Yirmili yılların ortalarından bu yana, Yaroslavl Devlet Otomobil Fabrikası No. 3 yeni kamyonlar geliştirmekte ve sürekli olarak farklı özelliklere sahip bir dizi araç geliştirmektedir. On yılın sonunda, Y-5 otomobili sunuldu ve bütün bir otomotiv teknolojisi ailesinin atası haline gelen seri haline getirildi. YAG-10 üç akslı kamyonun kısa süre sonra geliştirilmesi temeline dayanıyordu. Bu araba özellikle büyük bir seride üretilmedi, ancak yine de Sovyet otomotiv endüstrisi tarihinde önemli bir yer aldı. Yerli gelişimin 6x4 tekerlek düzenine sahip ilk model ve sekiz tonluk sınıftaki ilk otomobilimizdi.
Yerli üç dingilli kamyonların tarihi, Kızıl Ordu komutanlığının 6x4 tekerlek düzenine sahip gelecek vaat eden bir ağır hizmet kamyonu yaratma talebinde bulunduğu yirmili yılların sonunda başladı. 1929'da Bilimsel Otomotiv Enstitüsü ve bir dizi otomobil fabrikası yeni konuları incelemeye ve yeni teknoloji modellerinin yaratılmasına hazırlanmaya başladı. Yakında, birkaç umut verici proje oluşturuldu ve ardından test için deneyimli bir teknik ortaya çıktı. Test alanına ilk giden Yaroslavl YAG-10 kamyonu oldu.
Kamyon YAG-10. Fotoğraf Bronetehnika.narod.ru
beş tonluk güncellendi
ABD ile etkileşime giren YAGAZ mühendisleri, gelecek vaat eden bir kamyon oluşturmak için en iyi seçeneği hızla bulabildiler. Üretim aracı I-5 çok yüksek performans gösterdi ve bu nedenle üç dingilli bir aracın temeli haline gelebilir. Mümkün olan en kısa sürede, işletmenin tasarım bürosu mevcut projeyi revize etti ve gerekli parametrelerle ekipmanın gerekli görünümünü aldı. Yeni bir araba geliştirirken, yeni birimlerle desteklenen mevcut araçların maksimum sayıda hazır biriminin kullanılmasına karar verildi. Yeni parçaların büyük kısmının yabancı arabalardan ödünç alınması dikkat çekicidir.
Y-5 serisi temelinde oluşturulan yeni kamyon daha sonra resmi YAG-10 adını aldı. Projenin gelişimi, YAGAZ'ın yeni bir atama sistemine geçtiği otuzlu yılların başında tamamlandı. Sonuç olarak, arabanın adında YAG - "Yaroslavl kamyonu" harfleri belirdi. Numara, projenin seri numarasını gösteriyordu.
YAG-10 kamyonunun ana unsuru, kanallardan yapılmış güçlendirilmiş bir çerçevedir. Artan yükler nedeniyle, direkleri güçlendirildi. Arka kısımlarında üstte, tekerlekli arabanın üstünde, geri kaydırmalı ek kanallar yerleştirildi. Bu, çerçevenin uzunluğunu arttırmayı mümkün kıldı, ancak yükleme platformunun kurulum yüksekliğinde bir artışa yol açtı. Ayrıca, çerçeve üzerinde gerekli sertliği sağlayan yeni traversler ortaya çıktı. Yeni arka boji hariç, çerçevedeki birimlerin genel düzeni önceki projelerden ödünç alındı.
Ya-5 makinesi, YaG-10'un temelidir. Fotoğraf Wikimedia Commons
Yeni YAG-10, Ya-5 tabanından 93,5 hp kapasiteli Amerikan yapımı Hercules-YXC-B karbüratör motorunu "miras aldı". Dört vitesli manuel şanzıman Brown-Lipe-554 yerinde kaldı. Arkadan çekişli aksları tahrik eden iki pervane milinin Amerikan Moreland kamyonundan ödünç alınması önerildi. Deneysel YAG-10'un doğrudan ithal bir araçtan alınan bu parçaları kullanması dikkat çekicidir. Daha sonra tesis, kopyalanan birimlerin üretiminde ustalaştı.
YAG-10'un önden yönlendirilen aksı, mevcut kamyondan değişiklik yapılmadan ödünç alındı. Çok başarılı olmayan bir direksiyon mekanizması ile donatıldı, bunun sonucunda önemli yüklerin hala korunduğu geniş çaplı bir direksiyon simidine ihtiyaç duyuldu. Daha sonra, bu sorun yeni mekanizmalar yardımıyla çözüldü.
İki tahrik aksına sahip arka boji, o sırada yabancı otomobil üreticileri tarafından aktif olarak kullanılan WD şemasına göre düzenlenmiştir. Denge kirişleri, uçlarına yaprak yayların merkezlerinin yerleştirildiği araba çerçevesine doğrudan bağlanmıştır. Yayların uçları, bilyalı rulmanlı pabuçlar vasıtasıyla köprü çoraplarına bağlanmıştır. Ayrıca böyle bir süspansiyonda, yapının sağlamlığını ve yüklerin çerçeveye aktarılmasını sağlayan uzunlamasına elemanlar vardı. YAG-10 arka bojinin bazı parçaları Moreland birimleri temelinde geliştirildi.
YAG-10, sancak tarafına bakış. Fotoğraf Bronetehnika.narod.ru
YaG-10'un arka aksı, Ya-5 makinesinin karşılık gelen bir parçasıydı. İkinci aks temel alınarak geliştirildi ve kendi dişli redüktörünü içeriyordu. Şanzımandan gelen motor torku, küçük uzunluktaki ikinci bir milin ayrıldığı bojinin ön aksına beslendi. Şaftlar, süspansiyon tasarımıyla birlikte zorlu arazilerde yüksek arazi kabiliyeti sağlaması gereken büyük yanlış hizalama açıları sağladı.
Her iki arka aks üçgen idi. I-5'ten farklı olarak, şimdi şanzımanla ilişkili merkezi bir fren kullanıldı. Önceki bir projeden alınan vakum güçlendiricili bir ayak freni vardı. Aynı zamanda, fren sistemi yeniden tasarlandı. Özellikle, arka akslar artık önceki dört ped yerine iki pedli bir sistem kullandı.
İki akslı arka bojinin varlığı, araca yeni olanaklar sağladı. Bu nedenle, tasarımcılar Overroll tipi palet zincirlerinin kullanımını sağlamıştır. Gerekirse, zeminle temas alanını ve bununla birlikte kros kabiliyetini artırarak arka tekerleklere monte edilebilirler.
YAG-10, bir Hercules motoruyla donatıldı ve bu nedenle mevcut kaputu koruyabildi. Motor bölmesinin ön duvarı yerine mevcut modelin hücresel radyatörü vardı ve güç ünitesinin yan ve arkası metal panellerle kaplandı. Servis için, panjur yuvalarına sahip menteşeli yan kanatlar amaçlandı. Sabit kapakta bir çift dikdörtgen kapak vardı.
Fabrikada deneyimli sekiz at. Fotoğraf Bronetehnika.narod.ru
Araba, üç kişiyi barındırabilecek karma tasarımlı aynı kabini korudu. Camın düzeni, ergonomisi, ekipmanı ve tasarımı değişmedi. Bu, her şeyden önce, zaten hakim bir güç ünitesinin kullanılmasıyla kolaylaştırıldı. Daha önceki projelerde olduğu gibi sürücü ve yolcu koltuklarının altında 177 litrelik yakıt deposu bulunuyordu.
Çerçevenin uzatılması, kargo platformunun boyutlarını ve hacmini biraz artırmayı mümkün kıldı. Bununla birlikte, tasarımı genellikle aynı kalır. Menteşeli kenarlar, tahtalardan yapılmış yatay bir plakaya menteşelenmiştir. YAG-10'un önemli bir özelliği, yükleme yüksekliğindeki artıştı. Çerçevede bir çift ek kanalın bulunması nedeniyle, gövde yükseltildi, bu da yükleme ve boşaltmayı zorlaştırabilirdi. Ayrıca, değiştirilmiş çerçeve, mevcut şasiye dayalı özel ekipman yapımını zorlaştırabilir.
Üç dingilli YAG-10 kamyonun toplam uzunluğu 6, 97 m idi - önceki YAGAZ örneklerinden belirgin şekilde daha fazla. Genişlik 2, 47 m, yükseklik - 2, 55 m, aracın boş ağırlığı neredeyse 2 ton artarak 6800 kg'a ulaştı. Kamyonun artışı ve ağırlığı karşılığını verdi. Maksimum taşıma kapasitesi (karayollarında çalışmak için) 8 tona ulaştı - bu, o sırada Sovyet otomobilleri arasında bir rekordu. Asfaltsız yollarda çalışırken, yük 5 tonla sınırlıydı, ağırlık özelliklerindeki artış, güç yoğunluğunda bir azalmaya neden oldu ve YAG-10'un maksimum hızı sadece 42 km / s idi. Otoyoldaki yakıt tüketimi 100 km'de 60 litreyi aştı.
Pistlerde ve çokgenlerde
İlk prototip YaG-10, 7 Kasım 1931'de inşa edildi ve birkaç gün sonra kendi başına Moskova'ya gitti. Birkaç gün sonra, araba teste girdi. Zamandan tasarruf etmek için aynı anda birkaç makine test edildi. Yaroslavl kamyonu, yabancı üç dingilli modellerle karşılaştırılacaktı. Zaten ilk test sürüşlerinde bazı eksiklikler tespit edildi. Ufak tefek arızalar da oldu.
Süspansiyon hareketlerinin tezgah testi. Fotoğraf Bronetehnika.narod.ru
İlk YAG-10 da dahil olmak üzere üç otomobilin testleri, Moskova bölgesinin karayolunda Moskova sokaklarında gerçekleştirildi. Kamyonlar farklı şekillerde yüklendi ve değişen zorluk ve uzunluktaki belirlenmiş güzergahlar boyunca yönlendirildi. Ayrıca, kros kabiliyeti, stabilite vb. için testler yapıldı. Genel olarak, uzmanlar karşılaştırmalı testler yapabildi ve tüm ana özelliklerin oranını belirleyebildi. Ancak, iki haftalık test boyunca, ekipmanın yalnızca gerçek güvenilirliğini belirlemek mümkün olmadı.
NAMI / NATI, testin ilk aşamasının sonuçlarına dayanarak gerekli iyileştirmelerin bir listesini belirledi. Yeni sekiz tonluk kamyon, ana özellikleri bakımından, karşılaştırmaya katılan yabancı modellerden pek farklı değildi. Teknik özellikleri ve güvenilirliği geliştirmek için NATI, arka bojinin şanzıman ve süspansiyon tasarımında değişiklik yapılmasını tavsiye etti.
Bilim Enstitüsü'nün gereksinimleri dikkate alındı, ancak önerilerinin tümü uygulamaya geçmedi. Böylece, YAG-10'a paralel olarak başka bir NATI kamyonu test edildi. Test sonuçlarına göre bir Yaroslavl otomobilinde kullanılması önerilen bir solucana dayalı ana dişliye sahipti. Ancak, yakında bu birim testleri neredeyse başarısız oldu ve YAG-10 böyle bir revizyondan reddedildi. Sonuç olarak YAGAZ, sistemi dişlilere dayalı olarak geliştirdi ve gerekli özellikleri aldı.
YAG-10 zincirleri "Overroll". Fotoğraf Denisovets.ru
Tasarım iyileştirmeleri fazla zaman almadı ve 1932'nin başında ilk seri kamyon grubu toplandı. 8 Şubat'ta beş seri YAG-10 Moskova'ya getirildi ve ülkenin liderliğine gösterildi. Askeri ve Deniz İşlerinden Sorumlu Halk Komiseri K. E. Voroshilov bu tekniğe aşina oldu ve onu sıcak bir şekilde övdü. Ayrıca üç dingilli kamyonların ordu ve ülke ekonomisi için önemine dikkat çekti. Voroshilov, YAGAZ tasarımcılarını başarılarından dolayı tebrik etti ve yeni araçların bir an önce büyük ölçekli üretime geçmesini ve birliklere girmesini umduğunu dile getirdi.
Ülkenin liderliğine yapılan ilk gösteriden sonra, YAG-10 ince ayara geri döndü. Bireysel birimlerin iyileştirilmesi gerçekleştirildi ve küçük eksiklikler giderildi. Bunun yanında önemli yenilikler de oldu. Bu nedenle, tam teşekküllü bir serinin piyasaya sürülmesinden kısa bir süre önce, şanzımana bir demultiplier tanıtıldı ve bu, vitesten bağımsız olarak çekişi% 40 artırmayı mümkün kıldı. Bu, hareketlilik ve manevra kabiliyetinde ciddi bir artış sağladı.
Seri halinde makine
1932'nin ortasında, üç dingilli sekiz tonluk YAG-10 tam ölçekli üretime geçti. O zamanın tahminlerine göre YAGAZ'ın bu makinelerden yılda en az yüz adet üretmesi gerekiyordu. Ancak sınırlı üretim kapasitesi bu planların gerçekleşmesine izin vermedi. Ek olarak, ithal motorlara bağımlılık inşaat hızını etkiledi. Üretime başlandığında, Hercules motorlarının tam ölçekli teslimatları durmuştu ve bu yeni projeyi tehdit etmeye başladı.
Kamyonun yarı ray konfigürasyonunda testleri. Fotoğraf Bronetehnika.narod.ru
Askeri departman, kamyon üretimine devam etmek ve otomotiv endüstrisinin liderliğine baskı yapmak istedi. Hemen hemen tüm mevcut Hercules-YXC-B motorları ve ilgili ekipmanlar YAG-10 için ayrıldı. Bu, iki dingilli Y-5 araçlarının üretiminin durmasına ve ardından yeni bir YAG-3 kamyonunun ortaya çıkmasına neden oldu. Mevcut ithal birim stoğu, YAG-10'un üretimine 1934-35'e kadar devam etmeyi mümkün kıldı. Bu stok kullanılarak 1932'de 35, 1933'te 78 araç montajı yapıldı ve sonraki iki yıl içinde YAGAZ sırasıyla 50 ve 15 araç teslim etti.
Bununla birlikte, motor stoğu tükendikten sonra üretim durmadı. 1939'a kadar yılda birkaç düzine kamyon üretildi. Yeni üretim zirvesi 1936 - 75 arabaya düştü. Son 4 kopya 1940'ta üretildi. Bu makineler için motorlar, nispeten küçük miktarlarda ayrı sözleşmeler altında satın alındı. Aynı zamanda merak uyandıran süreçler yaşandı. Bu nedenle Azneft örgütünün güçlü kamyonlara ihtiyacı vardı, ancak YAGAZ bunları tedarik edemedi. Bu sorunu çözmek için petrolcüler, gerekli bileşenleri ABD'den bağımsız olarak satın aldı ve Yaroslavl'a gönderdi.
1936'da YAG-10M projesi geliştirildi. Yeni bir ZIS-16 motorunun ve farklı bir şanzımanın kullanılmasını sağlamıştır. Yakın gelecekte, böyle bir kamyonun seriye girmesi ve motor sorununu çözmesi gerekiyordu. Ancak, sadece 10 prototip üretildi. Bunun nedenleri sıradan: Adını aldığı Bitki. Stalin sadece kendi ihtiyaçlarını karşılayabildi ve diğer işletmelere motor tedarik edemedi.
Moskova'daki geçit töreninde YAG-10'a dayanan kendinden tahrikli uçaksavar silahları. Fotoğraf Bronetehnika.narod.ru
YAGAZ, müşterilerinin ihtiyaçlarını göz önünde bulundurarak, özel ekipman montajı için yerleşik bir kamyon ve şasi konfigürasyonunda YAG-10 araçlarını üretti. 1940'a kadar, işletme yeniden ekipman için 158 kamyon ve 165 parça ekipman topladı.
Operasyon ve revizyon
Kamyonlar ve şasi YAG-10, esas olarak Kızıl Ordu'ya tedarik edildi. Yerleşik kamyonlar, nakliye ve topçu traktörleri olarak kullanıldı. Araba, yüksek taşıma kapasitesi ve başta büyük kalibreli silahlar olmak üzere ağır römorkları çekme kabiliyeti nedeniyle övüldü. Bazı durumlarda, kros kabiliyeti yetersizdi, ancak taşıma kapasitesi bu eksiklikleri tamamen telafi etti.
Bir dizi kamyon ve şasi, orijinal kendinden tahrikli uçaksavar silahlarına dönüştürüldü. Krikolar, bir takım tezgahı ve 76 mm uçaksavar silahı moduna sahip yeni bir metal platform. 1931 3-K. Böyle bir ZSU, minimum sürede belirli bir alana gidebilir ve hızlı bir şekilde konuşlandırılabilir. Çekili silahların aksine, kargo şasisindeki bir silah, bir konuma geldikten hemen sonra ateş etmeye başlayabilir. YaG-10'a dayanan uçaksavar araçları 1941-42'ye kadar hizmette kaldı ve Büyük Vatanseverlik Savaşı'na katılmayı başardı ve bazı nesneler için hava savunması sağladı.
YAG-10 şasisindeki bir tanker varyantlarından biri. Fotoğraf Scaleforum.ru
Ayrıca orduda kutu gövdeli arabalar kullanıldı. Bu tür ekipmanlar radyo istasyonlarını taşıdı, komuta ve personel araçlarının işlevlerini yerine getirdi, yaralıları taşıdı veya diğer görevleri çözdü.
YAG-10 ülke ekonomisinde uygulama buldu. Böylece, bir kamyon şasisi temelinde, çeşitli amaçlar için tankerler inşa edildi. Bu tür araçlar yakıt ve su taşıyordu ve ayrıca özel ekipman da taşıyabilir - yangın pompaları vb. Yaroslavl şasisine dayalı itfaiye araçları arasında, kendinden tahrikli otomatik pompa NATI-YAG-10 özellikle ilgi çekicidir. 1934'te Azneft organizasyonu, tarlalardaki karmaşık yangınları söndürebilen pompalı bir itfaiye aracının geliştirilmesini emretti. Petrolcülerin bağımsız olarak yurtdışından gerekli motorları satın alması bu tür ekipmanların inşası içindi.
"Azneft" için yangın söndürme seçeneği, arkasında 4,5 ton su için bir sarnıç ve iki pompa bulunan açık bir kabin aldı. İlki otomobilin kendi motoru tarafından sürüldü ve ikincisi için Hercules-YXC-B tipi ayrı bir motor sağlandı. İkincisi, karakteristik kıç kaputundaydı. Çeşitli kaynaklara göre, bu tür birkaç makine Azerbaycan SSR'sine gönderildi.
Azneft için tasarlanmış pompalı bir tanker. Arka görünüm, ön plan - pompa için yardımcı motor. Fotoğraf Autowp.ru
Ulusal ekonominin işletmelerine ekipman tedarikine rağmen, Kızıl Ordu, YAG-10 tipi sekiz tonluk araçların ana operatörüydü. Bu ekipmanın neredeyse tamamı Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında hizmette kaldı ve ilk aylarda ciddi kayıplara uğradı. Gelecekte, makinelerin aktif kullanımı aşınmanın artmasına ve bilinen sonuçlara yol açtı. Kırklı yılların ortalarından sonra, YAG-10'un tamamı veya neredeyse tamamı, kaynak tükendikten sonra kayboldu veya silindi. Ne yazık ki, böyle bir araba hayatta kalmadı.
Türünün ilk örneği
Yirmili yılların sonundan bu yana, Kızıl Ordu komutanlığı, yüksek taşıma kapasitesine sahip kendi üç dingilli kamyonlarını yaratmayı talep etti. Bu sorun bir dizi yerli otomotiv işletmesi tarafından çözüldü, ancak Yaroslavl Devlet Otomobil Fabrikası bununla başa çıkan ilk kişi oldu. YAG-10'u ilk test edilen ve seriye ilk girenlerden biriydi.
Bununla birlikte, Yaroslavl projesi, olumsuz sonuçlara yol açan yabancı bileşenlerin tedarikine bağlıydı. YAG-10 makinelerinin üretimi sekiz yıl sürdü, ancak epizodik bir yapıya sahipti ve o zamanın standartlarına göre bile küçük ölçekliydi. Her zaman, farklı ihtiyaçlar için 300'den biraz fazla kamyon ve şasi inşa etmek mümkün oldu. Sonuç olarak, o zamanın diğer yerli üç dingilli araçları, taşıma kapasitesi açısından YAG-10'dan daha düşüktü, ancak sayıca fazlaydı. İlk yerli üç dingilli sekiz tonluk kamyonlar tam potansiyelini gerçekleştirememiş olabilir, ancak yine de otomotiv endüstrisinin gelişiminde ciddi bir etkisi oldu ve tarihindeki yerini aldı.
