Selefi ve halefi: Ka-25PL'nin arka planına karşı Ka-15. Siteden fotoğraf
Nikolai Kamov'un OKB-2'si tarafından geliştirilen Ka-10 koaksiyel güverte helikopterlerini kullanmanın ilk deneyimi, filoyu bu tür makinelere ihtiyaç duyduğuna ikna etti. Ancak, bir kişilik mürettebata ve küçük bir yüke sahip döner kanatlı bir uçak, yalnızca irtibat işlevlerini ve bazı durumlarda - keşif işlevlerini yerine getirebilir. Denizaltı karşıtı savunma sisteminin unsurlarından biri olacak ve aynı zamanda bir kurtarma görevlisi, keşif subayı vb. Kısacası, filonun evrensel bir güverte helikopterine ihtiyacı vardı ve deniz komutanlığına göre sadece Kamov bunu verebilirdi.
Denizcilerin mantığını anlamak zor değil. Mil OKB, çok aktif çalışmasına rağmen, büyük boyutlarıyla ayırt edilen tek rotorlu makinelerle uğraştı. İsteseniz de istemeseniz de, bu tür helikopterlerin kuyruk patlamasına ihtiyacı var, bu da iniş ve depolama için daha fazla alana ihtiyaç olduğu anlamına geliyor. Ve Kamov koaksiyel makineleri önemli ölçüde daha küçüktü: sınırlayıcı boyutları aslında ana rotorun çapı tarafından belirlendi ve tanım gereği, tek rotorlu makinelerin aynı pervanesinin çapından daha küçüktü.
Ayrıca ordu, kendileri için döner kanatlı araçlar talep eden Mikhail Mil'e baskı yapıyordu. Ve emirlerinin, orduyla örtüşürlerse, artık esasa göre yerine getirilmesine alışkın olan filo, helikopter emirlerinin hızlı bir şekilde yerine getirileceğine güvenemezdi. Ve yeni kurulan - ve sadece filonun ısrarı üzerine! - Kamov tasarım bürosu başka makinelerle uğraşmadı. Ve ben ders çalışmayacaktım. Çünkü Genel Tasarımcı Nikolai Kamov, ana hissesini koaksiyel tasarıma sahip makinelerde yaptı.
Nikolai Kamov'un koaksiyel sırtı
Döner uçakların yaratılmasında ve savaştan sonra oldukça başarılı bir şekilde çalışan Nikolai Kamov neden tek rotorlu bir helikopter "YurKa" projesini yarattı, sonunda koaksiyel makinelere bahis yaptı? Bu sorunun kesin bir cevabı yoktur ve olamaz: sadece genel tasarımcının kendisi bunu verebilirdi, ancak "İlk Sovyet helikopterinin yaratılması" adlı el yazmasında bunun hakkında bir şey söylenmiyor. Büyük olasılıkla, bir dizi neden, Kamov'un planının daha ayrıntılı olarak açıklanabilecek nihai seçimine yol açtı.
Ka-15, durum testleri sırasında geminin güvertesine iner. Siteden fotoğraf
Bir yandan, tamamen donanımsal bir neden vardı: Nikolai Kamov, kendisini Ukhtomskaya'daki fabrikanın eski yardımcısı ve o zamana kadar oldukça başarılı ve etkili uçak tasarımcısı Mikhail Mily ile eşit bir temele oturtacak bir helikopter temasına ihtiyaç duyuyordu. 1940'ların sonunda, ilk seri Mi-1 helikopterini durum testlerine getirmişti ve onu tek rotorlu makineler alanında geçmenin mümkün olmayacağı açıktı. Ve koaksiyel helikopterlerle çalışmak, Kamov'un rakibi olmadığı bir niş bulma fırsatıydı.
Öte yandan, koaksiyel tasarım, nadir olmasına rağmen, tek rotorluya göre bir takım önemli avantajlara sahiptir. Evet, alt vidanın üst vida bölgesinde yer alması bakış açısından daha zor ve daha tehlikelidir. Evet, bu tür helikopterlerin yapımcıları, ana tehditle ne yapacaklarına karar vermelidir - üst ve alt pervanelerin kanatlarının uçlarının örtüşmesi. Evet, bu tür helikopterler, tek rotorlu helikopterlerden daha fazla sürüklenme ve belirgin şekilde daha yüksek bir yüksekliğe sahiptir. Ancak diğer yandan, motor gücü kuyruk rotorunu kontrol etmek için alınmadığından en az %15 daha verimlidirler. Çok daha kompaktlar: Aynı Ka-15, kuyruk patlamasının olmaması nedeniyle Mi-1'den iki kat daha kısaydı. Kontrolde çapraz bağlantıları yok: ilk seri Kamov Ka-8 helikopterinin kontrolü aynı Mi-1'den çok daha kolaydı. Koaksiyel helikopterler, en iyi manevra kabiliyetine sahiptir, çünkü koaksiyel pervaneler dışında herhangi bir kontrole ihtiyaç duymazlar ve angajman ve müdahale için zaman kaybetmezler. Bu nedenle, dar hava sahasında, birçok engelle, iniş takımının altından kaymaya çalışan bir güverte ile uçarken, koaksiyel helikopterlerin rakibi yoktur.
Üçüncüsü, tahmin edilebileceği kadarıyla, cömert bir yeteneğe sahip herhangi bir mucit gibi Nikolai Kamov için uçak yapımında yolunu bulması ve kendi gerçekten yeni sözünü söylemesi önemliydi. Tek rotorlu helikopterler alanında
planında böyle bir şansı yoktu. Ancak kökenlere geri dönmek için - koaksiyel bir şemaya göre inşa edilen Igor Sikorsky'nin ilk helikopterini hatırlamak yeterli - mantıklıydı. Ve özellikle, sonunda "koaksiyel pervane sütunu" adı altında geniş bir uygulamaya giren "Helikopter rotoru" adlı buluş için mucit sertifikasına sahip olan Kamov'dur. Toplamda, OKB-2'nin genel tasarımcısı tarafından kişisel olarak veya meslektaşları ile işbirliği içinde alınan düzinelerce tanıklık var - ve neredeyse hepsi koaksiyel şema ile ilgili.
Ka-15 sivil dört kişilik modifikasyonu - Ka-18 helikopteri - Zhukovsky'deki Uçuş Test Kompleksi'nin havaalanında sivil üniformalı. https://army.lv sitesinden fotoğraf
Belki de Nikolai Kamov'u tasarım bürosunun sırtı olarak bir koaksiyel şema seçmeye yönlendiren tamamen kişisel veya daha küçük nedenler vardı. Ünlü aerodinamik bilim adamı Leonid Wildgrube'nin şaka yaptığı gibi, Sovyet helikopter aerodinamiği okulunun gelişimine muazzam bir katkı yapan bilim adamlarından biri, "koaksiyel şema tüm eksikliklerini Nikolai Kamov'a borçlu." Gerçekten de, dünyada hiç kimse koaksiyel şemanın mekaniğini ve tasarımını bu kadar derin ve yakından incelemedi ve hiç kimse bu kadar çok başarılı koaksiyel helikopter inşa etmedi.
"Ka-15 çok kompakt olacak şekilde tasarlandı."
Ancak Ka-15'in yaratılış tarihine geri dönelim. Bu helikopterin geliştirilmesi için filodan sipariş alındıktan sonra, ön tasarımı ile müşterinin taktik ve teknik görevi üzerinde anlaşmaya varıldıktan sonra, OKB-2'de makinenin doğrudan tasarımı üzerinde çalışmaya başlandı. Nikolai Kamov'un en yakın arkadaşlarından biri olan Vladimir Barshevsky, anılarında nasıl geçtiklerini "KB'nin İçinden Bir Görünüm" adlı kitabında ayrıntılı olarak anlattı. Özellikle, Kamov tasarım bürosunun Sovyet Donanmasının ilk büyük ölçekli güverte helikopteri üzerinde çalışmaya başladığı durumu anlatıyor:
“Ekim 1951'in başında N. I. Kamov Kremlin'e çağrıldı. Üç saat sonra çok üzgün bir şekilde geri döndü ve onun yanında A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin ve M. L. Mil. Acil nakliye helikopterlerinin yaratılması görevi tartışıldı. Mil, on iki kişilik bir Mi-4 projesi ve Kamov - Ka-14-2 projesi hakkında (30-40 piyadeyi tam teçhizatlı olarak kaldırabilen uzunlamasına bir planın ağır nakliye ve iniş helikopteri) bildirdi. - Yazarın Not). Makinelerin üretim süresi bir yıl olarak belirlendi. Nikolai Ilyich, en az iki yıla ihtiyacı olduğuna itiraz etti. L. P. Beria, cevabından çok memnun değildi. Ertesi gün, sadece M. L. Mil ve … A. Ş. Yakovlev ve onları görevi üstlenmeye ikna etti ve sınırsız yardım sözü verdi. Zaten 5 Ekim'de, sırasıyla 12 ve 24 kişi için tek rotorlu ve uzunlamasına nakliye helikopterlerinin oluşturulmasına ilişkin bir hükümet kararnamesi yayınlandı. Mil OKB 3 numaralı tesise devredildi, Bratukhin'in OKB'si dağıtıldı ve OKB-2, Mil'in daha önce bulunduğu Tushino'ya transfer edildi. Böylece projemiz fiilen Yakovlev'e devredilmiş oldu.
Mi-4 helikopteri Nisan 1952'de ana rotoru döndürmeye başladı, Mayıs 1953'te durum testleri tamamlandı ve yılın sonunda Saratov'da ilk üretim uçakları üretildi. Yak-24 ilk uçuşunu 3 Temmuz 1952'de yaptı. 1953'ün başında devlet testleri için transfer edildi, sadece Nisan 1955'te onları tamamladı ve Ağustos ayında Tushino'daki geçit töreninde gösterildi. Kamov haklıydı: Bir yılda böyle bir araba yapamazsınız, ancak yüksek yetkililerle aynı fikirde olmamak tehlikelidir.
Bu arada, Havacılık Sanayi Bakanlığı'nın 23 Ekim 1951 tarih ve 1040 sayılı emriyle Ka-10 askeri serisinin inşa edilmesi ve Ka-15'in geliştirilmesinin gerekli olduğu yine rahatsız edici bir üsse taşınıyorduk.
Murmansk'taki testler sırasında efsanevi buzkıran "Ermak" ın helikopter pistinde Ka-15 helikopteri. Siteden fotoğraf
Kamov'un inatçılığı ve aşırı bağımsızlığından "tepenin" memnuniyetsizliğini gösteren bu hareket, tasarımcının ve astlarının doğal esneklikleriyle hayatta kaldıkları bir başka kader darbesiydi. Ka-15'in yaratılmasıyla ilgili çalışmalar devam etti ve yakında makine giderek daha eksiksiz ana hatlar almaya başladı. Vladimir Barshevsky şöyle hatırlıyor:
“Gemiler için tasarlanan Ka-15 helikopteri çok kompakt olacak şekilde tasarlandı. Uzunluğu Mi-1'in neredeyse yarısı kadardı. Denizaltı aramak için gerekli tüm ekipmanı küçük bir hacme yerleştirmek kolay değildir. Mühendisler V. I. Biryulin ve B. Yu. Kostin, Baş Tasarımcı Riga'daki Ka-10'un devlet testlerinde olduğundan beri. Geri dönen Nikolai Ilyich Kamov, icat ettiğimiz bir düzine seçeneğe baktı, hemen en basitini ve bize göre en kötüsünü seçti. Tanıdık tekerlekli şasi düzeniydi. Ona göre, ilk olarak, şamandıralı iniş takımlarıyla, Ka-8 ve Ka-10'da kendimizi yormak için zamanımız oldu, ancak yerde hareket etmek için tekerleklere hala ihtiyaç var; ikincisi, otorotasyon modundan şamandıralara zemine iniş, bir kaputun neredeyse kaçınılmaz bir varlığıdır ve üçüncüsü, kalkış ve iniş sırasında Ka-10 bile özel eğitimli insanlar tarafından sigortalanmıştır, aksi takdirde makine “toprak rezonansına” girebilir çünkü silindirlerdeki sönümleme yetersizdi."
Ve öyle oldu ki, Sovyet Donanmasının ilk seri güverte tabanlı çok amaçlı helikopteri - ve koaksiyel planın ilk çok amaçlı sivil helikopteri - yüzerler yerine geleneksel iniş takımları aldı. Ancak, daha sonra, Ka-15M üzerinde çalışırken, bu araba varyantlardan birinde şamandıralara konuldu, ancak bu değişiklik ana olmadı.
Ka-15 gemiye binerken yüzer. Makine "Aeroflot" olarak işaretlenmiştir, ancak aynı zamanda sol tarafında bir vinç bulunan bir dalgıç sonar istasyonu ile donatılmıştır, yani bir denizaltı karşıtı modifikasyondur. https://army.lv sitesinden fotoğraf
Etiketi havaya kim kaldırdı
Nikolai Kamov ve tasarım bürosunun çalışanları ve deneysel girişimin çalışanları tarafından, bıçakların tasarımından bu yana yeni arabayı, tabiri caizse, metal ve ahşapta düzenlemeye getirmek için neredeyse iki yıl harcadı. Her iki pervanenin de ahşap-metaldi. 14 Nisan 1953'te, yaşam testleri için tasarlanan Ka-15 helikopterinin ilk prototipi havalandı. Kokpitinde Kamov tasarım bürosu Dmitry Efremov'un test pilotu oturdu.
Bu adam, Nikolai Kamov'un ilk seri helikopterlerinin kaderinde o kadar büyük bir rol oynadı ki, ayrıntılı bir hikayeye layık. Bir Moskovalı, gökyüzü yolculuğuna 1941'de Bauman Aero Club'da başladı ve savaşın başlamasından hemen sonra Saratov Askeri Havacılık Planör Okulu'nda okumak için gönderildi. 1943'ten beri Efremov, Hava Kuvvetleri'nin eğitim hava planör alayının bir parçası olarak savaştı ve ağır planörlerde mühimmat, silah ve keşif ve sabotaj grupları sağladı. Savaştan sonra hava birliklerinde pilot olarak hizmet vermeye devam etti, ancak 1948'de tüberküloz nedeniyle terhis edildi. Askerlerin ve subayların toplu olarak terhis edildiği sırada iş bulmak kolay değildi, ancak Dmitry Efremov kendi uzmanlık alanında pratik olarak bir iş bulduğu için şanslıydı: Nikolai'nin tasarım bürosunda tamirci olarak çalışmaya başladı. Kamov.
Genel tasarımcının daha sonra hatırladığı gibi, Dmitry Efremov, Nikolai Kamov'un en yakın ortaklarından biri olan baş pilot Mikhail Gurov ve tasarım bürosunun kökeninde duran bir pilotun rehberliğinde helikopterleri uçurmayı öğrendi. İlk başta, zaten bir akılcı olmak için büyümüş olan tamirci, deneysel Ka-10 makinesinde bir tutma kablosu üzerinde "havada gezinmeye" güvenmeye başladı. Ardından, uçlarında yere sabitlenmiş iki kablo boyunca ileri geri hareket eden helikopteri kontrol etme fırsatı buldu - bu, Gurov tarafından icat edilen "kafes" simülatörüydü.
Test pilotu Dmitry Efremov, üçüncü prototip olan Ka-10 helikopterini kontrol ediyor. https://avia.pro sitesinden fotoğraf
Sonuç olarak, Eylül 1949'da ısrarcı akıl pilotunu fark eden Kamov, emriyle ona bir test pilotu atadı - ve doğru kararı verdi. Dmitry Efremov'u tanıyan insanları hatırladı, gerçek bir test pilotuydu, yani sadece bir pilot değil, aynı zamanda koaksiyel rotor şemasını dengelemek için bir yöntem yaratan bir mühendis ve tasarımcıydı. Ka-15'ten Ka-25'e kadar ilk büyük ölçekli OKB-2 helikopterlerinin tümü onun elinden geçti. Ne yazık ki Efremov, trajik koşullar altında Kamov "şirketinin" baş pilotu oldu. 8 Ekim 1949'da Mikhail Gurov, Ka-10'daki başka bir test uçuşu sırasında öldü ve tasarım bürosunda birkaç test pilotu olduğu için Efremov'a Ka-10 No. 3 üzerinden uçması talimatı verildi.
Dmitry Efremov, yalnızca araca olan her şeyi fark etmekle kalmayıp, aynı zamanda bu tür davranışların nedenlerini de değerlendirebilen dikkatli bir pilot olduğunu çabucak kanıtladı. Sadece bir örnek vermek yeterlidir. Nisan 1949'da Efremov, bir tasma üzerinde gezinerek eğitim için bir Ka-8 helikopteri hazırlamakla görevlendirildi. Yaklaşım sırasında, bilyalı mafsal somununun güvenilmez şekilde kilitlenmesi nedeniyle, üst bıçağın ucunu eğik plakaya bağlayan itme bağlantısı kesildi ve bıçaklar eğrildi. Bu nedenle, kaza gerçeğine ilişkin açıklayıcı bir notta, pilot basitçe ne hissettiğini ve yaptığını anlattı ve ayrıca acil durumun ayrıntılarını oldukça doğru bir şekilde yeniden yarattı, kanatların sağ yarımkürede birleştiğini ve neden, onun fikri, oldu.
Böylece, eski askeri planör pilotu, bir testçinin en önemli özelliklerini gösterdi: iyi bir tepki ve acil bir durumun önemli anlarını görme ve hatırlama yeteneği. Ve ayrıca bir felaketten kaçınmak için her şeyi sakince yapma yeteneği - prensipte mümkünse. Ne yazık ki, bir kez tamamen imkansız olduğu ortaya çıktı: OKB-2 Nikolai Kamov'un baş pilotu Dmitry Efremov, 28 Ağustos 1962'de, arabanın Taşkent'ten Taşkent'e transferi sırasında meydana gelen Ka-22 rotor uçağının felaketi sırasında öldü. Kabul testlerinin bir parçası olarak Moskova.
Ama sonra, 14 Nisan 1953'te her şey hala öndeydi: Ka-15'in durum testleri, yeni makineler ve hayattaki son uçuş için geliştirilmesi. Şimdi asıl şey farklıydı: Donanmada çok beklenen yeni bir rotor uçağının nasıl uçurulacağını öğretmek.
Bir balıkçı gemisinin güvertesinde bulunan ve bu tür makinelerin bir oyun için keşif ajanı olarak kullanıldığı bir Ka-15 helikopteri. https://army.lv sitesinden fotoğraf
İlk olma hakkının bedeli
Ka-15'e ince ayar yapma süreci çok zordu. Nikolai Kamov'un OKB uzmanlarının daha sonra kabul ettiği gibi, o zamanlar yeterince incelenmemiş olan koaksiyel şemaya eşlik eden tehlikeli olayların çoğu, nispeten küçük boyutları nedeniyle G8 ve Ten'de ortaya çıkmadı. Ancak, hepsiyle birlikte "etiket" üzerinde, hiç de mecazi kayıplar olmadan, kelimenin tam anlamıyla savaşmak zorunda kaldı.
Karadeniz Filosundan Ka-15 ile Kırım hava limanlarından birinde savaşın. Siteden fotoğraf
Her şeyden önce, kelimenin tam anlamıyla bu makineleri takip eden her türlü titreşimle uğraşmak gerekiyordu. İlk olarak, rotorun ve koaksiyel pervanelerin kolonunun titreşimlerini ele aldık. Daha sonra, hem uzunlamasına hem de "yer rezonansı" (kural olarak yerde meydana gelen kanatların ve gövdenin ilişkili titreşimleri) olan helikopterin kendisinin titreşimlerinin nedenleri bulundu ve ortadan kaldırıldı. Daha sonra, koaksiyel helikopterler için neredeyse kaçınılmaz olan bıçakların üst üste gelmesinin nedenlerini ortadan kaldırmak için çok fazla enerji - ve ne yazık ki insan yaşamı - harcamak zorunda kaldım … çok birikti.
Bununla birlikte, Mayıs 1955'te, yeni aracın bir aydan kısa süren durum testleri oldukça başarılı bir şekilde tamamlandı ve tek ve grup tabanlı kruvazörlerde gerçekleştirilen askeri testler kısa sürede sona erdi. "Mikhail Kutuzov" kruvazöründe, özellikle Mi-1 ve Ka-15 helikopterlerinin karşılaştırmalı testleri yapıldı. Ana sonuç açıktı: Mi-1'in uzun kuyruk patlaması, bu helikopteri yuvarlanırken bir gemide kullanma olasılığını pratik olarak dışlıyor.
Seri Ka-15 helikopteri, Nisan 1956'da Ulan-Uda Havacılık Fabrikasında üretime alındı. Ve gelecek yıl Mart ayında muharebe birimlerine yeni araçlar gelmeye başladı. Ne yazık ki, uzun sürmediler: Ka-15'in tüm "çocukluk hastalıkları" kompleksi nedeniyle, bu makinenin katılımıyla birkaç büyük kaza meydana geldi ve Mayıs 1963'te bu helikopterlerin Donanma'daki uçuşları yasaklandı.. Bundan sonra, kalan helikopterler kademeli olarak sivil havacılığa devredildi ve Ka-15, 1970'lerin ikinci yarısına kadar uçmaya devam etti.
Donanmadan kovulduktan sonra, Ka-15'ler Sovyet DOSAAF'ında aktif olarak kullanıldı. https://alternathistory.com sitesinden fotoğraf
Bu helikopterlerin nispeten kısa hizmet ömrüne rağmen, yaratılmaları ve işletim deneyimleri, filodaki Nikolai Kamov Tasarım Bürosu'ndan diğer döner kanatlı uçakların geliştirilmesi ve uygulanması için mükemmel bir temel oluşturdu. Sonuçta, durum testlerinde katılımcılar tarafından belirtildiği gibi, sonuç olarak, "etiket" in uçuş performans özelliklerinin tasarım özelliklerinden daha yüksek olduğu ortaya çıktı. Araç, 1410 kg kalkış ağırlığı ve 280 hp motor gücü ile 210 kg ticari yük taşıyordu. (Mi-1, 2470 kg ağırlığında ve 575 hp gücünde 255 kg aldı) ve koaksiyel bir helikopterde bulunan taşıma özellikleri ve makinenin kompaktlığı, çok sınırlı alanlardan kalkış ve iniş yapmayı mümkün kıldı. Ka-15'e ve ardından ortaya çıkan Ka-15M ve Ka-18'in modifikasyonlarına izin veren şey buydu (diğer şeylerin yanı sıra bir ambulansın işlevlerini yerine getirebilen helikopterin tamamen sivil dört kişilik bir modifikasyonu) yirmi yıl boyunca sivil filoda hizmette kalmak.
Ka-18, bir ambulans sedyesine bile uyarlanmış olan büyük kokpit boyutunda Ka-15'ten farklıydı. https://alternathistory.com sitesinden fotoğraf
Bu süre zarfında kendilerini her yerde kanıtlamayı başardılar: ordu tatbikatlarında, kutup seferlerinde, balina avcılığı filolarında ve tarımsal olarak. Filoda Ka-15 ayrıca birçok görevi yerine getirdi: bir denizaltı karşıtı helikopterdi ("etiketin" taşıma kapasitesi onu hem tespit hem de imha araçlarıyla donatmasına izin vermediğinden, üç kişilik gruplar halinde kullanıldı. Her biri bir ASW'nin kendi parçasını taşıyan araçlar), KSShch gemisavar seyir füzesi kompleksi için rol hedef belirleyicisi için seçmelere katıldı, bir gözlemci ve bir iletişim helikopteri olarak görev yaptı. Toplamda, prototipler de dahil olmak üzere 375 Ka-15 helikopteri üretildi, bu da onu Nikolai Kamov Tasarım Bürosu tarihindeki ilk büyük ölçekli helikopter ve Sovyet Donanması'ndaki ilk büyük ölçekli taşıyıcı tabanlı helikopter haline getirdi.
Ka-15 helikopterinin performans özellikleri
Gövde uzunluğu - 6, 26 m
Ana rotor çapı - 9, 96 m
Gövde genişliği - 2.85 m
Yükseklik - 3.35 m
Motor - 1 AI-14V, pistonlu, hava soğutmalı
Güç, kW - 1 x 188
Maksimum hız -155 km/s
Seyir hızı - 120 km / s
Feribot menzili - 520 km
Pratik menzil - 278 km
Servis tavanı - 3500 m
Statik tavan - 600 m
Boş ağırlık - 968 kg
Kalkış ağırlığı - 1370 kg
Maksimum kalkış ağırlığı -1460 kg
Yük kütlesi - 300-364 kg
Uçuş süresi - 2,5 saat
