1942'nin ortalarındaki ağır yenilgilerden sonra, Japonya'daki pek çok anlayışlı insan için savaşın kaybedileceği açıkça görüldü. Tabii ki, nasıl olduğunu hayal edemezlerdi: Bir şehrin birbiri ardına yanmasını, bir sortide yüzlerce bombardıman uçağı mürettebatını, sivilleri kitlesel olarak yok etme emrini, nükleer saldırıları, "Açlık" adında bir mayın ablukasını hayal etmek (kıtlık) 1942- m, Japonya'nın egemenliğini kaybetmesiyle adaların gaijin tarafından işgali gibi kolay değildi. Ancak prensipte her şey açıktı. Sosyal statüleri nedeniyle gelişen Amerikan askeri programları ve bunların ölçeği hakkında bilgiye erişimi olanlar için her şey özellikle açıktı.
Z Projesi
Nakajima havacılık endişesinin başı Chikuhei Nakajima oldukça zeki bir insandı, Amerikan endüstriyel potansiyelini çok iyi biliyordu ve çok bilgili bir insandı, örneğin Amerikalıların kıtalararası stratejik bir bombardıman uçağı yaptıklarının farkındaydı. (1946'da Convair B-36 olarak tanındı. Amerikalılar bu proje için iki kez fon sağlamayı bıraktılar, bu nedenle uçağın İkinci Dünya Savaşı için "zamanı yoktu", ancak 1942'de açık değildi). Ayrıca gelecekteki Japon kabusu Boeing B-29 Superfortress'i de biliyordu.
Kasım 1942'de Nakajima, aynı adı taşıyan kulüpte endişenin önde gelen birkaç mühendisini topladı ve onlara devam eden savaşta Japonya'nın beklentilerini ayrıntılı olarak açıkladı. Nakajima'nın bakış açısından, yenilgiyi önlemenin tek bir yolu vardı - Japonya, Amerikan topraklarını bombalayabilmeliydi. Bunun için, Amerika Birleşik Devletleri'ni Japon adalarından vurabilecek bir kıtalararası stratejik bombardıman uçağını hızla yaratmak ve üretmeye başlamak gerektiğini söyledi.
Aynı yıl Nakajima'nın hem imparatorluk ordusunun temsilcilerine hem de imparatorluk donanmasının temsilcilerine fikirlerini sunmaya çalıştığı ancak destek görmediği ve bağımsız hareket etmeye karar verdiği biliniyor. Bunun sadece Kasım toplantısından önce mi sonra mı olduğu bilinmiyor.
Nakajima, Japon "stratejist"in projesinde çalışacak olan mühendislere, uçağın en az 5000 hp kapasiteli motorlara ihtiyacı olacağını söyledi. Bu son derece cesur bir talepti - o zaman Japonların parametreler açısından uzaktan bile yakın bir şeyi yoktu. Ancak Nakajima, gelecek yıl, yeterli hava basıncıyla 2.700 hp üretebilen deneysel 18 silindirli uçak motoru "Nakajima" Ha-44'ün (Nakajima Ha-44) gün ışığına çıkacağını biliyordu. 2700 rpm'de Nakajima, koaksiyel ters dönen pervaneler tarafından çalıştırılan bu motorlardan bir çiftini hızla yaratabileceğini düşündü. Nakajima, bu motorların gelecekteki uçakların Amerikan avcı uçaklarından kaçmasına olanak sağlayacağına inanıyordu.
1943'ün başından itibaren, mühendislik grubu tamamen gizlilik içinde geliştirmeye başladı. Endişenin baş mühendisi Satoshi Koyama, tüm programın şefi oldu. Gövdenin geliştirilmesi, daha önce G5N1 Shinzan uçağında çalışan Shinbou Mitake tarafından yönetildi. Kiyoshi Tanaka, motorlarla ilgili çalışmalara öncülük etti. Motor grubu mühendisleri Nakagawa (Nakajima Nomare uçak motorları ailesinin yaratıcısı), Kudo, Inoi ve Kotani'yi içeriyordu.
Gruba karmaşık bir isim "Oyundaki Zafer Çalışması ve Japon Gökyüzünün Korunması Ekibi" ve uçak projesi - "Proje Z" verildi.
Uçağın uygun görünümünü belirlemek için grup, Nakajima tarafından "icat edilen" aynı deneysel Ha-44 çifti olan "dvigelistler" tarafından geliştirilen Ha-54-01 motoru için birbirini değiştirerek birkaç proje tamamladı..
1943'ün ilk yarısında 4 motorlu varyantlar incelendi ve reddedildi.
1943'ün ortalarında, hem yerleşimde hem de kuyruk ünitesinde ve kullanılan şasi tipinde birbirinden ciddi şekilde farklı olan iki altı motorlu proje kaldı.
Mühendisler ayrıca, Ha-54-01'in çalışmaması durumunda Ha-44 motorları ile seçeneği de düşündüler ve ikinci durumda, sadece bombardıman uçağı değil, aynı zamanda nakliye ve " Silahlı savaş gemisi", Amerikan önleyicilerinin büyük ateşini yenmek için birkaç düzine makineli tüfekle silahlandırıldı.
Haziran 1943'te "Project Z" o sırada son görünümünü aldı - her biri 5000 hp altı motora sahip gerçekten canavarca altı motorlu bir uçak olması gerekiyordu.
Proje, iki güverte, uyku yerleri ve savaşçılardan korunmak için çok yönlü ateşleme ile geniş bir gövde sağladı. Bombardıman uçağı dışındaki tüm seçenekler değerlendirme dışı bırakıldı.
Uçağın aşağıdaki özelliklere sahip olacağı varsayılmıştır:
Kanat açıklığı: 65 m.
Uzunluk: 45 m.
Yükseklik: 12 m.
Kanat alanı: 350 metrekare metre.
Ana (kanat altı) iniş takımı arasındaki mesafe: 9 m.
Gövdedeki yakıt depolarının kapasitesi: 42 720 litre.
Kanatlardaki yakıt depolarının kapasitesi: 57.200 litre.
Kanat yüklemesi: 457 kg / sq. metre.
Boş uçak ağırlığı: 67, 3 ton.
Maksimum kalkış ağırlığı: 160 ton.
Motorlar: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5.000 hp kalkış, 6 x 4, 600 hp 7000 metre yükseklikte.
Pervaneler: 3 kanatlı, eş eksenli, zıt dönüşlü, her motor için, çap 4, 8 m.
Maksimum hız: 7000 m yükseklikte 680 km/s.
Servis tavanı: 12480 m.
Kalkış koşusu: 1200 metre.
Menzil: 20 ton bomba ile 16.000 km (muhtemelen rotanın ortasında düşmelerine atıfta bulunarak).
müşteri bulma
Proje konfigürasyonu dondurulduktan sonra, Nakajima onu tekrar orduya ve donanmaya sunmanın bir yolunu buldu. Şimdi "Project Z", "Oyunda stratejik zafer planı" adını aldı. O zaman, ordu ve donanma, Amerika Birleşik Devletleri'ne ulaşabilecek birkaç bombardıman uçağı projesini düşünüyordu: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 ve Tachikawa Ki-74. Kawanishi'nin filodaki konumu güçlü olmasına rağmen, Project Z'nin görünümü onu hemen yarışta favori yaptı. Z Projesinin önerilen parametrelerinden etkilenen Ordu ve Donanma, projeyi geliştirmek için özel bir komite oluşturdu ve Nakajima'ya proje ekibini güçlendirmesi için birkaç düzine bilim adamı ve mühendis sağladı.
Uçak, G10N endeksini ve "Fuji Dağı" anlamına gelen kendi adı Fugaku'yu (Fugaku) aldı.
Yakında, geliştirme komitesi de benzer bir isim aldı - "Fugaku Komitesi". Biraz sonra Nakajima'nın kendisi başkan olarak atanacak ve proje üzerinde tam yetki alacak. Komite, Nakajima endişesinden, İmparatorluk Ordusu Havacılık Teknolojisi Araştırma Enstitüsünden, Merkezi Havacılık Araştırma Enstitüsünden, Tokyo İmparatorluk Enstitüsünden ve Mitsubishi, Hitachi ve Sumimoto şirketlerinden temsilciler içeriyordu.
Son versiyonda, uçağın Kuril Adaları'ndaki özel olarak inşa edilmiş bir havaalanından kalkması, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki endüstriyel hedeflere saldırması, Atlantik boyunca uçması, Almanya'ya inmesi, mürettebatın dinleneceği, uçağın bakıma girmesi gerekiyordu., yakıt ikmali yapın, bombaları alın ve dönüş uçuşu yapın.
Mart 1944'te Kavanishi TB, geleceğin kıtalararası bombacısı için yarışmadan çekildi. Sadece Fugaku kaldı.
"Kavanishi" TB'nin yaklaşık parametreleri:
Kanat açıklığı: 52,5 m
Kanat alanı: 220 metrekare metre.
Menzil: 2 ton bomba ile 23.700 km.
Servis tavanı: 12.000 m
Mürettebat: 6 kişi.
Silahlanma: 13 mm makineli tüfekler - 4 adet.
Maksimum hız: 12.000 m yükseklikte 600 km/s.
Maksimum kalkış ağırlığı: 74 ton.
Kalkış koşusu: 1900 metre.
Motorlar: muhtemelen yükseltilmiş Mitsubishi Ha42 veya Ha43, 4 adet.
Ve sonra Fugaku sorunlar yaşamaya başladı. Şubat 1944'te müşteriler, dev uçağı yapabilecek motorun zamanında tamamlanmayacağı sonucuna vardılar. Sipariş üzerine, Nakajima'nın projeyi daha gerçekçi bir motor türü için yeniden tasarlaması gerekiyordu.
Sorun, başka hiçbir motorun bu kadar büyük bir makineye uygun olmamasıydı.
motor seçimi
"Nakajima" Ha 54-01, aşırı parametrelere sahip bir motor olarak tasarlandı. Hiç kimsenin bu parametrelere sahip bir pistonlu uçak motoru yapmadığını söylemek yeterli. Tarihteki en güçlü pistonlu uçak motoru - savaş sonrası Sovyet VD-4K'nın gücü 4200 hp idi. ve planlanan Ha 54-01'den çok daha gelişmiş bir motordu. Amerikalılar da bu konuda ustalaşmadı - süper bombacı Convair B-36, her biri 3800 hp kapasiteli Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major uçak motorlarıyla güçlendirildi. Aynı şekilde, Nakajima'nın yaratılışında görmek istediği silindir sayısı eşi benzeri görülmemişti - 36, her biri 9 silindirli 4 "yıldız". Aynı zamanda 18 silindirli ikiz blokların her biri kendi pervanesi üzerinde çalıştı. Emme manifoldlarında gerekli hava basıncını sağlamak için türbin çarkı çapı 500 mm olan bir süper şarj cihazı sağlanmıştır. Ancak Japonya'nın süper şarjörler konusunda hiçbir deneyimi yoktu - ne turboşarjlar ne de herhangi bir tahrik süper şarj cihazı. Sorun, uzun bir motorun potansiyel titreşimiydi, sorun, yakıt / hava karışımının inanılmaz derecede karmaşık bir şekle sahip emme manifoldundaki silindirler üzerinde eşit dağılımını sağlamaktı.
Ayrı bir problem, motordaki hava tarafından sağlanan soğutmaydı. Böyle sıkı bir şekilde paketlenmiş bir motora hava beslemesi çok zor olacağına söz verdi. Projeye dahil olan mühendisler bu tuzakları hemen gördüler, ancak Nakajima inatla yerinde durdu ve kelimenin tam anlamıyla "Beş binden az bir beygir gücüne razı olmayın" dedi.
Ama gerçeklere ters düşmedi. "Fugaku" tüm rakipleri muzaffer bir şekilde yendiğinde, tasarım ekibi daha gerçekçi motorlar için projeyi zaten elden geçiriyordu.
Uçağın boyutu küçültüldü ve daha hafifti, projeden koaksiyel pervaneler kayboldu, yerini sıradan dört kanatlı pervaneler aldı, tavan, maksimum menzil, maksimum bomba yükü talepleri, ancak artan savunma silahları - şimdi uçak "koşamadı" ABD'li avcılardan uzak" ve onlarla savaşmak zorunda kaldı. Bunun için, aşağıdaki tüm projelerde, 20 mm kalibreli 24 adede kadar otomatik top sağlandı.
Mühendisler iki seçenek sundu. Birincisi - Nakajima Xa44 motoruyla, planlanan Xa54-01'in yarısı, ikincisi yeni oluşturulan Mitsubishi Xa50 motoruyla.
İkincisi son derece özgün bir tasarıma sahipti ve Japonlar beklenmedik bir şekilde hızlı bir şekilde ortaya çıktı. 1942'den beri Mitsubishi, her birinde 7 silindir bulunan 4 "yıldız"dan "işe alınan" 28 silindirli bir motor olan A19 kod adlı bir motor tarafından işkence gördü. Gücünün yaklaşık 3000 hp olacağı varsayılmıştır. Hesaplanan güçle her şey yolunda gitti, ancak kağıt üzerinde bile "arka" silindirlerin soğutulmasının işe yaramayacağı açıktı. Proje iptal edildi, ancak A19'un tasarımında yapılan hatalar Mitsubishi'nin sadece bir yıl içinde daha basit bir motor yaratmasına yardımcı oldu - iki "yıldız", ama … 11 silindir!
Motorda çelik silindir bloğu, hava soğutması, çelik silindirler ve her biri bir giriş ve bir egzoz valfi bulunan alüminyum silindir kafaları vardı. Motorun iki aşamalı bir süper şarja sahip olacağı varsayılmıştır - ilk aşama bir turboşarj ve ikincisi "güçlendirici", dişli tahrikli bir süper şarj cihazıdır. Bununla birlikte, prototiplerde yalnızca bir süper şarj cihazı vardı - turboşarjlar, Japon uçak endüstrisinin "zayıf noktası" idi. İlk motor öyle titreşimlere sahipti ki, Nisan veya Mayıs 1944'teki testler sırasında çöktü, ancak sonraki üçü zaten normal olduklarını gösterdi - yetersiz takviye basıncı ile, tam tasarımı elde etmek mümkün olsaydı, her biri 2700 hp üretebilirlerdi. basıncı artırın, ardından güç 3100 hp'ye yükselir. Sonunda, savaşın sonunda, test edilen motorlardan biri 3200 hp üretti.
Nakajima Xa44'ün zaten test edildiğini göz önünde bulundurarak, komiteye Fugaku'nun iki çeşidi teklif edildi - biri Nakajima motoruyla, ikincisi zaten Xa50 endeksini almış olan Mitsubishi motoruyla.
Özellikler:
Xa44 motorlu uçak (6 adet):
Kanat alanı: 330 metrekare metre.
Menzil: 10 ton bomba ile 18.200 km veya 5 ton bomba ile 21.200 km.
Servis tavanı: 15.000 metre.
Maksimum hız: 12.000 m yükseklikte 640 km/s.
Maksimum kalkış ağırlığı: 122 ton.
Kalkış koşusu: 1700 m.
Motorlar: "Nakajima" Xa44, 2500 hp kalkış, 2050 beygir yükseklikte (tam olarak bilinmiyor).
Xa50 motorlu uçak (6 adet):
Kanat alanı: 330 metrekare metre.
Menzil: 10 ton bomba ile 16.500 km veya 5 ton bomba ile 19.400 km.
Servis tavanı: 15.000 metre.
Maksimum hız: 12.000 m yükseklikte 700 km/s.
Maksimum kalkış ağırlığı: 122 ton.
Kalkış koşusu: 1200 m.
Motorlar: "Nakajima" Xa44, 3300 hp kalkışta, 2370 beygir 10.400 rakımda.
Bu tür motorlarla, uçağın yapımı zaten gerçekçiydi. O zamana kadar, 1944 yazında, Tokyo Eyaleti, Mitake'de, yalnızca ilk Fugaku'nun inşası için bir fabrika donatılmakla kalmadı, aynı zamanda ekipman zaten oraya teslim edildi ve bazı kaynaklara göre, uçaklar başlamıştı.
Ancak projenin yaşaması uzun sürmedi: 9 Temmuz 1944'te Saipan düştü ve Amerikalılar, B-29'un Japon adalarındaki hedeflere saldırabileceği bir bölge aldı. Amerikalıların ilk baskınları, Japon havacılığının bu uçakla baş edemediğini gösterdi - bombaları düşüren "kale", Japon savaşçılarından daha hızlıydı ve onları aştı. Bu gibi durumlarda, Japonlar, kaynak yoğun tüm saldırı programlarını kapatmaktan ve hava sahalarını korumaya odaklanmaktan başka bir çıkış yolu bulamadılar - bildiğimiz gibi, başarısızlıkla. Önlerinde, Amerika'nın şehirleri, toplam madenciliği ve nükleer bombaları yok etme politikasının kabusu bekliyordu.
Yakında, "Fugaku" üretimi için tüm ekipmanlar söküldü. Xa44 ve Xa50 motorlarının testlerine proje ile herhangi bir bağlantı olmadan devam edildi.
Amerikan işgali sırasında, yalnızca belgeler ve bir Ha50 bombalardan zarar görmedi. Belgeler daha sonra tüm Japon mühendislik okulu ile birlikte kayboldu ve Amerikalılar son Ha50'yi çalışmak için Amerika Birleşik Devletleri'ne götürmeyi planladılar, ancak daha sonra fikrini değiştirdiler ve bir buldozer yardımıyla toprağa gömdüler. 1984 yılına kadar orada yattı ve Haneda Havalimanı'nın (Tokyo) genişletilmesi sırasında yanlışlıkla bulundu.
Motor korozyon nedeniyle neredeyse tamamen yok edildi, ancak Japonlar onu nakavt etmeyi başardılar, yıkımı durdurdular ve bugün kalıntıları Narita'daki Havacılık Bilimi Müzesi'nde sergileniyor.
Japonya'nın en iddialı havacılık projelerinden birinden geriye kalanlar bu kadar.
Proje gerçek miydi?
Fugaku projesinin veya başka bir Japon kıtalararası bombardıman uçağının gerçek olup olmadığını değerlendirmek için sadece teknik değil aynı zamanda organizasyonel faktörleri de analiz etmek gerekiyor. Aslında, proje 1943'ün başlarında başladı ve 1942 sonbaharına kadar Japonlar ABD topraklarını bombalama konusunu gündeme getirmedi. Ancak savaş 1941'in sonunda başladı ve başlatılması gerekebileceği kararı daha da erken alındı.
"Gerçekçi" motorların ön tasarımının 1944 yazında hazır olduğunu biliyoruz. Bu, zaman içinde bir "vardiya" ile ve örneğin 1941 yazında uçak üzerinde çalışmaya başlasaydı, aynı proje 1942'nin sonunda, ABD'nin ilk bombalı saldırısından önce hazır olacaktı. Japonya iki yıl daha kalacaktı. O zamanlar uçaklar basitti, çabuk tasarlanıp seri hale getirildiler.
Teknik olarak, "Fugaku"nun ilkel bir uçak olduğunu anlamalısınız. Teknoloji seviyesi, kategorik olarak B-29 veya B-36 ile karşılaştırılamaz. Teknik seviyesi açısından, bu uçak B-17'den sadece biraz daha üstündü ve o zaman bile büyük bir gövde inşası açısından. Aslında, Japonlar, kırklı yılların başlarındaki teknolojilere dayanan ve çok daha gelişmiş Amerikan değil, ortalama dünya teknolojisi düzeyinde kıtalararası altı motorlu bir uçak inşa etmeyi planladılar. Ve aslında, Fugaku'yu gerçekleştirilebilir kılmak için gereken tek şey bir motordu. Proaktif olarak iki yıldan kısa bir sürede inşa edilen Mitsubishi Xa50, Japonların bir motor yapabileceğini kanıtlıyor. Doğal olarak, o zaman projeyi bir kez daha basitleştirmek gerekecekti - bu nedenle, 20 mm kalibreli 24 top, bu kadar düşük bir güç-ağırlık oranına sahip bir uçak için gerçekçi görünmüyor, görünüşe göre, bazı silahların ve ateşleme noktalarının olması gerekecekti. feda edilirse mürettebatın kesilmesi gerekecek, 5 ton bombayı Amerika'ya getirme fikrinden vazgeçilmesi gerekecekti.
Son engel basınçlandırmadır - ne Almanya'nın ne SSCB'nin ne de Japonya'nın savaş sırasında güvenilir basınçlandırma sorununu çözemediği ve bu olmadan yüksek irtifalarda ince havayla uçmanın imkansız olduğu bilinmektedir. Amerikalıların güvenilir turboşarjları vardı ve daha az güvenilir mekanik olanları yoktu, ancak teknik tarihin birçok meraklısının emin olduğu gibi, Japonların akılları nedeniyle zorlu bir savaş yürüten güvenilir bir süper şarj cihazı yapmak için zamanları olmazdı.
Ancak şüphecilerin sorunu, bunu yine savaşın sonuna doğru ve yine çok geç başlayarak yapmış olmalarıdır.
1943'ün sonunda, Nakajima başladı ve 1945'in ortalarında Japon B-17 - Renzan bombacısı veya tüm Nakajima G8N Renzan'ın yaratılmasını tamamladı.
Bu dört motorlu uçak, aynı zamanda deneysel Xa44'ü de doğuran atmosferik Nomare serisine dayanan Nakajima NK9K-L motoruyla güçlendirildi. Atmosferik motorların süper şarj için geri dönüştürülmesi, nankör ve zor bir iştir ve Hitachi 92 turboşarjlarının bile "ham" olduğu ortaya çıktı. Ancak - ve bu çok önemli - prototiplerin sonuncusunda, Amerikalıların daha sonra kendi bölgelerine getirdiği prototipte, turboşarjlar "mükemmel" çalıştı! Japonlar yaptı! Ve bu, gerekirse yüksek irtifa yüksek hızlı bir uçak yaratmalarını önleyecek son engeldir.
Sadece daha erken başlamak gerekliydi.
Amerika hala Japonya'dan ölçülemeyecek kadar güçlü kalacak olsa da, Japonya'nın Amerika Birleşik Devletleri'ni bombalama yeteneği savaşın gidişatını önemli ölçüde etkileyebilir - ABD Pasifik kıyısındaki tersanelere yapılan saldırılar yeni savaş gemilerinin giriş zamanlamasını değiştirecektir. ABD Donanması'na girdi ve Seattle'da bir yerlerde bir fosfor fırtınası olasılığı, Amerikalıları 1945'te hedeflenen sivil katliamından caydırmış olabilir. Üstelik, uygulanması teknik olarak zor olurdu, çünkü böyle bir menzile ve büyük bir bomba yüküne sahip uçaklara sahip olan Japonlar, Pasifik Adaları'ndaki üslerini etkili bir şekilde yok edebilir ve Japonya'yı bombalamayı çok zor bir konu haline getirebilir. Ve Japonya tarafından yürütülen nükleer silahların yaratılması konusundaki çalışmaları aklımızda tutarsak, İkinci Dünya Savaşı'nın sonucu için seçeneklerin sayısı çok artıyor. Ancak, Japonlar bombaları için tek başına bombardıman uçakları için yeterli zaman satın alamazlardı.
Öyle ya da böyle, stratejik havacılığa duyulan ihtiyacın anlaşılmaması, Japonlara büyük zarar verdi. Tıpkı SSCB gibi, tıpkı Almanya gibi. Başarısız Japon "stratejist" tarihinden alınan bu ders bugün hala geçerlidir.
