sıfırdan fabrika
60'lı yıllarda Sovyetler Birliği'nde 8 tona kadar yük alabilen ve aynı miktarı bir römorkta çekebilen kamyonlara ihtiyaç vardı. Minsk Otomobil Fabrikası artık bu görevle tam olarak başa çıkamadı ve esas olarak 10 tondan fazla taşıma kapasitesine sahip araçlar üretti. Savunma Bakanlığı için özel projelerle Minsk sakinlerinden birçok güç ve kaynak alındı.
Bir seçenek olarak, ZIL'i ağır kamyon üretimi ile yükleme olasılığını düşündük, ancak işletme, 5 tonluk 130/131 kamyon hattını üretmek için zar zor yeterliydi. Mevcut üretimin genişletilip modernize edilmesine değil, yeni bir yerde oluşturulmasına karar verildi. Aynı zamanda, kamyon bileşenlerinin üretimini mümkün olduğunca tek bir fabrikada yerelleştirmeye çalıştılar.
Bu, büyük ölçüde Soğuk Savaş sırasındaki stratejik planlamanın sonucuydu. Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan beri, taşeronlardan gelen tedariklerdeki kesintiler nedeniyle tank ve diğer teçhizat üretiminin nasıl kesintiye uğradığını hatırladılar. Bu nedenle, montaj hattı olan bir motor tesisi kurulmasına karar verildi.
1969'da Naberezhnye Chelny'de, sonunda "Kamsky Automobile" adını alan yeni bir mega tesisin temelinde ilk taş atıldı. Zamanı için dünyanın en büyük tam zamanlı kamyon fabrikasıydı. KamAZ'ın arabaları neredeyse %100 kendi bileşenlerinden bir araya getirmesi gerekiyordu.
Bu, kapitalizm için girişimin benzersiz ve anlaşılmaz bir özelliğiydi. Birliğin her yerinden gençler işletmenin yapımında yer aldı ve ana ürünün - kamyonun geliştirilmesinde birçok tasarım bürosu yer aldı.
Konveyör için ana modelin ana yaratıcısı, Sovyet otomotiv endüstrisinin amiral gemisiydi - I. A. Likhachev'in adını taşıyan Moskova tesisi. Çalışma sırasında, Yaroslavl Motor Fabrikası, dizel motor, debriyaj ve dişli kutusundan oluşan güç ünitesinin en az yirmi çeşidini yarattı. Odessa Otomobil Montaj Fabrikası, KamAZ ana hat traktörleri için yarı römorkların geliştirilmesinden sorumluydu ve Minsk Otomobil Fabrikası, gerçek rakipler için bir damperli kamyon geliştirdi. Saratov bölgesi Balashov'dan treylerler için baş tasarım bürosu, ana işi olan treylerlerle meşguldü.
Kamyonun gelişimi, tesisin inşaatının başlamasıyla aynı anda başladı - 1969'da. CPSU Merkez Komitesi ve Bakanlar Kurulu'nun "kamyon ve ağır yük trenlerinin üretimi için bir fabrika kompleksinin inşası" kararı 1967'de yayınlandı ve bir site hakkında bir kelime bile yoktu. Tatar Özerk Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti. Başlangıçta Kazakistan ve Ukrayna arasında seçim yaptılar, ancak sonunda seçim Naberezhnye Chelny'ye düştü. Mega bitkinin Tatar'da "Batyr", yani "Bogatyr" olarak adlandırılması gerekiyordu.
Ne yazık ki, kendi başlarına modern bir otomobil fabrikası oluşturamadılar - o zaman bile yerli takım tezgahı yapımının geriliği ve endüstriyel inşaat etkilendi. Benzer bir sorun Volzhsky ve Izhevsky otomobil fabrikalarında da yaşandı. İlk durumda, FIAT'tan bir İtalyan kurtarmaya geldi ve ikincisinde - Renault ve Japon müteahhitlerinden Fransızlar. Izhevsk Otomobilinin Savunma Sanayii Bakanlığı'na bağlı olduğunu hatırlamakta fayda var ve bu, yurtdışından kapitalistlerle çalışmakta özel zorluklar yarattı.
Başlangıçta, SSCB sıfırdan bir kamyon geliştirmeyi planlamıyordu ve 70'lerin başına kadar batıda bir ortak arıyordu. Şu anda ZIL'de, yapım aşamasında olan bir tesis için bir model geliştirmenin tüm hızıyla devam ettiğini hatırlayın. Açıkçası, müzakereciler başarılı olursa, gelişmeler basitçe rafa kaldırılacak veya (en iyimser versiyonda) ZIL-130 yerine konveyöre konacaktı.
Daimler-Benz AG ile yapılan görüşmeler ilkler arasındaydı. Almanlara lisanslı kamyon üretimi ve Naberezhnye Chelny'de bir üretim üssü inşaatı için bir sözleşme teklif edildi. Ancak Daimler-Benz'in patronları, Sovyet kamyonlarının üçüncü ülkelere satışından kaynaklanan mali koşullar ve kayıplardan memnun değildi. Stuttgart'ta, lisanslı otomobillerin Naberezhnye Chelny'den tüm ihracat teslimatlarını kontrol etmek istediler, ancak bu da Sovyet liderliğine uymuyordu. Tarih Almanlara geri döndü - modern KamAZ büyük ölçüde Alman teknolojilerine dayanıyor ve kısmen Daimler-Benz'e ait.
1970 yılına gelindiğinde, KamAZ'ın potansiyel ortaklarının portföyü Ford Motor Co.'yu da içeriyordu. Henry Ford II bile SSCB'yi ziyaret etmeyi ve inşaat ölçeğine hayran kalmayı başardı. Ancak bu sefer anlaşma, yeni tesisin yılda on binlerce üreteceği Sovyetler Birliği'nden bir taktik askeri kamyonun ortaya çıkmasından korkan ABD ordusu tarafından engellendi.
Pentagon ve CIA, SSCB'nin American Mack Truck Inc. ile bir anlaşma yapmasına izin vermedi. Sebep benzerdi - Sovyetlerin modern çift kullanımlı teknolojiler elde etmesini önlemek. Bu arada Langley'de Naberezhnye Chelny'deki tesisin inşaatını çok dikkatli bir şekilde takip ettiler ve işletmenin potansiyelini hesapladılar.
Truck Press'te Başkan Nixon, bariz bir CIA yanılgısına dayanarak şunları söylüyor:
"Kamsk kamyonları ağır askeri yükleri taşımak için kullanılabilir, ancak askeri ihtiyaçlar için tasarlanmamıştır ve sanayi ve tarımda kullanılmaları daha olasıdır."
Genel olarak, Amerikalılar bir kamyon üretimi için lisans satmayı kabul etmediler, ancak üretim ekipmanı tedarikine devam ettiler.
En makul hesaplamalara göre (büyük olasılıkla gerçek sayıları bilmeyeceğiz), Kama Otomobil Fabrikası Sovyetler Birliği'ne 4,7 milyar rubleye mal oldu. Bu paranın büyük bir kısmı (yaklaşık 430 milyon dolar) endüstriyel ekipman için ödeme yapmak için Amerika Birleşik Devletleri'ne gitti: çerçeveler için perçinleme hatları, dişli kesme makineleri, dökümhaneler ve çok daha fazlası.
Tesisin ikinci hattı 1982 yılında faaliyete geçtiğinde, yıllık üretiminin %30'a varan kısmı, yani yaklaşık 45 bin araç, SSCB Savunma Bakanlığı'nın ihtiyacına gitti. Ve bunların en karizmatik olanı, ilk olarak (CIA'ya rağmen) 28 Mart 1981'de fabrikanın kapılarından çıkan KamAZ-4310'du.
Moskova'dan araba
1969'da ZIL, Kama fabrikası için hızlı bir şekilde bir araba geliştirme görevini aldığında, tasarım bürosu, kendi konveyörü için benzer bir kamyon konseptini inşa etmek için tüm hızıyla çalışıyordu. Araba ZIL-170 adını taşıyordu ve üzerindeki tüm gelişmeler aslında KamAZ'a verildi. Zilovsky ağır vasıta tasarım bürosu başkanı V. A. Vyazmin bunun hakkında şunları yazdı:
“Tasarım temelimizi Kama projesine - ZIL-170 arabasına - verdik. Çalışmanın sıfırdan başlaması gerekmemesini büyük bir başarı olarak gördük. En genel olsa da belirli bir temel vardır, bir tasarım çözümünün filizlenmesi gereken bir embriyo vardır. Bu, ülkenin yeni bir kamyonu daha erken alacağı anlamına geliyor. Ve radyatör ızgarasına (ZIL veya KAMAZ) hangi markanın takılacağı o kadar önemli değil, her durumda marka bizim, Sovyet”.
KamAZ için uyarlanan kamyon projesinin baş tasarımcısı ZIL mühendisi, Teknik Bilimler Doktoru A. M. Krieger olarak atandı. Toplamda, ZIL'de, dört tekerlekten çekişli araçların ordunun en büyük ilgisini çektiği bir dizi kamyon geliştirildi. Bunlar, karayolu trenlerinin bir parçası olarak çalışmak için 6x6 tekerlek düzenine sahip düz yataklı traktör araçlarıydı: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104 ve dört tekerlekten çekişli kamyon traktörleri (6x6) KAMAZ karayolu trenlerinin bir parçası olarak kullanım için -4410.
Moskova'dan "anahtar teslimi" arabalar alan KAMAZ çalışanlarının yalnızca yeni bir işletmede üretimi organize etmesi gerekiyordu. 1972'den 1976'ya kadar, çeşitli tasarımlarda ilk sekiz KamAZ-4310 kamyon fabrikada test edildi. Nisan 1976'dan Mart 1977'ye kadar dört arazi aracı bölümler arası kabul testlerine tabi tutuldu. Moskova - Aşkabat - Moskova güzergahındaki toprak yollarda, arabaların 37 bin kilometreden fazla kat ettiği zorlu bir yarıştı. Chita civarında soğuk testler yapıldı - sıcaklık bazen eksi 42 dereceye düştü.
Testçiler yeni ATV'leri övdü. Kaçarken, prototiplere Kama otomobillerinin istemeden karşılaştırıldığı birkaç ZIL-131 ve Ural-375 eşlik etti. Görgü tanıklarına göre, zor bir günün ardından, sürücüler ZIL ve Uralov'un kabinlerinden atladılar, bu da deneysel KamAZ kamyon sürücülerinin güçlü durumuyla ciddi bir tezat oluşturan limon gibi sıktı.
Yaylı kabin genişti, yeterince hava geçirmezdi ve koltuklar minderliydi. Arazi araçlarının testleri sırasında, Yaroslav'da derhal ortadan kaldırılan YaMZ-740 motorlarının eksiklikleri ortaya çıktı. Örneğin, dik bir tırmanışta karter yağı hava girişine girebilir. Ayrıca, kum tepesini geçerken patladığı arabalardan birinde ön aks kirişinin yapısal çeliğini de değiştirmek zorunda kaldık. Orta Asya'da arazi lastikleri güvenilmez olduklarını göstermiştir. Testçiler, dört KamAZ kamyonunda altı set değiştirdiklerini ve bu nedenle Moskova'dan yedek lastiklerle bir toplantı yapmak zorunda kaldıklarını söylüyor. Yarışın sonuçlarına göre, Lastik Endüstrisi Araştırma Enstitüsü gerekli değişiklikleri yaptı ve askeri kamyon için "ayakkabılar" amacına uygun düşmeye başladı.
