Otuzların ortası - havacılığın altın çağı. Neredeyse her ay yeni ticari uçak modelleri ortaya çıktı. Tasarımlarında havacılık bilimi ve teknolojisinin en son başarıları uygulandı. Sonuç olarak, zamanla, teknolojinin tüm yeniliklerini en rasyonel şekilde somutlaştıran bir uçak gemisi ortaya çıkmak zorunda kaldı. Douglas DS-3 böyle bir makine oldu. Ayrıca, üreticinin iradesiyle ortaya çıkmadı.
Yirmili yılların sonunda, bölümleri ulaşım ve yolcu taşımacılığı ile uğraşan Kuzey Amerika, rakibi United Airlines'ın filosunu yeni Boeing 247 uçağıyla yeniden donatacağından endişeliydi. daha uzun süre en yeni Boeing'lerle rekabet edin.
Kuzey Amerika, ünlü Curtis-Wright havacılık firmasına benzer bir uçak siparişi vermek için başvurdu, ancak teklif edebileceği tek şey, Boeing'e göre hiçbir avantajı olmayan Condor'du.
Genel bir karışıklığın ortasında, Donald Douglas beklenmedik bir şekilde Kuzey Amerika'ya kendi arabasını teklif etti. Bu oldukça sıra dışıydı, çünkü ondan önce şirketi sadece askeri üretti. Bununla birlikte, müşteri yeni araba ile ilgilendi. Ana özelliklerden biri, iki motordan birinin Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en yüksek havaalanından arızalanması durumunda uçağın kalkışa devam edebilmesiydi.
Uçak beş yıl içinde geliştirildi ve ilk uçuşunu 1 Temmuz 1933'te yaptı. DC-1 (DC "Douglas Commercial" anlamına gelir) adını aldı. Doğru, araba neredeyse düştü. Kalkıştan hemen sonra, tırmanış sırasında her iki motor da aniden durdu (700 hp kapasiteli Wright "Cyclone") Carl Cover şirketinin test pilotu DC-1'i planlamaya aldı ve sonra neyse ki motorlar tekrar çalışmaya başladı.. Yirmi dakika sonra, Don Douglas'ın kendisi de dahil olmak üzere birkaç yüz gözlemcinin muazzam rahatlığı için Cover, arabayı fabrikanın bitişiğindeki geniş bir alana güvenli bir şekilde indirdi. Mühendisler ret nedenini bulmaya başladı.
Sonunda, suçlunun arka şamandıra süspansiyonlu deneysel bir karbüratör olduğu ortaya çıktı. Uçak tırmanışa girer girmez motora giden yakıt beslemesini kesti. Karbüratörler tamamlandı ve DS-1 beş aylık uçuş test programının tamamını başarıyla geçti.
İki yıl sonra DS-1 dünyaca ünlü bir uçak oldu. Bu, Mayıs 1935'te Amerikalı pilotlar Tomlinsen ve Bartle'ın bu uçak sınıfı için 19 ulusal ve uluslararası hız ve menzil rekoru kırmasıyla kolaylaştırıldı. Bunların arasında - ortalama 306 km / s hızda 1 ton yük ve aynı yükte ortalama 270 km / s hızda 5000 km mesafe ile 1000 km uçuş.
Doğru, DS-1 seri üretime geçmedi. Bunun yerine, konveyöre geliştirilmiş bir DS-2 yerleştirildi. Bu kanatlı makinenin düzeninin bir düzineden fazla kez değiştirildiğini söylemeliyim. Kanat ve gövdenin eklemlenme bölgesinde yeni "kaportalar" yapıldı, kabindeki titreşim ortadan kaldırıldı ve gürültü seviyesi düşürüldü. Sonunda, Douglas firmasının mühendisleri DC-2'yi o kadar mükemmel hale getirdiler ki, uçak Amerikan hava hatlarına dayatılan tüm normları ve standartları değiştirdi. 240 km/s seyir hızının o dönemde çok yüksek olduğunu söylemek yeterli.
DC-2'nin zaferi, Eylül 1934'te İngiltere - Avustralya rotasındaki hava yarışına katılmaktı. Bildiğiniz gibi, hafif İngiliz spor uçağı "Comet" kazandı. DS-2, 90 saat 17 dakikada 19.000 km'lik bir mesafe kat ederek ikinci oldu. Ancak aynı zamanda, iki pilota ek olarak, gemide altı yolcu ve yaklaşık 200 kg kargo daha vardı.
1937'nin ortalarına kadar, American Airlines'da 138 DS-2 çalışıyordu. Sonra uçaklar Avrupa'ya gelmeye başladı. Ayrıca Japonya ve Çin'e satıldılar ve İtalya ve Almanya bile deneysel amaçlar için bir çift araba aldı.
247 modeliyle havacılık pazarını fethetmeye başlayan Boeing, aniden uçağının DC-2'den daha düşük olduğunu fark etti. Boeing 247'ye büyük bir bahse giren United Airlines, uçağının rekabet gücünü artırmak için boşuna binlerce dolar harcadı. Sonunda, Boeing zemin kaybetti. Savaş uçaklarının üretimine odaklandı.
1934'te American Airlinees yönetimi, Curtiss AT-32 kıtalararası gece hava ekspresinin yeni ortaya çıkan DS-2'ye benzer daha modern bir makineyle değiştirilmesi gerektiği sonucuna vardı. 14 rıhtımına sahip olan uçak, havayolunun ana hatlarından biri olan New York - Chicago rotasını inmeden geçmek zorunda kaldı. Başkan American Airlinez'in Donald Douglas için yaratmayı önerdiği bir uçaktı. Havayolu yaklaşık bir düzine araba almak istedi. Douglas teklif konusunda hevesli değildi. DS-2 iyi sattı, ancak bu kadar küçük bir sipariş nedeniyle pahalı geliştirme yapmak istemedim. Ancak, uzun müzakerelerden sonra, Douglas teslim oldu. Açıkçası, havacılık firmasının başkanı saygın bir müşteriyi kaybetmek istemedi. Sonuç olarak, 22 Aralık 1935'te Noel arifesinde, yeni uçak ilk uçuşunu yaptı. Uçak daha güçlü motorlarla donatıldı ve %50 daha fazla yolcu kapasitesine sahipti. Daha sonra ünlü DC-3 olan bu makineydi.
Yeni uçağın verimliliği o kadar yüksek oldu ki, iki yıl içinde neredeyse tüm dünyayı kelimenin tam anlamıyla fethetti. 1938'de DC-3'ler Amerika Birleşik Devletleri'ndeki tüm sivil trafiğin %95'ini taşıyordu. Ayrıca 30 yabancı havayolu şirketi tarafından işletilmiştir.
Hollanda, Japonya ve Sovyetler Birliği, DC-3'ün üretim lisansını aldı. Aynı zamanda, Hollandalı Fokker, bu makinelerin Avrupa'da Douglas adına satışıyla pratik olarak uğraştı. Polonya, İsveç, Romanya ve Macaristan'a çok sayıda DC-3 satıldı. İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesine rağmen, Avrupa'ya hatırı sayılır miktarda yolcu DC-3 gönderildi. Maliyetleri daha sonra kopya başına 115 bin dolardı.
Ülkemizde, PS-84 (daha sonra Li-2 olarak yeniden adlandırıldı) adı altındaki DS-3, Khimki'de V. P. Chkalov. Amerikan DC-3 ile karşılaştırıldığında, PS-84'ün tasarımında, gücündeki artış, yerli malzeme ve ekipman kullanımı ile ilgili bazı değişiklikler yapıldı. PS-84 uçağının devreye alınmasıyla birlikte, SSCB sivil hava filosunun ekonomik verimliliği önemli ölçüde arttı. Haziran 1941'e kadar ülkemizde 72 araba vardı ve savaş yıllarında yaklaşık 2000 araba daha üretildi. Ayrıca, Sovyetler Birliği Lend-Lease kapsamında yaklaşık 700 DC-3 aldı. Ülkemizde, C-47 uçağına basitçe "Douglas" adı verildi.
Ama İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcına geri dönelim. 1940 yılında, Amerika Birleşik Devletleri Savunma Bakanlığı, çok ihtiyatlı bir şekilde, Hava Kuvvetleri için 2.000 DS-3 nakliye uçağı sipariş etti ve C-47 Skytrain, daha sonra Dakota, yani C-53 Skytrooper olarak adlandırıldı. Amerika Birleşik Devletleri savaşa girdikten sonra, araba siparişleri keskin bir şekilde arttı ve 1945'te 11 bine ulaştı. Douglas'ın Santa Monica ve El Segundo'daki ana fabrikaları önemli ölçüde genişledi. Buna ek olarak, savaş sırasında ABD'nin üretimi şirkete Kaliforniya, Oklahoma ve Illinois'de birkaç işletme daha devretti.
S-47'ler savaş sırasında müttefikler tarafından aktif olarak kullanıldı. Tüm savaş sahnelerinde kullanıldılar. Temmuz 1942'den itibaren Amerika Birleşik Devletleri'nden Büyük Britanya'ya ve Hindistan'dan Çin'e uçuşlar yapmaya başladılar. 1942 sonbaharında Dakotalar, Kuzey Afrika'ya Anglo-Amerikan çıkarmaları çıkardı ve gerekli malzemeleri Guadalcanal adasında savaşan birliklere aktardı. Ve paraşütçüler Yeni Gine'ye indiğinde, saldırıya öncülük eden birliklerin tüm tedariki hava köprüsü üzerinden gerçekleştirildi. Pasifik'te, C-47'ler Solomon Adaları ve Filipinler'de savaş operasyonları sağladı.
Temmuz 1942'de Müttefikler Sicilya'ya bir planör-paraşüt iniş yaptı ve Haziran 1944'te Normandiya'da, Ağustos ayında - güney Fransa'da, Eylül ayında birimler Ege Denizi'ndeki adaları ele geçiren uçaklardan indi. Dakotalar, Arnhem'deki operasyonda ve Ren Nehri'nin geçişinde yer aldı. Aynı zamanda, Müttefik uçakları, başka hiçbir tedarik aracının olmadığı Burma ormanlarındaki saldırıyı destekliyordu. Son büyük hava indirme operasyonu İngilizler tarafından Burma Rangoon bölgesinde gerçekleştirildi.
İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra, özel ve devlet firmalarına binlerce C-47 satıldı. Dünya çapında üç yüzden fazla havayolu şirketi "terhis edilmiş" "Dakotas" a taşındı. Ve ellili yılların başında DS-3 (S-47) çoktan modası geçmiş olarak kabul edilse de, bu makinelerin 6.000'den fazlası dünya çapında uçtu. Ayrıca, 1949'da süper DS-3 adını alan yeni bir sürüm yayınlandı.
ABD Ordusunun Vietnam'daki savaşı sırasında, C-47 savaş alanında yeniden ortaya çıktı. Ama bu sefer biraz farklı bir kapasitede. İskele yan camlarına yerleştirilmiş birkaç makineli tüfekle donatılmış C-47, özel bir anti-gerilla uçağı olan bir "Silah gemisine" dönüştü. Bu tür makineler, tek bir yerde yerleşik makineli tüfeklerden ateşlenecek şekilde düşmanın etrafında bir rulo ile uçtu. Sonuç, yoğun bir ateş telaşıydı. Bu saldırı eylemi yöntemi daha sonra ABD Hava Kuvvetleri'nin diğer askeri nakliye uçaklarında kullanıldı.
Şimdiye kadar, C-47'nin bireysel kopyaları çalışmaya devam ederek dünyanın en "inatçı" uçağı haline geldi. Dünyanın dört bir yanındaki havacılık müzelerinde birçok araba sonsuz park yerlerinde donmuş durumda.
Ne yazık ki, ünlü "Douglas" ın ilk kopyası günümüze ulaşmamıştır. DC-1, 1942 yılına kadar ABD Hava Kuvvetlerine transfer edildiği zamana kadar sadık bir şekilde "uçan" bir laboratuvar olarak hizmet etti. Bu efsanevi araç, müttefik havacılık mezarlıklarından birinde sona erdiği Kuzey Afrika'daki düşmanlıklar sırasında kullanıldı.
İlk inşa edilen DC-2'nin kaderi benzer. Amerika Birleşik Devletleri'nde sivil havayollarında çalıştıktan sonra, savaş yıllarında İngiliz Hava Kuvvetleri'nde görev aldı ve 1941-1942 döneminde Hindistan ile Orta Doğu arasında askeri nakliye için kullanıldı ve ardından hurdaya ayrıldı.
DC-3 uzun bir hatıra bıraktı, çünkü bugün bildiğimiz ticari yolcu taşımacılığı sistemini yaratma fırsatına sahip olan oydu. DC-3'ün yaratılması, ondan önce yapılmış binek otomobillere kıyasla ileriye doğru atılmış büyük bir adımdı. Douglas o kadar başarılı bir tasarım yaptı ki, bu uçaklardan bazıları bugün hizmette kalıyor.
