Alexander Timokhin tarafından "Askeri İnceleme" tarafından yayınlanan makalelerde “Yak-41, Yak-38'in daha da geliştirilmesine karşı. Geçmişten ders" ve "Uçak taşıyan kruvazörler ve Yak-38: geriye dönük analiz ve dersler" tüm tezler üzerinde anlaşmaya varılamaz. Bu hiçbir şekilde yazarlarının "engellenmesi" ve "iskelenin sonuna getirilmesi" gerektiği anlamına gelmez, çünkü karmaşık teknik konular (ve hatta daha taktiksel ve operasyonel) tartışılırken "tam fikir birliği" yalnızca tek bir yerde mümkündür - içinde mezarlık. Ve askeri-teknik tartışmalar şüphesiz gerekli ve son derece faydalı bir konudur (iyi bir seviyede olmaları şartıyla).
"Dikeylerin" yaratılmasının ve geliştirilmesinin karmaşıklığı ve süresi hakkındaki tez kesinlikle doğruysa:
Yakovlev Tasarım Bürosunun ilk "dikey" projesinin oluşturulmasından Yak-38M hizmete girene kadar 25 yıl geçti. Yak-36M / 38 - 15 yıl ilk uçuşundan beri. Yak-38'in hizmete girmesinden bu yana - 8 yıl. Bu, bu tür uçakların yaratılması ve savaşa hazır duruma getirilmesi için zaman çerçevesidir. Normal olarak çalışan bir havacılık endüstrisinde, pratik olarak "etkili yöneticiler" olmadan … en basit radyo-elektronik ekipmanla … Tüm "dikey" hayranlarını düşünmek için bir neden.
Bir "geçiş dikey" Yak-39'a duyulan ihtiyaç konusundaki görüşe katılmamak mümkün değil:
“Gelecekteki Yak-41 üzerindeki çalışmalar, programın ciddi bir gecikmesiyle devam ediyordu. 1982'de havalanması gerekiyordu, ama olmadı. Her şey, basit bir Yak-38'den daha az olmayacak şekilde daha yüksek teknolojili ve karmaşık bir süpersonik VTOL uçağının yaratılacağını gösterdi. Bu durumda, Yak-39 şeklinde sigorta gereklidir. Ancak asıl mesele, VTOL uçaklarında "danslar" olsa da, bunun için yeterli sayıda yeni taşıyıcı olmayacak."
Taşıyıcılar açısından durum daha karmaşıktır. Bir yandan, Proje 1143 "Kievs" ile yapılabilecek en iyi şey, "Vikromaditya" da (yani, MiG-29K ile "maksimum normal" uçak gemisi) modernizasyonu (orta onarım sırasında) idi., tasarımı SSCB altında bile yapıldı.
Öte yandan, SSCB'nin gemi inşa ve gemi onarım endüstrisinin olanakları sorunu ortaya çıktı. 80'lerin başında gemi yapımına karşı büyük bir önyargı. güçlü gemi inşa ve gemi onarım tesisleri (ikincisinin gelişmiş gelişimi ile) inşa edilmesinin planlandığı zaten açıktı.
Bununla birlikte, SSCB'deki planlar çok sık ve gerçeklikten önemli ölçüde farklıydı. Bu koşullar altında, 1143'ün tamamının derin bir "uçak gemisi" modernizasyonu alacağı bir gerçek olmaktan uzaktır. Bu durumda, Yak-41 açıkça gerekliydi (bu uçağın yalnızca türler arası bir anlam almasına ve Hava Kuvvetleri için bunun bir anlamı olmasına rağmen).
Bununla birlikte, tüm bu teorileştirmeler, yalnızca askeri-politik faktörler ve SSCB'deki askeri Ar-Ge ile ilgili gerçek durum dikkate alındığında anlamlıdır. Ve bunlar çok zor ve sorunlu durumlardı.
Başkan Reagan'ın Beyaz Saray'a gelişi, Soğuk Savaş cephesinde keskin bir tırmanışa yol açtı. Üçüncü dünya savaşı "oldukça olası" (ve "yakın gelecekte") olarak görülmeye başlandı. Bu zamanı yakalayamayanlar için "5 dakika sonra bombalama başlayacak" gibi o dönemin olaylarını "hissetme" imkanı var. Bu, 11 Ağustos 1984'te, Cumartesi günkü radyonun Amerikalılara hitabından önce tipik bir Reagan şakasıydı:
“Vatandaşlarım Amerikalı, Bugün sizi bilgilendirmekten mutluluk duyuyorum, Rusya'nın sonsuza kadar yasadışı ilan edildiğini ilan eden bir kararnameyi imzaladığını söyledi.
Bombalama beş dakika içinde başlayacak."
Ve o zamanlar böyleydi
"Neredeyse sıraya göre."
Ve bu akut askeri-politik durumda, kilit faktör, mevcut kuvvetlerin ve araçların gerçek savaşa hazır seviyelere acilen getirilmesi, mümkün olan en kısa sürede modernizasyonun sağlanmasıydı, bu da verimlilikte gerçek bir artış ve görevleri çözme yeteneğinde gerçek bir artış sağladı. amaçlanan. Silahlı Kuvvetlerin ve Donanmanın savaş etkinliğinin en akut sorunlarını ortadan kaldırma konusu son derece keskindi.
Filo için 1 numaralı sorun, hava saldırı silahlarından hava korumasıydı ve bu tehdidin özel bir durumu - "Zıpkın faktörü" (ABD ve NATO Donanması'nın bir hedefe uçabilen, göze çarpmayan yeni bir gemi karşıtı füze sistemi) sudan birkaç metre yükseklikte).
1970'lerin sonlarında yapılan özel tatbikatlar, SSCB Donanması'nın aslında böyle bir tehdide karşı etkili bir aracı olmadığını gösterdi. Alınan önlemler bir dizi soruyu gündeme getiriyor (bu konuda dostane bir şekilde, neler olduğunun bir analizini içeren ayrı bir makale yazmaya değecekti) ve en önemlisi, yalnızca yeni hava savunma sistemleri ve yeni için tamamen uygulandı. gemiler. Donanma personelinin çoğu için "Zıpkın sorunu" 1980'ler boyunca son derece akut kaldı.
Bu, daha uzun vadeli ve büyük ölçekli bir sorunun üzerine bindirildi - deniz oluşumlarının düşman hava saldırılarından hava savunmasının sağlanması. Kıyı havacılığı, herhangi bir şekilde etkili bir şekilde bu sorunu çözemedi ("bölünmüş kontrol" den bahsetmiyorum, çünkü Donanmaya değil, "başka bir departmana" - hava savunma kuvvetlerine aitti).
Bu durumda, 80'lerin başında Donanma, "Kiev" tipinde üç TAVKR'ye sahipti.
Bölüm az biliniyor, ancak yeterince skandal. 1981'de, Pasifik Filosu komutanı Amiral Spiridonov E. N. "Problemi etkili bir şekilde çözdü", "ne yapmalı" 1143 (düşman onları hemen batırmayacak), onları deniz üslerinin "hava savunmasını güçlendirmek" için yerleştirdi (aslında, denize atmayı reddetti, ayrıldı kıyı hava savunma sistemleri ve önleyicileri kapsamında).
Evet, 1143 projesinin kendisi çok tartışmalı. Bu, hafifçe söylemek gerekirse. Bununla birlikte, asıl sorunu, son derece zayıf silah ve menzile ve çok sınırlı manevra kabiliyetine sahip, gemi tabanlı uçak - Yak-38 (M) idi.
"Bir şey" yapmak mümkün müydü? Yak-38 ve TAVKR 1143 bu özel koşullarda, TAKR ve Yak-38'in olası bir savaşa gerçek ve en önemlisi etkin katılımını ne sağlar?
Ve böyle fırsatlar vardı.
TAVKR ve hava grubuna hakim olmak
Donanmanın deniz havacılığı tarihçisi Albay A. M. Artemiev:
“Yürümeden önce, uçak gemisi“Kiev”, uçuş üretimi için özel bir talimat hazırladı ve onayladı. Hazırlandığında, (bir yıldan fazla süren Deniz Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı departmanları ve müdürlükleri ile uzun, sıkıcı ve aşağılayıcı bir koordinasyon prosedüründen sonra) Deniz Havacılık Komutanlığı tarafından geliştirilen pozisyondan devam ettiler. Deniz Kuvvetleri Komutanı tarafından onaylandı
Yönetmelik, aşağıdakileri içeren "gemi havacılık kompleksi" kavramını tanıttı: ekipman ve silahlarıyla birlikte uçak ve helikopterler; deniz havacılığı teknik ekipmanı (uçuş güvertesi, hangar, LAC kalkış ve iniş için güverte teknik ekipmanı ve bunların gemide taşınması).
Uçak gemisinde, havacılık için gemi komutan yardımcısı görevi öngörülüyordu. Geminin komutanına bağlıydı ve havacılık muharebe birimi personeli, uçuş kontrol grubu ve komuta merkezinde havacılığın savaş kontrolü için doğrudan üstündü. Savaş başlığı personelinin ve liderlik ve savaş kontrol gruplarının uzmanlarının faaliyetlerini koordine etti.
Havacılık grubunun komutanı (havacılık alayının komutanı), uçak ekiplerinin uçuşlara hazırlanmasını denetledi ve hazır olup olmadıklarını şahsen kontrol etti. Tüm personelin doğrudan üstüydü ve uçuş güvenliğinden sorumluydu.
Fırlatma komuta merkezi, kontrol kulesi veya amiral gemisi, gemideki uçuşları kontrol etmeyi amaçlıyordu."
15 Aralık 1978'den 28 Mart 1979'a kadar olan dönemde TAVKR "Kiev" in (Akdeniz'e ve arkaya) ilk muharebe hizmeti sırasında, 355 Yak-38 uçuşu gerçekleştirildi.
International Defense Review dergisi Yak-38'in kalkış tekniğini analiz etti:
Karadeniz'den Murmansk'a“Kiev”kampanyası sırasında, aynı anda ikiden fazla uçak uçmadı. Kalkış tekniği yaygındır, ancak yürütme oldukça temkinlidir …
Genellikle bunun için geminin hızı 4 knot'a (7 km / s) düşürüldü. Dikey kalkıştan önce üç motor çalıştırıldı ve düşük itme testi yapıldı. Kalkış, güverteden 18-24 m yüksekliğe kadar dikey ve çok istikrarlı bir şekilde gerçekleştirildi, ardından yatay uçuşa geçiş yapıldı. Hızlanma küçüktü ve aerodinamik uçuşa geçişin tamamı dikey kalkıştan yaklaşık 1,5 dakika sonra gerçekleşti.
Güvertedeki olağan istikrarlı iniş, aynı zamanda uzun bir geçici rejimden önce geldi.
Kiev ayrıca güverte operasyonu, disiplin ve güvenlik ekipmanı konusunda tam bir deneyim eksikliğine de dikkat çekiyor.
Disiplin açısından, fabrika personelinin hala gemide olduğu ve mürettebatın bir uçak gemisinin güvertesinden uçağı çalıştırmanın içerdiği tehlikelerin farkında olmadığı görülüyor.
Güvenlik açısından, yangın pompaları, asbest tulumları, buldozerler ve hatta kulaklıklar gibi geleneksel Batı ekipmanı eksikliği vardı.
Bu eksikliklerin bir sonraki "Kiev" kampanyaları sırasında giderileceğine şüphe yoktur.
Ancak, 1979'da Pasifik Filosuna geçişle birlikte, TAVKR "Minsk" uçuş sayısı önemli ölçüde azaldı - 253'e (sadece 50 uçuş saati ile!) Yak-38'in yüksek sıcaklıklarda ortaya çıkan sorunları nedeniyle.
Yak-38 uçağının derin modernizasyonuna ilişkin Bakanlar Kurulu Askeri-Endüstriyel Sorunlar Komisyonu'nun kararı 27 Mart 1981'de yayınlandı, ancak yalnızca gelecek yıl OKB Yak-38M uçağını geliştirmeye başladı.
Bununla birlikte, Donanma (ve Deniz Havacılığı) uçakta ustalaşmak için büyük çaba sarf etti (Yak-38M için kısa bir kalkış koşusu ile kalkış dahil). Albay A. M. Artemiev:
“1983'ün başında, Deniz Kuvvetleri Askeri Konseyi toplantısında, Deniz Havacılığı Komutanı, Havacılık Genel Albay G. A. Kuznetsov, 6 Ekim 1976'dan bu yana Yak-38 uçaklarının 32.000 uçuş gerçekleştirdiğini bildirdi.
Ancak asıl dikkatini uçağın eksikliklerine verdi:
düşük itme-ağırlık oranı, radar yok;
motor itme uyumsuzluğu ve girişe giren egzoz gazları nedeniyle kararlı çalışmasının ihlali durumunda yetersiz uzunlamasına dengeleme;
taktik yarıçapın artmasına izin vermeyen süpersonik kanadın yüksek özgül yakıt tüketimi ve düşük aerodinamik kalitesi;
radyo komuta yönlendirme sistemine sahip kısa menzilli füzeler;
dikey kalkış ve iniş modlarında küçük reaktif kontrol ve yön kararlılığı güç rezervleri;
buzlanma sırasında uçuş yapamama;
yüksek düzeyde titreşimler, termal ve akustik yükler, yanı sıra yetersiz operasyonel uyarlanabilirlik.
17 Ekim 1983'te, eskortlu yeni uçak gemisi "Novorossiysk" Kola Körfezi'nden ayrıldı. Ve 27 Şubat 1984'te Vladivostok'a geldi. Seyir sırasında, Yak-38 ve Yak-38U, toplam uçuş süresi yaklaşık 300 saat ("Minsk" ten altı kat daha fazla) ile yaklaşık 600 uçuş (yani, "Minsk" in iki katı geçiş yaptı) yaptı.), kısa bir kalkış koşusundan 120 kalkış dahil.
Bununla birlikte, tüm bu yoğun eğitim, Yak-38 (M)'nin öncelikle uçak gemisi tabanlı bir saldırı uçağı olarak kullanımına odaklandı.
Yak-38M'den sonra, VTOL uçağının bir sonraki modifikasyonunun tasarımı başladı - Yak-39 (arttırılmış kanat, yeni motorlar ve radar).
Ancak, teknik bir teklif aşamasında geliştirme durduruldu, komisyonun yorumlarında belirtildi:
"Yak-39'un bir avcı olarak savaş yetenekleri sınırlıdır ve savaş uçaklarının kapsamadığı tek ses altı hava hedeflerini vurma sorununa bir çözüm sunar."
Normal güverte önleyicilerinde tam ölçekli çalışmaların halihazırda devam ettiği ve Yak-39 projesinde açık bir çalışma süresi olduğu göz önüne alındığında (özellikle daha güçlü motorlar ve bir radarlı bir silah kompleksinin kurulumu dikkate alındığında), Yak-39 Deniz Havacılığının bariz isteksizliği anlaşılır hale geliyor.
“Bu arada oldukça esnek uçuş ekibinin sabrı tükeniyordu.
23 Aralık 1987'de Pasifik Filosu Hava Kuvvetleri pilotları, CPSU Merkez Komitesi altındaki Parti Kontrol Komitesine bir mektup gönderdi.
Yak-38 için [çok düşük - MK] derecesine sahip bir belgeydi.
Yaklaşık olarak aynı içeriğe sahip teklifler, 1983'te Minaviaprom'a tekrar tekrar gönderildi”.
Görünüşe göre "her şey açık ve anlaşılır".
Kaçırılan fırsatlar dışında.
Etkili uygulama modeli
1 Ocak 1988'de Donanmanın havacılığında yaklaşık 150 Yak-38 vardı (bunların 25'i Yak-38U). Yani 4 TAVKR'nin tamamı, temel koşullar ve uçuş eğitimi ve kullanım kısıtlamaları açısından mümkün olan maksimuma yakın bir güce sahip Yak-38 (M) hava grupları ile donatılabilir.
Aynı zamanda, Donanmanın başka bir uçak gemisi tabanlı uçağı yoktu.
Gerçek uygulama koşulları göz önüne alındığında, TAVRK hava grubunun 1 No'lu sorunu, bir gemi oluşumunun hava savunma sorunlarını (gemi karşıtı füze gemilerinin saldırılarını püskürtmek dahil) gerçekçi bir şekilde çözme yeteneği kazandırmaktı. Tabii ki, bu, düşman uçaklarıyla (F-15 ve F-16 gibi yüksek manevra kabiliyetine sahip savaşçılar dahil) hava savaşları sorununu gündeme getirdi. Kesinlikle, her türlü hava koşulunda yetenek için, Yak-38'in manevra kabiliyetinin eksikliklerini telafi edebilecek bir radar ve bu tür silahlar ve taktiklere ihtiyaç vardı.
Güçlü bir radar istasyonunun (Yak-39) yerleştirilmesi sorunu çözmedi, çünkü uçağın yük kapasitesinin olmaması mühimmatı kabul edilemez derecede düşük bir seviyeye "kesti". Bir çift "uzun menzilli" füze ile fazla "savaşamazsınız".
Bununla birlikte, buradaki çözüm, güverte önleyicilerinin gemi ve helikopterlerle etkileşimiydi, geminin güçlü radarlarına göre yüksek irtifa hedeflerine ve alçaktan uçan hedeflere - helikopterlerin radarlarına rehberlik etmelerini sağladı.
Ve bu tür deneyler yapıldı - Emil Spiridonov'un altındaki Pasifik Filosunda. "Başarı" radar sisteminin (Tu-95RT'ler ve Ka-25T'ler) taşıyıcılarının alçaktan uçan hava hedefleri üzerinde çalışırken etkinliğinin çok yüksek olduğu ortaya çıktı.
Bununla birlikte, bu çalışmaların başlatıcısı 1981'de Comflot'un Tu-104'ünde Spiridonov ile birlikte öldü ve Donanma ve Deniz Havacılığında başka hiç kimse bu konuya geri dönmedi.
Harici hedef belirleme ve rehberliğin varlığı, radar gereksinimlerini (pratik olarak bir "radyo görüşü" seviyesine) keskin bir şekilde azaltmayı ve kütlesini (Yak'a izin verilen yerleştirme koşullarına göre gerçek olana) azaltmayı mümkün kıldı. -38).
Örneğin, SSCB'deki en küçük "savaş radarı" - "Sapphire-21M" (RP-22SMA) kütlesi 200 kg'ın biraz üzerindeydi. Teorik olarak, modernizasyon sırasında Yak-38'e yerleştirilmesi mümkündü, ancak "sınırda" ve savaş yükü ve yarıçapında önemli bir sınırlama ile.
Askeri Ar-Ge durumunda, hiç kimse Yak-38 için özel olarak "küçük bir radar" geliştirmezdi (çünkü hantal koordinasyon ve planlama zincirinden sadece geliştirme çalışmalarına başlamak yıllar aldı), "küçük radar" yoktu. firmalar" sonra.
Ancak, gerekli teknik altyapı mevcuttu ve seri olan.
Bazıları gerekli olana yakın teknik parametrelere sahip olan arayıcı (GOS) gemi karşıtı füzelerden bahsediyoruz (özellikle yüksek frekanslı GOS "Moskit" kanalına dikkat edilmelidir).
Evet, havadaki radar ve gemi karşıtı füze arayanlar için gereksinimler, kaynak ve bir dizi başka parametre de dahil olmak üzere farklıdır.
Ancak, durumdaki soru "kapı eşiğinde bir savaş". Ve “olan”ın (ve özellikle en ciddi eksikliklerin acilen ortadan kaldırılması) savaş etkinliğini hızlı ve gerçekçi bir şekilde artırmak için tam olarak ihtiyaç duyulan acil durum önlemleridir.
Burada ilk radyasyon uyarı istasyonlarımızın yaratılmasıyla ilgili Kore Savaşı zamanlarından tamamen farklı bir tarihsel örneği hatırlamak uygun olur:
“Komuta hitap eden Teğmen Matskevich, Araştırma Enstitüsü'nün liderliğinden anlayışla karşılanmadı (peki, bir paket sigaranın boyutu ne tür bir cihaz, ayrıca Amerikalıların böyle bir şeyi yok).
Daha sonra bu konuyu G. T. ile konuştu. Beregov, o sırada Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde MiG'leri test eden bir kişiydi.
Georgy Timofeevich, meslektaşı S. A. Mikoyan, MIGs A. I.'nin baş tasarımcısının yeğeni. Mikoyan, onunla bir görüşme ayarladı. Baş tasarımcı, teğmenin teklifini değerlendirdi ve I. V.'nin bir sonraki raporunda bundan bahsetti. Stalin ve cihazı bir savaş durumunda test etmeyi emretti.
O zaman, V. Matskevich sadece şematik bir diyagram geliştirmişti. Araştırma Enstitüsü-108 A. G. çalışanlarının yardımıyla. Rapoport (daha sonra uzay tabanlı elektronik gözetleme ekipmanının Baş Tasarımcısı) ve askeri temsilci A. I. Strelkova gerekli dokümantasyon düzenlendi ve 10 üründen oluşan bir kurulum partisi üretildi.
Alıcının boyutları telefon setinden daha küçüktür, bu da onu MIG-15 savaş uçağına sorunsuz bir şekilde monte etmeyi mümkün kılmıştır.
Alıcıya "Siren" adı verildi.
Teğmen Matskevich, askeri testler yapmak için Çin'e gönderildi.
Alıcı, pilotlardan en olumlu geri bildirimi aldı
Matskevich'e kaptan unvanı verildi (unvan aracılığıyla).
Stalin, 3 ay içinde 500 alıcının üretilmesini emretti. Bulganin ile bir toplantıda, Stalin'in görevi işletmelerin yöneticilerinin dikkatine sunuldu.
Bununla birlikte, onların görüşüne göre, yalnızca üretimin hazırlanmasının en az iki yıl gerektirdiğinden, uygulanmasının imkansız olduğunu düşündüler. Ancak, yönetmen NII-108 (şimdi TsNIRTI) A. Berg, mevcut çalışmanın zamanlamasının sağına kaymaya bağlı olarak bu görevi üstlendi. Bağlantı.
Axel Berg'in sadece önde gelen bir Rus bilim adamı değil, aynı zamanda çok güçlü bir uygulayıcı, eski bir denizaltı komutanı olduğunu belirtmek isterim.
Geleneksel Ar-Ge'nin aşırı bürokratik doğası göz önüne alındığında, teknik olarak kısa sürede güverte "dikey birimlerini" küçük radarlarla donatma çalışmaları ancak "gayri resmi olarak" gerçekleştirilebilirdi. Örneğin, "bahane" altında, örneğin "elektronik savaş koşullarında gemi karşıtı füzelerin grup kullanımında GOS sorunlarının araştırılması" için bir dizi GOS araştırma çalışması (Ar-Ge) siparişi vererek, bundan sonra ortaya çıkan malzeme geliştiricisi ile anlaşarak "bir uçak için" sonuçlandırılmalıdır.
Aynı Hava Kuvvetleri'nde, modernizasyon ve yenisinin tanıtılması yaklaşımının, bir örneği "bininci yıl" uyarınca onarım tesislerinde değiştirilen devasa MiG-23 olan Donanma'dan çok daha yeterli olduğu belirtilmelidir. Bülten", ABD Hava Kuvvetleri'nin yeni savaşçılarına karşı savaş yeteneklerinde keskin bir artışla tamamen modern bir MLD seviyesine.
Uzun menzilli hedef belirleme (bir gemiden veya helikopterden) için güçlü bir "demet" radarı ve önleyicinin kendisinin "küçük" bir radarı (aslında bir "radyo görüşü") zor koşullarda "dikeylerin" oldukça etkili bir şekilde kullanılmasını sağlamıştır. hidrometeorolojik koşullar (uygun sınırlar dahilinde) ve gece.
Ancak, sorun daha az akut değildi:
"Düşman uçakları nasıl düşürülür?"
Ağır yük kısıtlamaları göz önüne alındığında, R-24 ve R-27 gibi füzelerin kullanılması söz konusu değildi. Bununla birlikte, çok etkili bir teknik ve taktik çözümümüz vardı - termal arayıcılı ve kaska monte edilmiş bir hedef belirleme sistemine sahip R-73 füzeleri, bu da uçağın manevra kabiliyeti özelliklerini büyük ölçüde azaltmayı mümkün kıldı.
Fırlatma cihazlarına sahip dört R-73, uçak süspansiyonlarında yaklaşık 600 kg'dır, bu Yak-38 için biraz fazla (tam yarıçapta çalışırken), ancak oldukça gerçekçi.
Nominal olarak, R-73, silah olarak "verikalki" için hiç düşünülmedi, hava hedeflerine karşı kullanım için yarı kütleye sahip R-60 (M) idi. Bununla birlikte, R-60M'nin son derece küçük (ve genellikle güvenilir hedef imhası için yetersiz) bir savaş başlığı, kısa menzili ve yetersiz yakalama menzili (özellikle hedefin ön yarım küresinde) vardı. Yani, gerçek savaş koşulları için etkinlik, P-73'ten daha düşük bir büyüklük sırasıdır.
R-73, 80'lerin ikinci yarısında seri üretime geçti, ancak ondan önce R-60M'yi kullanmak oldukça mümkündü, asıl mesele uçağa kaska monte bir hedef belirleme sisteminin (NTSU) kurulmasıydı..
Yine, yalnızca NCU, Yak-38'in normal savaşçılara karşı savaşta son derece yetersiz manevra kabiliyetini telafi edebilir ve ona çok gerçek kazanma şansı sağlar (hedefin ön yarım küresinde R-73 füzelerinin kullanılması dahil).
80'lerde düşmanın muadili yoktu ve bu bizim hava muharebelerinde çok gerçek ve çok etkili bir kozuydu.
AIM-7M Sparrow "radar" uzun menzilli füzelerin saldırısından sonra hayatta kalmanın mümkün olması şartıyla. Ve Yak-38 için tek bir yol vardı - modern ve etkili elektronik savaş.
Resmi olarak, Yak-38'deki EW "oradaydı" ("Leylak-I" veya "Karanfil"), ancak soru "kullanılabilirlik" değil, gerçek verimlilikti. Her şeyden önce, bir AIM-7M Sparrow UR uçağına çarpma olasılığında keskin bir düşüş olasılığı.
Bazı gemisavar füzelerimize kurulan küçük boyutlu elektronik harp istasyonlarını hatırlamak yerinde olacaktır. Ne yazık ki, Donanma havacılığının önemli bir bölümünde elektronik savaş ekipmanı yoktu ve her şeyden önce, bunun son derece değerli helikopterler (Ka-25T hedef belirleyicileri dahil) hakkında söylenmesi gerekiyor. Konvansiyonel elektronik harp havacılık istasyonları kitlesel olarak yükselmedi. Ancak yakınlarda (ve "dizide") "roket adamlarında" çok ilginç istasyonlar olduğu gerçeği, ne yazık ki, onu "görmedik".
Ne yazık ki, filo tüm bunları görmedi. Hayat "ne verirlerse ye" ilkesine göre gitti. Standart havadan havaya füzelerin kullanılmasına rağmen Yak-38 başlangıçta çok “dikkatli” idi:
“Deniz havacılığının karargahı genellikle küçük vesayet gösterdi ve sayısız talimatıyla teknolojinin gelişimini yavaşlattı.
Daha önce bahsedilen Edush, böyle bir durumdan bahsediyor. Plana göre, 1980'deki uçak gemisi "Kiev" kampanyası sırasında, iki R-60 füzesi fırlatması gerekiyordu (termal güdümlü kısa menzilli bir hava muharebe füzesi). Belirlenen günde hangardan bir uçak TAKR güvertesine indirildi ve uçuş öncesi eğitimine başlandı. Roket fırlatma Gıda üretmek için emredildi …
Sanatçının kendisi tarafından tarif edilmiştir.
“Görevde ilk kalkışı 8 km mesafeden yaptım. Roket kılavuzdan ayrıldığında, uçak hafif bir yuvarlanma geliştirdi, büyük bir tüy oluştu ve roket hedefe gitti. Hedef vuruldu. İkinci füze 10 km'lik bir mesafeden fırlatıldı.
Füzelerin fırlatılması sırasında, geminin tüm mürettebatı nöbetsiz, güverteye döküldü."
Füzeler fırlatıldıktan sonra havacılık karargahına bir rapor gönderildi. Sonuç beklenmedikti, ancak deniz havacılığı liderliği tarzında.
Tebrikler ile birlikte, Kuzey Filosunun deniz havacılığı N. F. Logachev ve Edush, füzelerin fırlatılması için hazırlıklara ilişkin zamansız rapor için.
Yak-38'in R-60M füzeleriyle (Eisenhower uçak gemisinden uçak) ilk müdahalesi 1983'te gerçekleşti.
Deniz subaylarının anılarında, Yak-38'in Pasifik Filosu'ndaki 80'lerin ikinci yarısında potansiyel gemi karşıtı füze taşıyıcılarını engellemek için aktif kullanımından bahsediliyor.
Ancak, R-60M füzelerine sahip Yak-38 fotoğraflarının son derece az sayıda (kelimenin tam anlamıyla tek) olması, hem Deniz Kuvvetleri'nden hem de Deniz Havacılığından buna yönelik tutumun, en hafif tabirle, ölçülü olduğunu açıkça göstermektedir. R-60M'nin savaş başlığı büyük uçaklara karşı zayıftı. Ve düşman avcı bombardıman uçaklarıyla (süspansiyonlarla bile), zayıf füzelere ve ilkel bir görüşe sahip düşük manevra kabiliyetine sahip "dikey" (sadece "fi-zero" R-60M ile) genel olarak hiçbir şey parlamadı.
Moral bozucu faktör de büyük önem taşımaktadır. Uçma becerilerinin muharebe etkinliği açısından bir şeyler başarabileceği deniz ve kara hedeflerine karşı saldırı uygulamak bir şey ve uçuş ekibinin ne kadar denerlerse denesinler, düşman savaşçılarına karşı pratikte hiçbir şanslarının olmadığını bildiği zaman tamamen başka bir şey.
Ne yazık ki, yeni füzeler ve NCU nedeniyle uçağın yeteneklerinde keskin bir artış olasılığı “kimin yapması gerektiği” (ve uçanların “bunu bilmemesi gerekiyordu”) tarafından görülmedi.
Peki ya 4 adet R-73 füzesi olan bir önleyicinin menzili?
A. M.'ye göreArtemyev ("Gemiden Kalkış" makalesi), Yak-36M (Yak-38) uçağının durum testleri sırasında, iki X-23 füzesi ile 200 m yükseklikte pratik bir uçuş menzili elde edildi - 430 km. UR-X-23 süspansiyonunun kütlesi en az 800 kg (iki füze, fırlatıcıları ve Delta ekipmanı), yani 4 R-73 (kendi APU'ları ile) ve ayağa kalktıktan daha hafif bir radardı. Aynı zamanda, yarıçap, 1980'lerde SSCB Donanması için son derece değerli ve önemli olan "Harpoon" gemilerinin fırlatılmadan önce ele geçirilmesini tamamen sağladı.
Bir kez daha, "paket" çalışıyorsa bunun doğru olduğunu vurguluyorum - güçlü bir algılama radarına sahip Ka-25Ts helikopterleri ve R-73 füzelerine sahip Yak-38.
Kısa dönem sorusu
Yak-38M'nin yeteneklerini önemli ölçüde artıran faktör, kısa kalkış koşusuydu.
NS. Artemiev:
“WRC ve kısa mesafeli inişi birleştirerek, özellikle tropikal koşullarda uçak performansında önemli bir gelişme elde etmek mümkün oldu.
Böylece, +30 ° C sıcaklıkta, 110 m'lik bir kalkış koşusu ile başlayarak, uçağın kalkış ağırlığını 1400 kg artırmanın mümkün olduğu ortaya çıktı.
Önemli bir başarı, önemli yakıt tasarrufuydu (dikey kalkış için 360 kg'a karşı 280 kg).
Yeni ve eski şekilde inerken, yakıt tüketimi sırasıyla 120 ve 240 kg idi.
Yakıt için belirtilen 1400 kg açısından bu, aracın menzilinin alçak irtifalarda 75'ten 250 km'ye, yüksek irtifalarda 150'den 350 km'ye çıkması anlamına geliyordu."
Rakamlar çok ilginç.
Bununla birlikte, kısa bir kalkış (SRS) ile kalkış kendini haklı çıkarırsa, "kayma" ile inişin yalnızca denizin sakin bir durumunda mümkün olduğu unutulmamalıdır. Sıçrama tahtasından kalkış çalışması ("İngiliz modeline" göre) gerekli motor itme vektörü kontrol algoritmasının seçiminin karmaşıklığı nedeniyle, bu yöntemin Yak-38 için olmadığını göstermiştir.
Aynı zamanda, WRC meselesinin “sadece dikey kalkıştan” çok daha karmaşık olduğu ortaya çıktı.
“8 Eylül 1980'de Güney Çin Denizi'nde, yaklaşık 29 derecelik bir dış sıcaklık ve tam bir yakıt ikmali felaketi meydana geldi.
TAKR "Minsk" ile bir FQP gerçekleştirirken, Yak-38 uçağı test pilotu O. G. Kononenko, uçuş güvertesinin kenarında battı, tekerleklerini korkuluğa bağladı ve 120 derece dönerek suyun altına girdi.
Pilot fırlamaya çalışmadı, bilincini kaybetmiş olabilir.
Uçak 92 m derinlikte battı ve birkaç gün sonra Vladivostok'tan gelen bir Zhiguli deniz kurtarma görevlisi tarafından kaldırıldı.
Objektif kontrol araçlarının deşifre edilmesi, hiçbir başarısızlık olmadığını gösterdi.
Ancak güvertedeki hava akışlarının yönünü bir kez daha analiz ettiğimizde, burun kısmında keskin bir yavaşlama olduğunu ve bunun sonucunda kanadın kaldırma kuvvetinde ve bunun sonucu olarak da istikamette önemli bir azalmaya yol açtığını gördük. uçağın çökmesi.
Akışı lamine etmek için yay sınırlamasını kaldırdık, perdeler, ekranlar ve diğer önlemleri yerleştirdik.”
Bu bağlamda, kısa bir kalkış koşusu ile eşzamanlı grup kalkışına yakın kısımdaki "dikey çizgiler" üzerindeki bazı eskizlerin grafikleri, gerçekliği hakkında bazı şüpheler uyandırıyor.
Her durumda, gerekli tüm araştırma ve testler tamamlanana kadar. 1143 ve Yak-38M için "WRC grubu" için hiç kimsenin gerçekleştirmeyi düşünmediği bile.
Bununla birlikte, dikey kalkışta bile, Yak-38, fırlatılmadan önce Harpoon gemi karşıtı füze rampalarının durdurulmasını sağladı (zamanında hedef atamasına tabi).
Etkili gemi önleyicilere sahip TAVKR proje 1143
Deniz önleyicileri pahasına hava savunmasının etkinliğinde keskin bir artış, TAVKR'nin uzak bölgede aktif olarak çalışmasına izin verecektir (Deniz Füze Taşıyıcı ve Uzun Menzilli Havacılık ile işbirliği dahil).
Kiev'i "tüm" Nimitleri "kazanmaktan bahsetmiyoruz. Sonuç olarak, TAVKR'nin ve gemi oluşumlarının keskin bir şekilde artan muharebe istikrarı, harekat alanındaki tüm kuvvetlerimizin yetenekleri üzerinde sistemik sonuçlar doğurdu ve şunları sağladı:
- gemi oluşumlarının (gemi karşıtı füzeler AÇIK olan nükleer denizaltılar dahil) MRA ve DA ile etkili etkileşimi;
- 675 projesinin füze nükleer denizaltılarının operasyonel gemi karşıtı füzeler "Basalt" ve "Vulkan" ile gruplandırılmasının etkinliğinde keskin bir artış (onların sıraya dahil edilmesine ve operasyonel oluşumumuzun denizaltı savunma sistemine dahil edilmesine bağlı olarak);
- keşif ve hedef belirleme yeteneklerinde önemli bir artış (keşif hedef belirleyicisi olarak TAVKR'DE gemi karşıtı füzeler kullanma olasılığı ile);
- helikopterlerin aktif kullanımı olasılığı ve APR-2 "Yastreb" gibi son derece etkili imha araçları nedeniyle gemilerin ve denizaltı karşıtı savunmanın yeteneklerinde ve etkinliğinde manifold bir artış (verimlilik açısından yakın bir şey yoktu) Donanma gemilerinin silahlanmasında).
Fırsatlar vardı…
Ancak, hiç kimse onları gerçekten çözmedi. Başlatıcılarının ölümünden sonra "Başarı" sistemini AWACS olarak kullanan süper akım deneyleri bile öldü.
Uçak gemimizin temel sorunu
İlk olarak, "sadece alıntılar".
V. N. 1143'ten biri hakkında Kondaurov ("Yaşam boyu pist"):
“Gemide günden güne içsel yaşamın yasalarını öğrendim.
Örneğin yemek saatleri geminin demirli veya seyir halinde olmasına göre değişiyordu.
Aç kalmak istemiyorsanız, interkomdan nöbetçi memurun anonsunu dinleyin:
"Takım için ellerinizi yıkayın!"
O sırada havada olan pilotlar, gelecekte kadırgaya güvenemezlerdi.
Her yerde uçağın gemide "üvey kız" rolünde olduğu hissedildi.
Ve daha da "eğlenceli", neredeyse "déjà vu", "Kuznetsov" ile ilgili "bazı son olaylar" ile:
“- 202 yaşındayım, ne oldu orada?
- Sizi bu rotada karşılayacak vaktimiz yok, ileride sığ su var, yakıtın geri kalanını bildirin.
- Kalanlar havaalanına gitmeye izin vermiyor.
- Üstümüzde bekleyin. Şimdi geri "atlayalım" ve bu dersi tekrar alalım.
"Güzel şey -" sıçrama ", geçene kadar tamamen karanlık olur", - Zayıf bir şekilde küfrederek, olan her şeye biraz kayıtsızlıkla, saldığım her şeyi çıkardım ve daha yükseğe tırmandım. Dakikalar ıstıraplı bir bekleyiş içinde geçti, alacakaranlık derinleşti, yakıt bitmek üzereydi.
"Kahretsin! Bütün bunlar ne zaman bitecek?!"
Sonunda girmek için izin alıyorum.
Manevranın bitiminden sonra, ya acelem vardı ya da “lapayı tabağa yayıyorlar” ama iniş düzlüğünde TAKR'ın henüz “eğrisini” yazmayı bitirmediğini gördüm. sorunlu denizin yüzeyinde.
Güvertedeki iniş ışıklarını yakmış olan geminin üzerinden başka bir geçiş, elimde olmadan yakıtın geri kalanıyla birlikte oturmaktan kendimi alamadığım başka bir geçiş.
Baltık Filosu Havacılık Şefi (2001-2004), Korgeneral V. N. Sokerin:
Bahar 2001.
Baltık deniz üssünün 45 yılı. Baltiysk'teki DOP'ta bir elmanın düşeceği yer yok - filo personelinin yarısı, şekilde görüldüğü gibi, oluşturulan derneğin yıldönümü vesilesiyle "sevgi gözyaşı dökmek" için 50 kilometre uzağa geldi., savaştan sonra - Baltık Filosunun Ana Üssü.
Bahar 2001. Daha az görkemli, tüm amirallerin katılımıyla, aynı Baltiysk'teki yüzey gemilerinin bölünmesinin 40. yıldönümü.
Aynı 2001 yazında. Kaliningrad DOP (bilgi için - Baltık Filosunun karargahına iki dakikalık yürüme mesafesindedir).
BF Hava Kuvvetleri'nin 85. (!) yıldönümüne adanmış ciddi bir toplantı - yaratılmasından ülke havacılığının kronolojisinin geldiği, tüm ülkedeki en eski hava kuvvetleri birliği. Bildiğiniz gibi, Baltık Denizi'nde, deniz subaylarının çabaları, enerjisi, emeği ve yeteneği (ebedi hafıza ve havacıların ibadeti), yerli havacılığın ve özellikle deniz havacılığının yaratılmasıydı.
Filo yönetiminin tüm amirallerine davetiyeler gönderildi.
Salonda ilk sıralarda boş sandalyeler var: filodan tek bir kişi yok (!!!). Yıldönümümüzde filo hiçbir şekilde yardımcı olmadı, ancak elinden gelen her şeyi mahvetti …
Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, Kuzey Filosunda sadece yedi Sovyetler Birliği Kahramanı - denizaltılar ve 53 - pilot vardı, ancak barış zamanında savaş sonrası denizciler savaş sırasında pilotlardan daha fazla Kahraman denizaltıyı "perçinledi", ve savaştan sonra havacılık "Armutlarla oynuyordu" gibi görünüyor …
Ve deniz komutanları havacılık konusunda öfkeli, neden tamamen anlaşılmaz, neden başkasının değil, II. uçak füze sistemleri, gemi ile orantılı olmadığını açıkça anladılar, ne büyüklükte ne de mürettebat sayısında, uçak herhangi bir rütbedeki bir gemi için bir tür ölümcül akrep, neredeyse cezasız, her şeyi gören, soğukkanlı ve yıldırım hızında katil…
Geçen yüzyılın başında, donanma deniz havacılığını doğurdu.
Neredeyse 100 yıl sonra onu öldürür."
Bunlar "taze alıntılar" değil mi?
Ayrıca "taze" yapabilirsiniz - Donanmada 2020'nin sonuçları hakkındaki makaleye bakın, Deniz Havacılığının durumu ve savaş eğitimi hakkında bir dizi "vahşi" ayrıntıyla (ve örneğin, BF Komutanının sadece "şahinlerinin" baskınından nasıl gurur duyduğuna dair referanslar … 60 saat içinde).
30'ların sonunda ABD Donanması'nda, "siyah çizmeler" ifadesi modaydı - havacılığın yeni yeteneklerini sıklıkla anlamayan (ve kabul etmeyen!) donanma kıdemli subayları hakkında. Ve boşuna değil, bir zamanlar Amerika Birleşik Devletleri'nde, bir uçak gemisinin komutanı sadece bir pilot olabileceğine karar verildi. Bu, uçak gemilerine sahip bir görev gücünün yetenekli komutanının muhrip veya kruvazör bırakamayacağı anlamına gelmez (ve II. Dünya Savaşı deneyimi de bunu göstermiştir). Ama gerçek şu ki, bu sorun var, ancak Deniz Kuvvetlerimiz için sadece "boyundaki boğucu" bir faktör var.
Ayrıca, son reformlar sırasında durum daha da kötüleşti.
SSCB ve Rusya Federasyonu'ndaki Donanmanın önemli olaylarında gemilerin ve uçakların oranını karşılaştırmak yeterlidir ve “gemiler uğruna” (ve özellikle “favori tekneler”) Donanmamızın sessizce “kendi havacılığını boğdu - pratik olarak “dekoratif seviyeye”.
Peki ya "hava tehdidi"?
"Korkunç bir askeri sırrı" açığa çıkaracağım: operasyonel savaş eğitimi önlemleri alırken, düşman kuvvetleri kasıtlı olarak ve önemli ölçüde hafife alınır (gerçek olanlardan). Donanmanın son 10-20 yıldaki tüm komuta ve kurmay tatbikatlarını (ve benzeri olayları) yükseltirsek, asla ve asla düşman kuvvetlerinin (özellikle havacılık) teçhizatı ile gerçeğe yakın "oynadık"…
Deniz Harp Okulu öğretmenlerinden birinin yüksek lisans öğrencisine söylediği söz:
“Önemli olan, haritada yaklaşık olarak eşit“kırmızı”ve“mavi”paylarının olması gerektiğidir. Ama ikisinden de çok var”.
Buna göre, Donanmanın mevcut gerçekliğinde, sadece etkili Deniz Havacılığından ve gerçek hava saldırısı silahlarından bahsetmiyoruz (ve burada eski hedeflere ateş etmenin "incir yaprağının arkasına saklanabilirsiniz". PM15 veya "Saman").
Gerçek hedefleri özel olarak vuramayan "yenilikçi radar sistemlerinin" "altın kulelerini" alabilirsiniz.
Her şey “şimdi değil” ile başladı ama şu anda özellikle çirkin biçimler aldı.
Uçak gemimiz mi?
Ve neden Donanma saflarında - "tek endişe". Amirallerimiz sergilerde teknelere hayran olmayı severler ve onların "oyuncak" uçakları (gerçek uçakların aksine) kendilerinde herhangi bir kaygı taşımazlar.
Evet, hepsi değil.
Bunu değiştirmek için savaşan amiraller ve subaylar var. Bir şey başarılı oldu …
Örneğin, "Kuznetsov" u kaydedin. Ama "genel denge" öyle ki
deniz havacılığımız aslında "kara çizmeler tarafından çiğneniyor".
Ve aslında, bu makalenin ana sonucu.
Donanmanın "örgütsel havacılık" olmadan, hiçbir teknik önlem sonuç vermeyecektir.
Üstelik devlet "şu anda" bir "uçak gemisi için" para verseydi, kesinlikle "etkin kullanılır". Bugün "Kuznetsov" ile aynı "yarı baygınlık sonucu" ile.
Bir zamanlar, ABD Donanması'nın uçak gemileri ve deniz havacılığı üzerindeki çalışmaların ilk aşamasında, Kaptan Reeves, çeşitli yeni teknik örnekler ve fikirlerden taktik ve uçakların operasyonel kullanımına kadar çok sayıda araştırma alıştırması ve testi gerçekleştirdi. taşıyıcılar ve onlarla bağlantılar.
Filomuzda böyle bir şey yapılmadı.
Ve bu daha fazla yapılmadığı takdirde filoya yapılacak çok büyük yatırımlar bile ciddi ve etkili bir sonuç vermeyecektir.
Deniz düşüncemiz yeni, etkili, nihayet korkudan "kasılma" durumundan ortaya çıkan "kaynamaya ve aramaya" başlayana kadar.
"Eğer işe yaramazsa"
(ve "şans eseri saygın iş adamlarını gücendirmemek için")
filomuz olmayacak.
