Ural bombacısı. Üçüncü Reich'in ilk dört motorlu "stratejisti"

2024 Yazar: Matthew Elmers | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 22:39

Köşeli ve pürüzlü bir görünüme sahip bu Cermen "canavar" Rus arşiv belgelerinde yalnızca bir kez bulunur, ancak gerçekten benzersizliği bundan bahsetmeye değer. Dört motorlu Dornier Do-19 ağır bombardıman uçağı tek bir kopya halinde yapıldı, ilk uçuşunu 1936'da yaptı ve seri olarak üretilmedi. 1939'da Do 19V1'in tek uçuş prototipi bir nakliye prototipine dönüştürüldü ve hatta Polonya kampanyası sırasında bu kapasitede kısa bir süre kullanıldı. Doğu Cephesinde değildi ve olamazdı. Ve yine de, 24 Ağustos 1941'de, Leningrad hava savunma sisteminin 192 IAP'sinden bir çift I-153, Ryabovo bölgesinde, yani “Do-19”da “vuruldu”. Ama acele etmeyelim ve en baştan başlayalım.

Almanya'da stratejik havacılığın yeniden yaratılması olasılığı 1934'te tartışılmaya başlandı. O zaman bile, 1944'e kadar keskinliğini kaybetmeyen taktik ve stratejik havacılık arasında seçim yapma sorunu ortaya çıktı. Ağır bir bombardıman uçağı pahalı bir oyuncaktır, birkaç ön hat bombardıman uçağına eşdeğerdir ve savaşan bir ülkenin kaynakları her zaman sınırlıdır. "Stratejistlerin" en aktif lobicisi, Reich'in her durumda düşmanın sanayi merkezlerine ulaşabilecek bir uçağa ihtiyacı olduğuna inanan Luftwaffe'nin genelkurmay başkanı Walter Wefer'di. Walter Wefer'in Nazi Almanyası'nda onun hakkında daha ayrıntılı konuşacak kadar ilginç bir figür olduğunu söylemeliyim. Walter Wefer, 1905'te Kaiser'in ordusunda askerlik hizmetine başladı. 1914'te Batı Cephesinde bir müfreze komutanı olarak savaştı. 1915'te Vefer'e yüzbaşı rütbesi verildi ve Genelkurmay'a gönderildi, burada düşük rütbesine rağmen yetenekli bir taktikçi ve organizatör olduğunu kanıtladı. 1917'de Wefer, General Erich Ludendorff'un emir subayı oldu ve daha sonra Ludendorff'un en iyi öğrencilerinden biri olarak ün kazandı. Birinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra Wefer, Weimar Cumhuriyeti silahlı kuvvetleri komutanı Albay General Hans von Seeckt'in büyük saygısını kazandığı Reichswehr personel idaresinde hizmet vermeye devam etti. 1926'da Vefer binbaşılığa, 1930'da albaylığa terfi etti. 1933'te askeri eğitim kurumlarının idaresinin başına geçti. Üçüncü Reich'in Savaş Bakanı General Werner von Blomberg, yeni oluşturulan Luftwaffe'nin yetkin liderlerine olan ihtiyacı fark ederek, aralarında Wefer'in de bulunduğu en iyi kurmay subaylarını bu departmana aktardı. Blomberg konuşmasında, ordunun gelecekteki Genelkurmay başkanını kaybetmekte olduğunu kaydetti. Wefer (bu zamana kadar zaten bir korgeneral) inanılmaz derecede kısa bir sürede Luftwaffe'nin tüm sorunlarını araştırdı ve gelişimlerinin öncelikli yönlerini belirledi. Diğer kurmay subayların aksine, Hitler'in "büyük savaş"taki yenilgi için Fransa ve Büyük Britanya'dan intikam almaya çalışmadığını fark etti. Führer, Rusya'nın "yaşam alanını" (Lebensraum) fethetme mücadelesinde Üçüncü Reich'ın ana stratejik düşmanı olacağına inanıyordu. Bu düşüncelerin rehberliğinde, Wefer, Sovyetler Birliği ile stratejik bir hava savaşına güvenerek Luftwaffe'yi düzenledi ve (Reich'in insan ve maddi kaynaklarını koruma ihtiyacına dayanarak) onları üreten fabrikalarda düşman silahlarının imha edilmesini çok daha önemli gördü. savaş alanlarından daha fazla. Almanya'nın Sovyet sanayi bölgelerindeki hedefleri yok etmek için yeterli uçuş menziline sahip ve ayrıca SSCB sınırlarına en yakın Alman havaalanından 1.500 mil uzakta bulunan Ural Dağları'na ulaşabilen ağır bir bombardıman uçağına sahip olması gerektiğinden emindi. Sonunda hem Goering'i hem de Milch'i bu hedeflere ulaşabilecek uzun menzilli ağır bombardıman uçakları yaratma ihtiyacına ikna etmeyi başardı. Sonuç olarak, 1934'te Alman Reich Havacılık Bakanlığı (RLM), zamanın en iyi ağır bombardıman uçağı olan Sovyet TB-3'ü geçmesi beklenen yeni bir dört motorlu bombardıman uçağı için gereksinimleri formüle etti. Göreve göre, uçağın, Urallar veya İskoçya'daki hedeflere 2,5 ton bomba verebilmesi gereken, geri çekilebilir iniş takımlarına sahip konsol tek kanatlı bir uçak olması gerekiyordu. Proje yankılanan "Uralbomber" adını aldı.

A. Speer (Almanya Silahlanma Bakanı) anılarında Uralbomber için potansiyel hedefler hakkında şunları yazdı: “Rusya'nın enerji ekonomisindeki kırılganlıkları hatırladık. Bilgilerimize göre, iyi kurulmuş bir hava savunma sistemi yoktu … Sovyetler Birliği'nde, elektrik üretimi, kural olarak, geniş bir sanayi bölgesi bölgesinde bulunan birkaç noktada yoğunlaştı. Örneğin, Moskova'ya yukarı Volga'daki elektrik santralinden elektrik verildi. Ancak alınan bilgilere göre optik ve elektrik endüstrisi için gerekli olan tüm cihazların %60'ı Moskova'da üretildi… Santrale bir bomba dolusu bombayı indirmek yeterliydi ve Sovyetler Birliği'ndeki çelik fabrikaları ayakta duracaktı. kadar tank ve mühimmat üretimi tamamen durdurulacaktı. Birçok Sovyet enerji santrali ve fabrikası Alman firmalarının yardımıyla inşa edildiğinden, tüm teknik belgeler elimizdeydi. İlginç bir gerçek … Moskova uçak fabrikaları, Junkers ve Dornier firmalarından uzmanlar tarafından inşa edildi ve 1935 yazında Walter Wefer, Sovyet fabrikalarını bombalamaya yönelik yeni bir uçağın özelliklerini bu firmalara aktardı. Bu arada, bu şirketler, teknik departmanın şartnameleri hazırladığı projenin ön çalışmalarını zaten yürütmüşlerdir. Sonbaharın başında, Do-19 ve Ju-89 adını alan şirketlerin her birinden üç deneysel uçak sipariş edildi.

Do-19'un yaratılması, Dornier firması tarafından öncelikli bir görev olarak kabul edildi, bu uçaktaki çalışma o kadar yoğun bir şekilde gerçekleştirildi ki, teknik görevin alınmasından bir yıldan biraz fazla bir süre sonra, ilk prototipin montajı yapıldı. Do-19 V1 tamamlandı. Uçak ilk uçuşunu 28 Ekim 1936'da yaptı. Doğal olarak, Sovyet TB-3 (1930'da yaratıldı) Alman tasarımcılar üzerinde büyük bir etkiye sahipti. Buna benzer şekilde, Do-19 ayrıca konsol orta kanat tek kanatlı bir uçak olarak tasarlandı. TB-3'te olduğu gibi tamamen metal gövde, dikdörtgen bir kesite sahipti ve üç bölümden oluşuyordu: burun, orta (ön kanat direğinden) ve arka (ikinci kanat direğinden). Gövdenin orta ve arka kısımları orta kısma cıvatalanmıştır. Kanat, TB-3 kanadı gibi, geniş bir kirişe sahip büyük bir kalınlığa sahipti; pürüzsüz çalışan bir cilde sahip iki kanatlı bir yapıya sahipti. Dört adet Bramo 109 322 J2 hava soğutmalı motorun motorları, gücü 715 hp olan kanadın güç elemanlarına bağlandı. her biri. Pervaneler, uçuşta değişken hatveli üç kanatlı metal VDM idi. İç motorların naselleri, uçuş sırasında ana iniş takımının geri çekildiği bölmelerle donatıldı (kuyruk tekerleği gövdeye geri çekildi). Bombardıman uçağı 315 km / s hıza ulaşabilir. Do-19 VI'nın bombardıman uçakları arasında ilk kez Ascania-Sperry otopilotuna sahip olduğu söylenmelidir. O zaman, ne Almanya'nın ne de dünyanın diğer ülkelerinin tek bir uçağında böyle bir cihaz yoktu. Uçağın mürettebatı dokuz kişiden (komutan, yardımcı pilot-navigatör, bomba operatörü, telsiz operatörü ve beş topçu) oluşuyordu; Do-19 V2 modifikasyonunda mürettebat sayısı bazen 10 kişi olarak bildiriliyor.

Bomba yükünü karşılamak için, gövdede küme bomba raflarıyla donatılmış bir bölme vardı. Bombaların toplam ağırlığı 1600 kg idi (100 kg'lık 16 bomba veya her biri 50 kg'lık 32 bomba).

İlk prototip Do-19 V1 savunma silahı olmadan uçarsa, ikinci ve üçüncü prototiplerde ve üretim uçaklarında o sırada dört tüfek kurulumundan oluşan çok güçlü bir savunma silahına sahip olması gerekiyordu:

• bombardıman uçağının pruva kulesinde 7,92 mm MG 15 makineli tüfek ile bir kurulum, • gövdenin üstünde ve altında 20 mm MG151 / 20 top bulunan iki taret yuvası, • arka gövdede 7,92 mm makineli tüfek ile bir kurulum.

Kule kurulumları çok orijinaldi - iki kişilik, tasarımda gemi topçu kulelerine benziyorlardı: bir topçu kuleyi - yatay, diğer toplar - dikey olarak kontrol etti. Ancak uçağa paralel olarak tasarlanan bu kulenin tahmin edilenden daha ağır ve hantal olduğu ortaya çıktı. Statik testler, kulelerin kurulumunun, merkezi gövde bölümünün önemli yapısal takviyesini gerektireceğini göstermiştir. Ek olarak, kuleler yüksek aerodinamik sürtünme yarattı ve ağırlıkları, uçağın zaten abartılmış olan kalkış ağırlığını önemli ölçüde artırdı. Ağırlık sorunu özellikle uçağın uçuş hızını etkiledi: Bramo 322Н-2 motorları ve taretleri ile, Luftwaffe komutuna hiçbir şekilde uymayan 250 km / s I ve 2000 m irtifa idi (TB-3 model 1936). 3000 m yükseklikte 300 km / s hızda uçtu). Bu nedenle, V1'e hiçbir silah monte edilmedi. V2, kalkışta 810hp ve 650hp par. Silahlanmanın sadece VЗ'ye kurulması planlandı.

Ancak kurulum için başka bir taret olmadığı ve uçuş özelliklerinin kabul edilebilir olması gerektiğinden, Dornier, kalkışta 900 hp ve 1000 hp kapasiteli dört Bramo 323A-1 “Fafnir” motorlu daha güçlü bir üretim modeli Do-19a önerdi. … … 3100 m yükseklikte Doğal olarak, gelecekte daha hafif kulelerin kurulması planlandı. Do-19a'nın kalkış ağırlığının 19 ton, 370 km / s hıza ve 2000 km'ye kadar menzile sahip olduğu tahmin edildi; 10 dakikada 3000 m irtifa ve 8000 m tavan elde edilmiştir.

Ancak, bu planlar gerçekleşmedi: uçağın kaderi doğrudan ideolojik babası General Walter Wefer ile ilgiliydi ve 3 Haziran 1936'da bir uçak kazasında ölümünden sonra, “Ural” bombacısını yaratma programı yavaş yavaş oldu. aşamalı olarak kaldırıldı.

Wefer'in alıcısı Korgeneral Albert Kesselring, Uralbomber programını revize etmeye karar verdi. Luftwaffe karargahı şimdiden çok daha umut verici bir ağır bombardıman uçağının temel parametrelerini geliştirdi. Böyle bir "Bombacı A" için gereksinimler, He-177'de yer alan Proje 1041 üzerinde çalışmaya başlayan Heinkel'e iletildi. Kesselring, Batı Avrupa'da bir savaş için daha küçük bir çift motorlu bombardıman uçağının yeterli olduğu sonucuna vardı. Luftwaffe'nin ana hedefi stratejik seviyeden ziyade taktiksel olarak belirlendi. Alman uçak endüstrisinin sınırlı yetenekleri göz önüne alındığında, ağır bir bombardıman uçağı ancak savaşçıların ve taktik bombardıman uçaklarının zararına üretilebilirdi. Böylece, Teknik Departmanın protestolarına rağmen, 29 Nisan 1937'de Uralbomber üzerindeki tüm çalışmalar resmen sonlandırıldı.

Ancak, seri üretime geçme kararının olmaması nedeniyle Do-19 üzerindeki çalışmaların durdurulmasına yönelik resmi emre rağmen, uçağın testleri devam etti. 83 test uçuşu yapıldı, ancak sonunda tüm inşa edilmiş (yapım aşamasında) Do-19 uçaklarının hurdaya çıkarılmasına ve uzun menzilli bombardıman uçaklarının yaratılmasıyla ilgili tüm tasarım çalışmalarının planlardan silinmesine karar verildi. Birçok uzman, Luftwaffe yaratıldığında, dört motorlu ağır bombardıman uçaklarının havacılık geliştirme programından çıkarılmasının en ölümcül hatalardan biri olduğuna inanıyor.

1 Kasım 1942'de Amiral Laas (Alman Uçak Endüstrisi Birliği Başkanı), Mareşal Milch'e şunları yazdı: uçuş verilerinde menzilli bombardıman uçakları." Ancak böyle bir gelişme pek olası değil. Büyük olasılıkla, otuzlu yılların ortalarında Almanya, TB-3'lü SSCB gibi, Sovyetler Birliği topraklarında stratejik nesnelere karşı kullanmak sorunlu olacak, hızla yaşlanan "strateji uzmanlarından" oluşan bir donanma alabilirdi. çok iyi bir nesne hava savunma sistemi. Bununla birlikte, İngiliz bombardıman uçaklarıyla karşılaştırmak gerekirse, o zaman sürekli iyileştirmeye tabi olarak Do-19'dan elde edilebilecek maksimum, Alman "stratejistinin" dışa doğru benzer olduğu Short Stirling ile aynı uçuş yanlış anlamasıdır.

Sonuç olarak, neredeyse tamamlanmış Do-19V2 ve yarı monte edilmiş V3 hurdaya ayrıldı. Do-19V1 hayatta kaldı, 1939'da bir nakliye uçağına dönüştürüldü ve Luftwaffe'ye kabul edildi. Polonya kampanyasında kullanılmış, ardından izleri kaybolmuştur. Bu uçağın Doğu Cephesine ulaştığına dair bir teyit yok, aksini kanıtlayan hiçbir belge yok. Yine de Do-19V1'in Leningrad gökyüzünde vurulmuş olması şüphe uyandırıyor. Unutulmamalıdır ki, savaşın ilk döneminde pilotlar, düşman uçaklarının tespiti konusunda ciddi sorunlar yaşadılar. Özellikle, vurulan He-100 ve He-112, prensipte olamayacak birçok raporda yer aldı. Bu nedenle, “Stalin'in şahinleri”, olağandışı büyüklükteki diğer herhangi bir uçakta Do-19'u “tanımlayabilir”.