Dünya Savaşı'nın bitiminden önce bile, Sovyet uçak tasarımcıları, turbojet motorlu uçakların sorunlarını incelemeye başladı. Bu çalışmaların ilk gerçek sonuçları, Nisan 1946'da, en yeni iki yerli jet avcı uçağının birkaç saat farkla aynı anda havalandığı zaman elde edildi. Yakında, benzer bir elektrik santraline sahip ilk bombacının yaratılması için çalışmalar başladı. Bu sınıfın ilk Sovyet uçağı Il-22 idi.
1946'nın başında, S. V.'nin tasarım bürosu. Ilyushin gelecek vaat eden bir jet bombardıman uçağı yaratma konusunu inceledi ve kısa süre sonra böyle bir makinenin ön tasarımını sundu. Aynı yılın Mayıs ayında, belgeler Havacılık Sanayi Bakanlığı'na devredildi. Gerekli tüm çalışmaların oldukça hızlı bir şekilde uygulanmasına rağmen, Sovyet mühendislerinin birçok yeni konuyu incelemesi ve daha önce yerli projelerde kullanılmayan önemli sayıda teknik çözüm önermesi gerektiği belirtilmelidir. Sadece en cesur fikirlerin yardımıyla, sınıfında ilk olan geleceğin uçağının görünümünü oluşturmak mümkün oldu.
Test sırasında deneyimli IL-22. Fotoğraf Wikimedia Commons
MAP uzmanları önerilen projeyi inceledi ve daha fazla geliştirme için uygun olduğunu düşündü. Yaz başında, bombardıman uçağının gelişimini tamamlamanın ve ardından bir prototip yapımına başlamanın gerekli olduğu bir sipariş ortaya çıktı. Deneysel uçak yapım planına yeni bir proje dahil edildiğinde, bazı spesifik özelliklerinin not edilmesi ilginçtir. Bu nedenle uzmanlar, gelecekteki bombardıman uçağının gelişmiş olmadığını ve yabancı meslektaşlarına göre önemli avantajları olmadığını kabul ettiler, ancak aynı zamanda yerli uçak endüstrisinin gelişimi bağlamında bir atılım olduğu ortaya çıktı. Bunun nedenlerinden biri sadece Sovyet motorlarının kullanılmasıydı.
Belli bir noktadan, gelecek vaat eden bir bombacının projesine Il-22 adı verildi. İleriye bakıldığında, projenin seri üretime getirilmediği ve bu nedenle bu atamanın "yayınlandığı" belirtilmelidir. Yetmişlerin sonunda, Il-22 hava komutanlığı üretime geçti. Bu makine, Il-18 seri gemisinin planörüne dayanıyordu ve savaş sonrası bombardıman uçağıyla hiçbir ilgisi yoktu. Aynı adı taşıyan iki projeyi birbirinden ayıran otuz yıl, olası karışıklığı önler.
İlk yerli jet bombacısı S. V.'yi yaratırken. Ilyushin ve meslektaşları birçok karmaşık tasarım problemini çözmek zorunda kaldı. Bu nedenle, o zamanın turbojet motorları, yeterli itme gücü geliştirerek artan yakıt tüketimi ile ayırt edildi ve bu nedenle uçağın büyük yakıt depolarına ihtiyacı vardı. Diğer bir sorun, motor naselinin yeni bir tasarımının geliştirildiği dört motorun aynı anda en uygun şekilde yerleştirilmesiydi. Nispeten yüksek uçuş hızı, aerodinamik görünümün gelişmiş özelliklerinden vazgeçmeyi gerekli kıldı. Son olarak, uçak o zamanın gereksinimlerini karşılayan güçlü grev ve savunma silahları alacaktı.
Gelecek vaat eden Il-22'nin, düz bir kanat altına yerleştirilmiş dört motorlu, tamamen metal, yüksek kanatlı bir uçak olması gerekiyordu. Geleneksel tasarımın kuyruk ünitesi kullanılmıştır. Kanatta veya motor nasellerinde yer olmaması nedeniyle, ana iniş takımına kadar önemli sayıda ünite gövdeye monte edilmek zorunda kaldı. Bu tür sorunları çözmek için birkaç yeni fikrin önerilmesi ve uygulanması gerekiyordu. Ayrıca proje, inşaat ve işletmeyi basitleştirmeye yönelik özgün çözümler sundu.
Uçak, metal bir çerçeve temelinde inşa edilmiş ve metal bir cilde sahip yüksek en boy oranlı bir gövde aldı. Gövdenin burnu ogival bir şekle sahipti ve önemli bir kısmı kokpit camının altına verildi. Mürettebatın çalışma alanlarının altında, burun iniş takımı için bir niş vardı. Kabinin hemen arkasında, inşaatı basitleştirmek için gerekli olan teknolojik bir konektör sağlandı. Merkezi gövde tertibatı, büyük uzunluğu ile ayırt edildi. Tüm uzunluğu boyunca dairesele yakın bir kesiti korudu. Merkezi birimin önemli bir kısmı, ana iniş takımının kargo bölmesi ve nişlerinin altına verildi. Gövdenin, kanadın arkasından başlayan ve ikinci konektör yoluyla merkezi olanla eşleşen kuyruk kısmı sivriltildi. Birleşen tarafları ve yükselen bir dibi vardı. Gövdenin kuyruk ucunda ikinci bir kokpit vardı.
Makine diyagramı. Şekil Airwar.ru
Il-22, ters süpürme özelliğine sahip arka kenarı olan düz bir kanatla donatıldı. Kanat uçları yuvarlak yapılmıştır. Göreceli kalınlığı %12 olan bir profil kullanıldı. Sözde tezahürü olasılığını azaltmak için. dalga krizi ve artan yanal istikrar, bazı önlemler alındı. Böylece profilin en kalın kısmı kirişinin %40'ı kadardı. Ayrıca kanadın kökünde düşük taşıma profili, kanat ucunda ise yüksek taşıma profili kullanılmıştır. Aynı zamanda, kanat şekli sorunsuz bir şekilde değişti. Kanadın arka kenarının yarısından fazlası büyük kanatlar tarafından işgal edildi. Aileronlar, uçların arasına yerleştirildi. Sol kanatçıkta bir trim sekmesi vardı.
Bombardıman uçağının, yeni gereksinimlere göre değiştirilmiş, geleneksel bir tasarıma sahip bir kuyruk ünitesi ile donatılması önerildi. Gövdenin arkasında, küçük bir ön kenar taraması ve yuvarlak bir ucu olan bir omurga vardı. Tüm arka kısmı büyük bir dümen kurmak için kullanıldı. Omurganın önünde küçük üçgen bir gargrot vardı. İkincisinin üstünde, omurgada, küçük bir ön kenarı ve düz bir arka kenarı olan stabilizatörler vardı. Dikdörtgen asansörler taşıyorlardı. Yüksek uçuş hızları göz önüne alındığında, kuyruk sadece% 9 kalınlığında bir profil kullandı.
Jet uçağının sorunlarına yönelik araştırmalar sırasında, bir kanat üretiminde yetersiz hassasiyetin, uçuşta bir duraklamaya kadar en tatsız sonuçlara yol açabileceği bulundu. Bu tür sorunlardan kurtulmak için gövde, kanat ve kuyruk montajı teknolojisinin değiştirilmesi önerildi. Montajın teknolojik temeli artık deri yüzeyiydi. Daha önce, kapasitesi olarak bir çerçeve kullanılıyordu ve bu da belirli hatalara neden oluyordu.
Kırklı yılların ortalarında, Sovyet ve yabancı uçak tasarımcıları, santralin yerleşimi için en uygun ve etkili seçenekleri henüz bulamamışlardı, bu nedenle çeşitli yeni fikirler düzenli olarak önerildi ve test edildi. Daha sonra kendini kanıtlayan ve yaygınlaşan motorların yerleştirilmesinin bir başka çeşidi ilk olarak Il-22 projesinde önerildi.
Dört turbojet motorun, her birinde bir tane olmak üzere ayrı motor kaportalarına yerleştirilmesi önerildi. Gondolların kendilerinin, pilon raflarında kanatların altına yerleştirilmesi gerekiyordu. Çalışmalar, bir pilon üzerine yerleştirilmiş ve kanada göre öne doğru uzatılmış bir naselin, sürtünmeyi azalttığını, motor bakımını kolaylaştırdığını ve ayrıca yangının bir acil durum motorundan diğerine yayılma olasılığını ortadan kaldırdığını göstermiştir. Bu nedenle, motorların önden hava girişlerine sahip aerodinamik nasellere yerleştirilmesi gerekiyordu. Gondolun toplam uzunluğunun yarısından fazlası kanadın önünde yapıldı ve kuyruk kısmı küçük bir kanat altı pilon üzerine monte edildi.
Yan görünüm. Fotoğraf PJSC "Il" / Ilyushin.org
Uçak, A. M. liderliğinde geliştirilen dört adet TR-1 turbojet motorla donatıldı. Beşik. Bu ürün, eksenel sekiz aşamalı bir kompresöre ve dairesel bir yanma odasına sahipti. Yanma odasının arkasındaki gazların sıcaklığı 1050 ° K'yi (780 ° C'den fazla değil) aşmadı, bu da türbin parçalarını soğutma araçlarından vazgeçmeyi mümkün kıldı. Motorun tahmini 1,2 kg / kgf ∙ saat yakıt tüketiminde 1600 kgf'ye kadar itme göstermesi gerekiyordu.
Gövdenin orta kısmında, çeşitli tiplerde bombalar şeklinde yüklerin taşınması için nispeten büyük bir kargo bölmesi vardı. Normal savaş yükü 2 tondu, belirli bir hazırlıkla Il-22, toplam kütlesi 3000 kg'a kadar olan bombaları alabilirdi.
Yeni bir bombardıman uçağı oluştururken S. V. Ilyushin ve meslektaşları, savaş uçaklarının geliştirilmesindeki ana eğilimleri dikkate aldı. Yüksek uçuş hızı artık saldırı aracını önleyicilerin saldırısından koruyamıyordu, bu yüzden güçlü savunma silahlarına ihtiyaç duyuyordu. IL-22 projesi, mevcut ve olası tehditlere karşı iyi bir yanıt verebilecek yeterli ateş gücünü elde etmek için gelişmiş bir top silahlandırma sistemi kullandı.
Sancak tarafında bulunan ve mühimmat yükü 150 mermi olan 23 mm kalibreli sabit bir rota otomatik top NS-23 kullanarak ön yarım küredeki hedeflere saldırılması önerildi. Bu silah, yerinde basit bir halka görüşü olan komutan tarafından kontrol edildi. Gövdenin üst yüzeyinde, uçaklar arasında, iki çift 20 mm B-20E top ile uzaktan kumandalı bir kurulum yerleştirildi. Yatay olarak herhangi bir yöne ateş edebiliyorlardı ve toplam 800 mermi cephanesi vardı. Kuyruk kaplamasına NS-23 topu ve 225 mermi için bir kutu içeren bir Il-KU-3 kurulumu monte edilmiş olmalıdır. Kurulum, 140 ° genişliğinde bir sektör içinde yatay kılavuzluk sağladı. Yükselti açıları -30 ° ile + 35 ° arasında değişiyordu.
İş yerlerine ilgili konsolların yerleştirildiği kıç ve taret kurulumunu iki atıcının kontrol etmesi gerekiyordu. Yem tesisatında, tabancanın hareket ettirildiği elektrikli ve hidrolik tahrikler vardı. Kıç kabinde bulunan bir telsiz operatörü tarafından kontrol edildi. Kule sadece ön kokpitteki konsollara bağlanan elektrik sistemleri ile kontrol ediliyordu. Atıcıların emrinde nispeten basit manzaralar vardı, iki kontrol istasyonunun otomasyonu görüşün hareketlerini izledi ve buna göre paralaksı dikkate alarak silahları hedef aldı. Kule kurulumunun kuyruğa ateş etmesine izin vermeyen otomatik bir engelleme sistemi vardı.
Pilot kokpiti, kapı açık. Fotoğraf Aviadejavu.ru
İlginç bir şekilde, tasarımın ilk aşamalarında, gövdenin kuyruk bölümünün azaltılmış bir kesit ile kullanılması önerildi. Bunun için, topçu-telsiz operatörünün kokpitinde yatarken bulunması gerekiyordu. Ancak kısa süre sonra bunun işyerinden görünürlükte kabul edilemez bir azalmaya yol açacağı anlaşıldı. Kuyruk kaplaması büyütüldü ve gelişmiş camlı normal bir kokpit aldı. Atıcı, yüksekliği ayarlanabilir bir sandalyeye yerleştirildi. Daha sonra, benzer bir topçu kokpiti, yeni IL uçaklarında tekrar tekrar kullanıldı.
Il-22 bombardıman uçağının mürettebatı beş kişiden oluşuyordu. Ön basınçlı kokpitte iki pilot, denizci-bombardımancı ve nişancı-telsiz operatörü bulunuyordu. Kuyruk kokpiti tekti ve kıç kurulumunu kontrol eden atıcı için tasarlandı. Her iki kabin de gelişmiş camlara sahipti. Erişim, kapılar ve kapaklarla sağlandı. Acil bir durumda, mürettebattan standart kapaklar aracılığıyla uçağı kendi başlarına terk etmeleri istendi. Kurtarma paketleri kullanılmadı.
Uçak, burun destekli üç noktalı bir iniş takımı ile donatıldı. Ön direk doğrudan kokpitin altına yerleştirildi ve sadece geriye döndürülerek gövdeye çekildi. Bu rafa küçük çaplı tekerlekler yerleştirildi. İki ana payanda, asfaltsız hava alanlarında kullanılmak üzere tasarlanmış daha büyük çaplı tekerlekler aldı. Motor motorlarının sınırlı boyutları, şasi bölmelerine yer bırakmadı. Bu bağlamda, kargo bölümünün arkasında bulunan gövde nişlerindeki ana desteklerin çıkarılması önerildi. Palet açıklığını daha da artırmak için çalışma pozisyonundaki ana payandalar birbirine açılı idi.
İniş takımı payandaları nispeten hafifti ve bu da bazı özel sonuçlara yol açtı. Küçük ve orta kalibreli bombalar çok zorlanmadan uçaklara yüklenebiliyordu. Ancak, 2500-3000 kg ağırlığındaki büyük mühimmatın askıya alınmasından önce, ana iniş takımlarının özel krikolarda kaldırılması gerekiyordu. İkincisi kullanılmadan, bojilerdeki bombalar kelimenin tam anlamıyla gövdenin altından geçmedi.
Gelecek vaat eden bir bombardıman uçağı orta büyüklükteydi. Toplam uzunluğu 21.1 m, kanat açıklığı 23.1 m, kanat alanı 74,5 m2 idi. Boş bir uçak 14,6 tondan biraz daha azdı Normal kalkış ağırlığı 24 ton, maksimum - 27.3 ton olarak belirlendi Kusurlu motorlar 9300 kg'a kadar yakıt almaya zorlandı.
Uçağın burnunun sancak tarafı. İleriye dönük bir silah görülebilir. Fotoğraf Aviadejavu.ru
Il-22 bombardıman uçağı için gerekli tüm belgelerin geliştirilmesi, 1947'nin başlarına kadar devam etti. Tasarım çalışmalarının tamamlanmasından kısa bir süre sonra ilk prototipin yapımına başlandı. Aynı yılın yazında prototip test için çıkarıldı. Kısa yer kontrollerinden sonra, testçiler uçmaya başladı. Deneyimli Il-22, ilk olarak 24 Temmuz 1947'de komutan V. K. Kokkinaki. Yeterince hızlı bir şekilde, test pilotları yeni makinenin artılarını ve eksilerini belirlemeyi başardı.
Motor üreticilerinin tüm çabalarına rağmen, IL-22 prototipinin testlerinin başlamasıyla TR-1 motorunun iyileştirilmesi tamamlanmadı. Bu ürünlerin maksimum itme gücü, hesaplanandan belirgin şekilde daha az olan 1300-1350 kg'ı geçmedi. Ek olarak, gerçek yakıt tüketimi planlananı önemli ölçüde aştı. Yetersiz motor performansı belirli sınırlamalara yol açmıştır. Bu nedenle, uçağın toplam ağırlığı 20 tondan fazla olmayan havaya kaldırılması planlandı, uçuş hızı ve menzili de belirgin şekilde azaldı. Aynı zamanda, kalkış koşusu arttı. Uygulamada, hesaplananı önemli ölçüde aştı ve 1144 m'ye ulaştı.
Kusurlu motorlar nedeniyle uçak, yerde 656 km/s'ye kadar ve irtifada 718 km/s'ye kadar maksimum hıza ulaşabiliyordu. Seyir 560 km / s idi. Yakıt ikmali, uçuşun sadece bir buçuk saati ve 865 kilometre için yeterliydi. Servis tavanı 11,1 km'ye ulaştı. Gerçek özellikler hesaplananlardan daha azdı, ancak yine de ana teknik çözümlerin doğruluğunu onayladılar ve daha fazla geliştirme olasılığını gösterdiler. Yani daha güçlü motorlarla IL-22 istenilen parametreleri gösterebiliyordu.
Yetersiz uçuş verilerine rağmen, bombardıman uçağının kontrolü kolaydı ve dümen iyi yanıt verdi. Aşırı motorlardan birinin devre dışı bırakılması önemli anlar yaratmadı ve pilot tarafından fazla çaba sarf edilmeden karşılandı. Gövdenin büyük boyutu, yan rüzgarla inerken bazı zorluklara yol açabilir, ancak bu durumda pilotluk yapmak zor değildi. Yetersiz motor itiş gücü nedeniyle de bazı sorunlar vardı. Ancak bu durumda uçak yerde taksi yapabilir veya iki motorla uçabilir. Kalkış gecikmeli de olsa basitti. Uçak, terk edilmiş kontrollerle düz bir çizgide gidebiliyordu ve kontrollü uçuş pilotları yormadı.
İlk uçuştan sadece birkaç hafta sonra, 3 Ağustos 1947'de, Tushino'daki hava geçit töreninde deneyimli bir Il-22 gösterildi. Uçak, en son Sovyet jet uçağının oluşumunun başındaydı. Yeni tip bir bombardıman uçağı ve bu zamana kadar inşa edilen birkaç savaşçı, Sovyet uçak endüstrisinin jet motorları ve benzer enerji santrallerine sahip uçaklar alanındaki başarılarını açıkça gösterdi.
Büyük kalibreli bomba süspansiyonu. Krikolar, ana iniş takımının altına monte edilmiştir. Fotoğraf Aviadejavu.ru
Birkaç ay boyunca, V. K. Kokkinaki, bu süre zarfında motorların kaynağını geliştirmeyi başaran yeni bir deneysel arabayı iyi incelemeyi başardı. Yakında Il-22 aynı tipte yeni motorlar aldı. Kurulumlarıyla eş zamanlı olarak, birkaç yerleşik sistemin küçük bir modernizasyonu gerçekleştirildi. Ardından prototip, uçuş testlerinin ikinci aşamasına alındı.
Yeni denetim aşamasının amacı, santralin ve diğer sistemlerin bir sonraki gelişimiydi. Aynı zamanda, kışın başlangıcı, motorların düşük sıcaklıklarda çalışmasını incelemeyi mümkün kıldı. Ayrıca bu sefer savunma silahlarına özel önem verildi. Hidrolik ve elektrikli tahriklerin düzgün çalıştığı ve uçağın korunmasını kolaylaştırdığı tespit edildi. Kule kurulumunda gözle görülür bir sorun yaşanmazken, kıç çok hassas ve eğitim gerektiriyordu. Aynı zamanda, atıcı, kurulumun özelliklerine hızla alışabilir ve onu nasıl etkili bir şekilde kullanacağını öğrenebilir.
7 Şubat 1948'de deneyimli bir Il-22, ilk kez katı yakıtlı güçlendiriciler kullanarak havalandı. Gövdenin altına, kanadın arka kenarı seviyesinde, 1530 kgf itme gücüne sahip iki SR-2 ürünü yerleştirildi. Bu deneyler, uçağın farklı kalkış ağırlıklarında devam ettirilmiş ve gerçekleştirilmiştir. Sonuç olarak, bir çift hızlandırıcının kalkış koşusunu %38, kalkış mesafesini ise %28 azaltabildiği belirlendi.
1948 baharının başlangıcında, Il-22 projesinin daha sonraki kaderinin belirleneceği sonuçlara göre iki aşamalı fabrika uçuş testleri gerçekleştirildi. Motor binasının tüm çabalarına rağmen, santralin özellikleri hala yetersizdi. Hesaplanana göre itme eksikliği, istenen uçuş ve teknik özelliklerin elde edilmesine izin vermedi. Tasarım bürosu ve Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'ndan uzmanlar, çalışmaya devam etme ve uçağı devlet testlerine sunma gereğinden şüphe etmeye başladı.
TR-1 motorlarının çözülmemiş sorunları, aralarında Il-22'nin de bulunduğu birkaç uçağın kaderi üzerinde aynı anda olumsuz bir etkiye sahipti. Denetimleri yürütmekten sorumlu komisyon, bombacının devlet testlerine aktarılmasını uygun görmedi. Gerçekten oldukça yüksek özelliklere sahipti, ancak Hava Kuvvetlerinin gelecek için bir rezervle gelişimi açısından artık hiçbir ilgisi yoktu. Proje kapatıldı. Jet bombardıman uçağını güncellemek artık diğer uçaklara kalmıştı.
Bombardıman uçağının görünümünün modern rekonstrüksiyonu. Şekil Airwar.ru
Raporlara göre, Il-22 bombardıman uçağının yalnızca bir uçuş prototipi yapıldı. Testleri tamamladıktan sonra, Yeni Teknoloji Bürosu'nun showroomuna gönderildi. Orada, yerli havacılık endüstrisinin uzmanları kendilerini en ilginç makineyle tanıştırabilirdi. S. V. tarafından tasarlanan bir bombacıyı inceleyen çeşitli tasarım bürolarının temsilcilerinin olması oldukça olasıdır. Ilyushin, bazı teknik çözümler hakkında casusluk yaptı ve daha sonra bunları yeni projelerinde kullandı.
Ayrıca, görünüşe göre statik testler için tasarlanmış ikinci bir planörün yapımı hakkında da bilgi var. Bu ürünün özel amacı nedeniyle en sıkı kontrollerden geçmesi ve ardından geri dönüşüme gitmesi gerekiyordu.
Birkaç yıl sonra, uçan tek Il-22'nin başına benzer bir kader geldi. Birkaç yıl sergi modeli olarak çalışan bu araba, sökmeye gitti. Daha sonra yerli olarak geliştirilen bir dizi jet bombardıman uçağının aksine, Il-22 hayatta kalamadı ve bu nedenle şimdi sadece testlerden fotoğraflarda görülebiliyor.
Il-22 projesinde, yurtiçi ve dünya pratiğinde ilk kez, yeterince yüksek gereksinimlere uygunluğun sağlanmasını mümkün kılan bazı özgün teknik çözümler uygulandı. Aynı zamanda, TR-1 turbojet motorlarının çözülmemiş dezavantajları, uçağın tüm potansiyelini gerçekleştirmesine izin vermedi ve ardından terk edilmesine yol açtı. İlk yerli jet bombacısı sadece bu onursal unvanı korudu. Başka bir uçak, bu sınıfın ilk üretim uçağı oldu.
Bununla birlikte, Il-22 üzerindeki çalışmalar kaybolmadı. Bu uçaktaki çalışmaların tamamlanmasından önce bile, turbojet motorlu birkaç başka bombardıman uçağının tasarımı başladı. Böylece, yakında test için deneyimli bir Il-28 bombardıman uçağı çıktı. Kapalı bir proje üzerinde yapılan geliştirmelerle oluşturulan bu makine daha sonra seri hale gelerek iç hava kuvvetleri için bir kilometre taşı oldu. Böylece, Il-22 birliklere gidemedi, ancak bombardıman havacılığının daha da geliştirilmesine paha biçilmez yardım sağladı.
