve yükleme sırasında silahın devrilmiş nişan alma durumu ortadan kaldırılarak artırılabilir.
Manşonun tabancanın menteşeli muhafazasına asılmasını ortadan kaldırmak için, muhafazaların reflektörünün menteşeli muhafazaya takılması sorununu çözmeniz ve tabancayı yüklerken nişan alma ve salınımlarını düşürmemeniz tavsiye edildi., namlu odasında bir atış varlığında silahın namlusunda hafif bir ağırlık oluşturmak için. Yükleme işleminin mekanizasyonunun tanıtılmasıyla, nişan alma hızında daha fazla artış sağlanabilir.
Ek olarak, test sürecinde, yükleyicinin silah mühimmat raflarına erişimi hakkında bir değerlendirme yapıldı ve yükleme yöntemleri üzerinde çalışıldı. Erişim için en iyisi, fandan yükleyiciye doğru yerleştirilmiş katlanır tepsilerde kulenin rafında 17 koltuklu bir mermi mühimmat rafı ve VKU'nun orta sütununa bağlı bir çerçeveye yerleştirilmiş beş kişilik bir kartuş kutusu, çünkü silahın kule iletkisinin tüm okumalarında ve tabancanın herhangi bir dikey nişan açısında yüklenmesine izin verdiler.
Tank IS-3, TKB-450A ve TKB-451 kurulumu ile. NIIBT çokgeni, 1948
IS-2 ve IS-3 tanklarına kurulu V-2 tipi motorları çalıştırma deneyimi, yeterli güvenilirliklerini gösterdi. Aynı zamanda, düşük ortam sıcaklıklarında motor çalıştırma koşullarının birliklerinde sıkı bir şekilde gözetilmesine rağmen, bu tanklarda ana yatakların kurşun bronz erimesi vakaları gözlendi. Ayrıca, rulmanların erimesi genellikle V-2 motorlarını 10-15'C ortam sıcaklığında çalıştırırken ve ısıtırken meydana geldi. Bu koşullar, V-2 motorlarının güvenilir bireysel ısıtma araçlarına sahip olmayan tanklarda düşük sıcaklıklarda sorunsuz çalışması için, motorun çalışmasını sağlayan böyle bir termal duruma ön ısıtmanın yeterli olmadığını gösterdi. Motoru çalıştırdıktan ve yük altında çalıştıktan sonra krank mili yataklarının normal çalışması için, yağ pompasının güvenilirliği ile sağlanan yatakların sürtünme yüzeylerine sürekli ve yeterli bir yağ beslemesi gerekliydi.
Ateş hızı için IS-3 tankının testleri. NIIBT çokgeni, 1951
1) taretin 17 koltuklu istiflemesinden ikinci yüksek patlayıcı parçalanma mermisinin çıkarılması;
2) ikinci yüksek patlayıcı parçalanma mermisinin 17 kişilik istiften yükleme hattına çekilmesi;
3) ilk fişek kovanının 5 kişilik mühimmat kovanından çıkarılması;
4) altıncı yüksek patlayıcı parçalanma mermisinin 17 kişilik mühimmat rafından çıkarılması;
5) motor bölmesinde bulunan mühimmat rafından ilk kartuş kutusunun çıkarılması.
1952-1953 yıllarında yapılmıştır. NIIBT test sahasındaki araştırmalar, V-2 motoru düşük ortam sıcaklıklarında çalıştırıldığında, IS-2 ve IS-3 tanklarının, yatakların normal çalışması için her zaman gerekli koşulları sağlamadığını gösterdi. ısıtılmamış giriş borusunda donmuş yağ (yağ deposundan yağ pompasına). 1954 yılında IS-2 ve IS-3 tankları için bu makinelerin yağlama ve soğutma sistemlerinde bir takım tasarım değişiklikleri geliştirilmiştir. Bu nedenle, NIIBT çöp sahasının uzmanları, motoru çalıştırmadan önce, özel bir cihaz kullanarak emme boru hattından tanka sıcak yağ pompalayarak, ön ısıtma yapmadan dıştan takmalı boru hattından kalınlaşmış yağ tıkaçlarının çıkarılmasını önerdi. Yağ pompasının hemen yakınında yağlama sisteminin emme borusuna kaynaklanmış bir boruydu. Borunun diğer ucu motor bölmesine sabitlenmiş ve üstten tapalı bir bağlantı ile sonlandırılmıştır. Cihazı kullanırken, yağ pompalama ünitesinin hortumunun rakor somunu, T-10 ve T-54 tanklarının yakıt transfer pompaları veya yağ pompalama ünitesi VRZ-1 olabilecek bağlantıya vidalandı.
Askeri birliklerin onarım imkanları sayesinde bu cihazı yapmak ve tanka kurulumunu gerçekleştirmek mümkün oldu. Motor yağlama sistemini güçlendirmek için, emme boru hattının ön bağlantısının kesilmesiyle yağ deposunu tank gövdesinden sökmek gerekiyordu.
Ek olarak, düşük ortam sıcaklıklarında IS-2 ve IS-3 tanklarının motorlarının hazırlık süresini azaltmak ve sorunsuz çalışmasını sağlamak için, yağı boşalttıktan sonra yağ emme borusundan yağın dışarı pompalanması önerildi. yağ deposundan. Bu tanklarda yağ giriş borusunu yağdan manuel veya elektrikli bir yağ pompası kullanarak boşaltmak için yapılan deneyler oldukça tatmin edici sonuçlar verdi.
IS-3 tankının yağlama sisteminde yapılan değişikliklerle testleri, motor parçalarının termal dengesinin sağlanması için gereken süre boyunca önceden belirlenmiş bir sıcaklıkta tutulduğu bir soğutma odasında gerçekleştirildi. Çalıştırmadan önce motorun ısınması, soğutma sistemini + 90-95 * С'ye kadar ısıtılan sıcak antifriz ile doldurularak gerçekleştirildi. V-11 motoru -40-42'C sıcaklıkta çalıştırıldı. Motoru çalıştırmaya hazırlamak için, soğutma sistemine art arda dört sıcak antifriz doldurulması gerekiyordu.
Son dökülmenin antifrizinin sıcaklığının (standart termometreye göre) + 30-35 * C'den düşük olmaması durumunda motor güvenilir bir şekilde çalıştırıldı. Bu termal durumda motor, özel bir armatür yardımıyla ve bir elektrikli marş motorundan elle döndürülebilir. Bundan sonra, emme boru hattından tanka sıcak yağ pompalandı. Yağın giriş boru hattından tanka doldurulma süresi 7-10 dakikaydı. Motoru çalıştırmaya hazırlamak için gereken toplam süre 110 dakikaya ulaştı.
Düşük ortam sıcaklıklarında motorların sorunsuz çalışmasını sağlamak için IS-3 ve IS-2 tanklarının yağlama sisteminde yapıcı değişiklikler.
Çalıştırmadan önce, motor krank mili marş motorundan kaydırıldı. Motor girişindeki yağ basıncının değeri 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg) ise, bu sıvı yağın varlığını ve yağ pompasının normal çalıştığını gösterir. Standart yağ besleme pompası (dişli), kural olarak, yağın kalınlaşması nedeniyle düşük sıcaklıklarda çalışmadı. Bu nedenle, düşük ortam sıcaklıklarında motorun sorunsuz çalışmasını sağlamak için yağlama sisteminde yapılan değişiklikler, işletmede yeterli güvenilirlik ve verimliliği göstermiştir.
1953 yılında, NIIBT'de IS-3 ve IS-2 tankları üzerindeki zemini kanıtladı, VEI im tarafından tasarlanan TVN sürücü-mekaniğinin gece görüş cihazlarının kurulumu. Lenin. Bazı IS-2 tanklarında (gövdenin pruvasının tasarımına ve sürücünün "fiş" kontrol kapağının varlığına bağlı olarak), bu cihaz yalnızca üst ve alt prizmalar olmadan kurulabilir (daha sonra bu cihaza BVN adı verildi. - Yazarın notu). Prizmaların olmaması, içlerindeki kızılötesi ışınların ve ışığın kaybını azalttı, bu nedenle bu cihazdaki görüntü, TVN cihazından daha parlaktı, diğer her şey eşitti. Araziyi aydınlatmak için kızılötesi filtreli bir FG-10 far kullanıldı. 1956'dan beri TVN (TVN-1) cihazı IS-3 tank kitine dahil edilmiştir.
Sürücü tamircisi TVN-1'in gece görüş cihazının IS-3 tankında "yürüyüş yolunda" (yukarıda) ve "savaş yolunda" montajı.
1954'te, IS-3 tanklarından (No. 18104B) birinde NIIBT test sahasında, mürettebat bölmesinin gaz içeriğini ve havalandırma araçlarının etkisini ve namlunun fırlatma üfleme cihazını kontrol etmek için testler yapıldı. toz gazların konsantrasyonu üzerinde delik. Bu nedenle, 28 Mayıs ile 25 Haziran 1954 arasındaki dönemde, makine en baştan standart bir D-25T topuyla (13 atış yapıldı) ve ardından yeniden namluyla - bir D-25TE ile ateşlenerek sürekli olarak test edildi. top (64 atış yapıldı), bir fırlatma ile donatılmış, 172 numaralı tesisin yapısının deliğini üflemek için bir cihaz (baş tasarımcı - M. Yu. Tsiryulnikov).
Test sonuçları, hem testlerin başında hem de sonunda D-25TE topundan gelen savaşın doğruluğunun tablo normları içinde olduğunu gösterdi. Ejektörün montajı, değeri neredeyse 5,5 kat (4,57'den 26,1 kgm'ye) artan namlu dengesizliği anını önemli ölçüde etkiledi.
Dövüş bölmesinin standart havalandırma araçlarını kullanmadan bir top ateşlerken, namlu deliğini üflemek için fırlatma cihazı oldukça etkili bir şekilde çalıştı: yükleyicinin solunum bölgesindeki ortalama toz gaz konsantrasyonu 7,66'dan 0,66 mg / l'ye düştü, veya 48 kez, tank komutanının solunum bölgesinde - 2,21 ila 0,26 mg / l veya 8,5 kez.
IS-2 kılıfına kurulum için sürücü tamircisi BVN'nin gece görüş cihazı.
Motor çalışırken (1800 dak 1 krank mili hızında) ve bir toptan aynı ateşleme ile karşılaştırıldığında, aracın savaş bölmesinde en büyük hava depresyonunu oluşturan fan ile ateşleme sırasında blöfün verimliliği fırlatma üfleme olmadan, pratikte yoktu.
Bir fırlatma cihazının varlığı, geri tepme olaylarının sayısını önemli ölçüde azalttı ve sabit bir çit üzerine 50-60 kg ağırlığındaki bir yükün yerleştirilmesini gerektirdi. Silahın dengelenmesi sorunlarının biraz iyileştirilmesi ve çözülmesinden sonra, seri üretim ve yeni ağır T-10 tank silahlarına kurulum için atıştan sonra namlu deliğini boşaltmak için fırlatma cihazı önerildi.
D-25TE topu ile Tank IS-3.
NII-582 tarafından tasarlanan yeni bir TMV tanksavar mayının (TNT ve ammatol ekipmanı) patlamasının etkisini, NIIBT testinde çeşitli zırhlı araç nesnelerinin mayın direncinin yanı sıra, izlerinin çeşitli örtüşmesiyle belirlemek 29 Temmuz - 22 Ekim 1954 arasındaki dönemde tesis, IS-210 * tankının testine tabi tutuldu. Testlerin başlamasından önce, araç tam donanımlıydı, savaş ağırlığına getirildi ve KDLVT çelik siltinden (molibdenli (Mo) ve ayrıca LG-13'ten yapılmış paletlerden monte edilmiş yeni paletler kurdu. '89 çelik.
Şasiyi zayıflatmak için testler için hazırlanmış sensörleri olan Tank IS-2. NIIBT poligonu, Temmuz 1954
İlk sol yol silindirinin altında bir mayın patlaması sırasında (çapın 1 / 3'ü örtüşen) IS-2 tankına verilen hasarın niteliği. NIIBT poligonu.
IS-2 tankının alt takımının, çapın 1 / 2'si (çelik KDLVT'den (SMO) yapılmış paletler) örtüşen bir TNT ekipmanı mayınının patlamasından kaynaklanan imha doğası.
Toplamda, IS-2 tankının rayları altındaki testler sırasında, hem derinleşmeden hem de tırtıl tarafından çeşitli örtüşmelerle derinleşme ile 5,5 kg kütleli 21 TMV TNT ekipmanı mayını patlatıldı. Bazı deneylerde, patlamanın mürettebat üzerindeki etkisini belirlemek için deney hayvanları (tavşanlar) kullanıldı.
Test sonuçlarının gösterdiği gibi, bir mayın, KDLVT çeliğinden (Mo'suz) '91 yapılmış ve mayın çapının 1/3'ünü kaplayan bir rayın altında patladığında, tırtıl tamamen kesintiye uğradı. Kural olarak, madende yatan raydan ve onunla bağlantılı raylardan, parçalar yaklaşık olarak yol silindiri kenarı seviyesine kadar dövüldü, pabuçlar boyunca daha fazla yıkım devam etti. Her patlamadan sonra, yalnızca kırık hat bağlantıları gerekliydi (ortalama beş).
Destek ve destek silindirlerinde lastikler hafifçe deforme oldu, zırh kapağının cıvataları ve zırh tapaları kesildi. Bazen yol silindirinin tekerleklerinde çatlaklar ortaya çıktı, ancak silindirlerin ve dengeleyicilerin yatakları zarar görmedi. Makinenin gövdesinde çamurluklar ve çamurluklar kaynakla yırtılmış, cam ve bir far ampulü kırılmış, ses sinyali bozulmamıştı.
KDLVT (Mo ile) çelikten yapılmış tırtılın paletleri biraz daha yüksek mayın direncine sahipti. Bu nedenle, bu tür rayların altında çapının 1 / 3'ü kadar bir örtüşme ile bir mayın havaya uçtuğunda, 150-160 mm'lik parçaların raylardan yırtılmasına rağmen tırtılın kesintiye uğramadığı durumlar vardı. yol silindiri jantının seviyesi). Bu durumlarda, patlamadan sonra tankın durmasına neden olacak herhangi bir hasar almamıştır.
Bir TNT mayını, çapının 1/2'si kadar bindirme ile infilak edince KDVLT çeliğinden (Mo'lu) yapılan paletler tamamen kesildi. Rayların tahribatı hem gövde boyunca hem de pabuç ve sapların pist gövdesine geçtiği yerlerde meydana geldi. Tanktaki diğer hasar, çapının 1/3'ü kadar örtüşen bir mayın patlamasının neden olduğu hasara benzerdi, tek fark, çapın 1/2'si örtüşen bir patlamanın silindir hareket durdurucusunu devirmesiydi. Sınırlayıcı, kaynağın yakınında bulunan bölüm boyunca ve ayrıca bağlantı cıvatası deliği düzleminde tahrip olmuştur. Ek olarak, destek silindiri aksı, denge çubuğundan (silindir ile birlikte) bastırılmıştır.
KDLVT çelikten (Mo ile) yapılmış paletlerin altına, çapının 1 / 3'ü örtüştüğünde bir derinleştirme (toprağın yüzeyinin 8-10 cm altına) yerleştirilmiş 5,5 kg ağırlığındaki bir TNT ekipmanı madeni patlaması durumunda, tırtılın tamamen yok olduğu da gözlendi ve tank, aynı örtüşme ile derinleşmeden bir mayın patlatıldığında olduğu gibi hasar aldı. İkinci yol silindirinin altında bir mayın patladığında, silindirin aksı silindirle birlikte denge çubuğunun deliğinden dışarı çıktı ve ikinci ve üçüncü yol silindirlerinin denge çubuklarının hareket tahditleri bozuldu. KDLVT çeliğinin paletleri altında, yüksek nemli toprakta çapının 1/3'ü örtüşen 6,5 kg ağırlığındaki TNT ile doldurulmuş bir mayının bir patlaması yapıldı. Madenin patlamasından, tırtıl iki yerde tamamen parçalandı: yol silindirinin altında ve üstünde. Ayrıca, tırtılın bir parçası arabadan 3-4 m atıldı Patlama yol silindirinin dış yatağını tahrip etti, zırhlı kapağın ve destek silindirinin cıvatalarını kopardı ve denge çubuğu hareket durdurucusu da devirdi. KDLVT çeliğinden yapılmış paletli paletlerin, 5,5 kg ağırlığındaki ve çapın 1/3'ünü kaplayan TNT ile donatılmış TVM mayınları tarafından tamamen imha edilmesi neredeyse çoğu durumda gerçekleştiğinden, IS'nin bu paletleri için daha büyük kütleli mayınları patlatmak için başka testler yapıldı. -2 tank yapılmadı (TU'ya göre, madenin çapın 1 / 3'ü kadar bir örtüşme ile tırtılı kesmesi yeterliydi).
