Gemi inşası ve navigasyon, insan kültürünün şafağında gelişmeye başladı. Ama son derece yavaş geliştiler. Binlerce yıl boyunca, farklı ülkelerde, tek taşıyıcıları kürek ve yelken olan yalnızca ahşap gemiler inşa edildi. Gemi inşa biliminin kademeli evriminin, el yordamıyla ve uzun vadeli uygulamalarla, ahşap gemileri geliştirerek, tasarım özellikleri yerleşik formlardan ve oranlardan keskin bir şekilde farklı olacak gemilerin inşasına katkıda bulunamaması oldukça doğaldır.
Denizde "Bağlayıcı".
Deniz teknolojisinin gelişiminin doğal seyrinde açıkça yanlış bir adım olan gemiler - ucubeler, aslında sadece 19. yüzyılda ortaya çıktı. Gemilerin hareketi ve yelkenlerin değiştirilmesi için buhar motorlarının kullanılması ve ana gemi yapım malzemesi olarak demirin kullanılması, eski deniz teknolojisinin radikal bir şekilde bozulmasına yol açtığında ortaya çıktılar. Geçen yüzyılda gemi yapımının hızlı ilerlemesi, mühendislerden yeni malzeme formları, yeni ilkeler talep etti. Mucitler için geniş bir faaliyet alanı açtı. Son yüz yılda gemi yapımındaki büyük başarılar, ancak birçok nesil mucit ve yetenekli mühendisin muazzam emek harcamalarıyla elde edildi.
Ancak deniz teknolojisinin bu hızlandırılmış gelişiminde her şey yolunda gitmedi. Daha mükemmel gemi biçimleri ve hareketleri için daha iyi makineler arayışı, çoğu zaman mucitleri yanılttı, onları hatalı adımlar atmaya, acı tekrarlanan başarısızlıklar pahasına başarı satın almaya zorladı. Örneğin, sadece yetmiş yıl önce kuğuya benzer bir geminin yapıldığını şimdi kim düşünebilirdi! Başkaları da vardı - bir tabak, bir puro, bir deniz yılanı şeklinde!
Tüm bu tuhaf gemiler, ne kadar gülünç olursa olsun, yine de bazı faydalar sağladı. En gülünç olanı, gemi inşa bilimine küçük de olsa kendi katkısını yaptı. Fantastik gemilerin unutulmuş mucitleri, sonunda emeklerinin boşa gitmediğini memnuniyetle söyleyebilirlerdi.
Buhar motorunun gemilere tanıtılmasıyla bağlantılı olarak, bazı mucitler, yük demiryolu trenlerinin deniz teknolojisinde çalışmasının karakteristik ilkelerinden birini kullanma fikrinden etkilendi. Yani: bir çekiş ünitesinin - bir buharlı lokomotifin - duruş süresini en aza indirmek için vagonları manevra etme yeteneği. Bu mucitlerden biri olan Hippl adlı bir İngiliz, 1861'de bir patent almak için acele etti ve şöyle yazdı: orada (kopyalar) ve hemen başka bir bağlantı noktasına gidin. Dönüş yolunda, vapur, bileşen parçalarını tekrar değiştirebilir - tıpkı bir demiryolu treninin vagonlarında olduğu gibi."
"Bağlayıcı" - bir diyagram.
Enerjik mucitlere inanan bir armatör bulundu ve 1863'te birer birer fantastik bir deniz treninin yüzen "arabaları" Blackwall tersanesinin stoklarından fırlatıldı. Kompozit vapur, "Bağlayıcı" anlamına gelen "Bağlayıcı" adını aldı. Vapur, dıştakiler pruva ve kıç olmak üzere üç ayrı gemiden oluşuyordu. "Bağlayıcı" nın orta kısmı dikdörtgen bir uçtu. 300 hp kapasiteli, çift genleşmeli iki silindirli buhar motoru.ile ve kıç tarafına kargo ambarı olmayan silindirik bir buhar kazanı yerleştirildi. Gemi için bir kontrol noktası da vardı.
"Bağlayıcı" nın ayrı parçaları arasındaki tüm bağlantılar, büyük çaplı cıvatalarla menteşeli mafsallardı. Bu bağlantıların vapura dalga üzerinde belirli bir esneklik vermesi gerekiyordu. Şekil, mucidin bu geminin davranışını nasıl hayal ettiğini gösteriyor - fırtınalı havalarda bir deniz yılanı. Artık denizcilik teknolojisinde tecrübesiz bir okuyucu bile böyle bir geminin denizde yelken açamayacağını söyleyecektir.
Gerçekten de, "Bağlayıcı"nın ilk pratik yolculuğu bunu kanıtladı. Dover'dan ayrılır ayrılmaz gemi ikiye bölündü ve ayrılan parçaların limana geri çekilmesi çok zor oldu. O zamandan beri, "Bağlayıcı" sadece Temza Nehri boyunca yelken açtı. Birkaç yıl sonra hurda olarak satılması gerekiyordu.
Geçen yüzyılda, birçok tasarımcı, dalga üzerinde büyük bir stabilite sağlamak için çift gövdeli bir gemi fikriyle ilgilendi. Hindistan'da görev yapan belirli bir kaptan Dicey, bir çift tekneden (bir payandalı tekneler) oluşan bu tür yerli gemilerin denize elverişliliğine sık sık şaşırırdı.
İngiltere'ye dönerek bu prensibe göre bir deniz vapuru yapmaya karar verdi. Dicey, yolcuların en az kaymaya meyilli olan gemisini tercih edeceğine inanıyor ve tüm birikimini güvenle inşasına harcıyordu.
1874 yılında, yan yana seyreden toplam 18,3 m genişliğinde iki ayrı gövdeden oluşan, 88.4 m uzunluğunda olağanüstü bir demir vapur "Kastalia" inşa edildi. Her binanın kendi 180 litrelik buhar motoru vardı. ile birlikte. ve özel bir pervane vasıtasıyla gemiye hareket sağlayan silindirik bir buhar kazanı. Dört baca, Castalia'nın orijinal görünümünü iyileştirdi ve iki sıra halinde çiftler halinde kuruldu.
Kaptan Dicey, yolculara çağrıda bulunan bir ilanda, vapurunun Fransa'ya sefer yapan sıradan gemilerin aksine neredeyse hiç sallanmadığını, sıkışık dolaplar ve eğlence için çeşitli salonlar yerine geniş kabinlere sahip olduğunu yazdı. Görünüşe göre eski kaptanın şansı garantili. Ama durum hiç de öyle değildi. "Kastilya" ve dalgadaki olağanüstü stabilite ile ayırt edilmesine rağmen, hız açısından tamamen başarısız oldu. Seyir hızının yavaş olması nedeniyle yolcular binmekten kaçındı. İnsanlar zamana rahatlıktan daha fazla değer veriyordu.
İskelede vapur "Kastalia".
Kastalia, işletme maliyetlerini karşılayamadı ve sonuç olarak, kısa sürede hurda demir pazarında kendisine bir son buldu.
Castalia tek çift vapur değildi. Görünüşünden 24 yıl önce bile, Gemini (Gemini) vapuru, tek bir güverte ile birbirine bağlanan iki gövdeye sahip olan Clyde Nehri'nde yelken açmaya başladı.
Ancak, yuvarlanmayla mücadele etmek için inşa edilmedi. En büyük uzunluğu 47,5 m olan bir nehir vapuruydu, mucidi Peter Borie, sadece kürek pervanesini basitleştirmek ve onu dış hasarlardan korumak istedi. Tek kürek çarkını gövdelerin arasına sakladı.
Vapur “yolcular, mallar ve arabalar için güvenliyse” ve oldukça uzun bir süre çalıştıysa, yine de tahrik ünitesinin aşırı düşük verimliliği nedeniyle gerçek bir ucubeydi ve tek bir tasarımcı Peter Bory'yi daha fazla taklit etmeye cesaret edemedi.
Ünlü İngiliz metalürji uzmanı ve çok yönlü mucit Henry Bessemer, yolcuların deniz tutmasına karşı mücadeleye dikkat etti. İngiliz Kanalı boyunca iletişimi destekleyen buharlı gemi şirketinin başkanı olan Bessemer, "deniz tutmasını ortadan kaldırması beklenen, zorlu koşullarda bile salonu değişmeden tutacak bir cihaza sahip bir gemi salonu" projesi hazırladı. Başka bir deyişle, Bessemer, geminin gövdesi bir dalga üzerinde ritmik olarak titreştiğinde yolcuların yuvarlanmayı hissetmemesi gereken bir sarkaçlı salon icat etti.
Bessemer'in gemisinin cihazı.
Büyük fonlara sahip olan Bessemer, projesini hemen uygulamaya başladı. Bessemer şirketinin başkanının adını taşıyan vapur gövdesinin ortasında, sallanan bir çerçeveye asılan bir oda düzenlendi. Buharlı pişiricinin gövdesi yana yatırılırken, sarkaçlı salon, otomatik olarak hareket eden hidrolik pistonlar vasıtasıyla yatay bir pozisyonu korumak zorundaydı. Yolcuların, tuhaf iç mekanın hafifletemeyeceği yalpalamalardan daha az muzdarip olmaları için, Bessemer alışılmadık derecede uzun yapıldı.
1875'te vapur ilk yolculuğuna çıktı. Bessemer'in talihsiz kaderini belirleyen yolculuktu. Büyük çelik üreticisi denizde tam bir aksilik yaşadı. Buharlı pişiricinin çalışması çok yavaş ve pahalıydı. Ancak bu geminin ana kusuru, gövdenin aşırı uzunluğundan dolayı dümene uymamasıydı. İlk seferini tamamlayan Bessemer, sakin havalarda Fransa'nın Calais limanına hemen giremedi. Kaptanın isteğine uymayı tamamen reddeder ve iskeleye gelmeden önce iki kez taş bir iskeleye çarparak kaza geçirir. Kötü şöhret, Bessemer'e hızlı bir son verdi.
"Kleopatra'nın Londra'ya Gelişi".
Muhtemelen daha önce hiç ünlü "Kleopatra" gibi muhteşem bir gemi denizlere açılmamıştı. Bu gemi, "Kleopatra'nın İğnesi" adlı iki yüz tonluk bir dikilitaşın Mısır'dan İngiltere'ye taşınması için özel olarak inşa edilmiştir.
Mısır'dan alınabilecek her şeyi sistemli bir şekilde müzelerine götüren İngilizlerin 75 yıl boyunca Kleopatra'nın İğnesi'ni Londra'ya teslim etmeyi hayal ettiğini ve sadece uygun bir geminin olmamasının işi yavaşlattığını söylemek gerekir.
"Kleopatra" bölümünde.
O zamanın mühendisleri, hiçbir gemiye sığmayan, binlerce mil ötedeki tarihi bir eseri kabul edip taşıyabilecek bir geminin nasıl yapılacağını uzun süre düşündüler. Sonunda, belli bir James Glover'ın önerisine karar verdiler. Sonuç olarak, 30 m uzunluğunda ve 5.5 m genişliğinde, eski yüküyle yüklendiğinde yarı suya batmış olması gereken uzun silindirik bir demir gövde inşa edildi. Yukarıdan gelen garip gövdenin çıkarılabilir bir üst yapısı vardı - bir köprü ve dört kişilik bir kabin ve bir direk. İkincisi, eğik yelkenler kurmak için tasarlandı. "Kleopatra"nın tüm ambarı büyük bir "iğne" tarafından işgal edileceğinden ve buhar santrali için yer kalmadığından, buharlı gemi ile tüm Akdeniz ve Atlantik Okyanusu'nun bir kısmı boyunca çekilmesine karar verildi.
Dikilitaşın gemi içindeki yeri.
1877'de "Kleopatra" Nil Nehri üzerinde Mısır'a getirildi. Dikkat ve yekpare taşı gemiye yükleme kolaylığı, Kleopatra'nın gövdesinin silindirik şekli ile sağlandı. İkincisi bir boru olarak kıyıya pompalandı ve dikilitaşı ambara yerleştirmek için gerekli ölçüde burada söküldü. Daha sonra gövde yeniden monte edildi, perçinlendi, tekrar suya yuvarlandı ve direkli bir üst yapı kuruldu. Garip geminin dengesi, bir demiryolu ray demetinin askıya alınması şeklinde eşit derecede garip bir omurga ile sağlandı.
Denizciler, Kleopatra'nın gövdesinin su altı kısmının inşasının saçmalığını sadece açık denizde hissettiler. Kör uçları ve ray demetleri, çekme sırasında muazzam bir direnç sağladı. "Olga" römorkörü, böyle uygunsuz bir gemiyi çekerek tükendi.
Yolculuk güvenli bir şekilde Biscay Körfezi'ne doğru ilerledi. Ancak burada bir talihsizlik oldu: bir fırtına çıktı ve böylesine büyük bir vagona bağlı bir römorkör, insanları kurtarmak ve yüküyle birlikte Kleopatra'yı kaderine bırakmak için halatları kesmek zorunda kaldı. Aynı zamanda, vapur Olga'dan beş kişi boğuldu. "Omurga" kaybı nedeniyle "Kleopatra" gemiye çıktı. Ancak boğulmadı, ancak dalgalar tarafından İspanya'nın Ferral kasabasına çivilendi. İngiltere'den “İngiltere” römorkörü, onu Londra'ya getiren “Kleopatra” için gönderildi.
Gemiyi kullanma deneyimi, gelecekte onu büyük hacimli kargoların taşınması için kullanma olasılığını dışladı ve bu nedenle "Kleopatra" metal için söküldü.
Rusya'nın da kendi yenilikçi gemi yapımcıları vardı ve bunlardan bazıları. En ünlüsü, yuvarlak gemileriyle ünlü Amiral Popov'dur. Ancak "Novgorod" ve "Amiral Yardımcısı Popov" zırhlıları en azından bir miktar fayda sağladıysa, sonunda kraliyet yat "Livadia" nın olağandışı projesi hiçbir şey vermedi.
Popov, projesini bizzat II. Alexander'a sundu ve böyle bir yat inşa etmek için izin aldı. O zamanlar İngiltere'deki en iyi fabrika inşaat yeri olarak seçildi. 1880'de yatın denize indirilmesi, Elder'in fabrikasında "pisi balığı eyerleyen testere balığı" şeklinde benzeri görülmemiş bir geminin inşa edildiğine dair gazete haberlerinin ilgisini çeken inanılmaz bir insan kalabalığı ile gerçekleşti.
İngiliz gazeteleri, Livadia'nın, tüm dünyayı tuhaf, sözde sallanmayan yatı ve lüksüyle şaşırtmak isteyen övünen bir Rus çar tarafından sipariş edildiğini bildirdi. Livadia'nın gövdesi 72 m uzunluğunda ve 47 m genişliğinde oval bir dubaydı. İçeride, makine dairesinde, yatı 14 knot'a kadar tam hızda bilgilendirebilen 10 ½ bin hp kapasiteli üç buhar motoru kuruldu. Gövde boyunca üst üste üç yüksek baca yerleştirildi, bu da her türlü manzarayı görmüş eski denizciler üzerinde bile çok garip bir izlenim bıraktı.
Glasgow'daki Ulaştırma Müzesi'nden imparatorluk yatı "Livadia" modeli.
İngiltere'den Karadeniz'e yelken açarken Livadia, Biscay Körfezi'nde taze bir dalgayla karşılaştı ve hava fırtınalı olmaktan uzak olmasına rağmen yat yine de ciddi bir kaza geçirdi. Tamamen denize elverişli olmadığı ortaya çıktı: Livadia gerçekten sallanmadı, ancak gövdenin düz tabanı dalgaya çok sert vurdu. Demir kaplama levhaları buruşmuş, çerçeveler arasına sıkıştırılmış ve hatta yırtılmıştı. Pruva odalarında su bir metre yükseldi.
Yat genişti (transatlantik vapur Queen Mary'den 11 m daha geniş), bu nedenle sadece en yakın Ferrol rıhtım değil, aynı zamanda dünyanın en büyük kuru rıhtımları bile kabul edemedi. Livadia, altı ay boyunca İspanya'nın Ferrol limanında yüzer halde onarılmak zorunda kaldı. Sadece 1881'de, Akdeniz'deki bulutsuz yaz havasından yararlanarak, Livadia'yı Sivastopol'a götürmek mümkün oldu. Üç yıllık işe yaramaz demirlemeden sonra (Livadia, Kafkas kıyılarına sadece bir sefer yaptı), yat silahsızlandırıldı ve tekne, bir kömür çakmağı haline getirildi.
