İkinci Dünya Savaşı, üzerlerinde savunma yapıları bulunan nehirleri ve rezervuarları geçerken yüzen ulaşım araçlarının ne kadar önemli olabileceğini gösterdi. Özel mühendislik eğitimi olmadan, bazen düşman ateşi altında "tekerleklerden", insan gücünü, mühimmatı, topçuları, bazen traktörlerle, bir su bariyeri üzerinden hızlı bir şekilde taşımasına ve yaralıları geri dönüş yolunda almasına izin veriyorlar. Böylece, yeni bir tür askeri teçhizat doğdu - tekerlekli ve paletli taşıyıcılar, amfibiler. 1942'den beri Amerikan ve İngiliz ordularında, önce Pasifik Okyanusu'nda, daha sonra Avrupa'da Sicilya'ya çıkarma sırasında, Normandiya'da, Seine, Weser, Meuse, Ren nehirlerinin ve çok sayıda gölün geçişi sırasında yaygın olarak kullanılmaya başlandılar. kanallar
denizaşırı prototip
Lend-Lease kapsamında, Amerikan yapımı yüzer araçlar 1944'ün ortasında Kızıl Ordu'ya gelmeye başladı. Bu, Vistula-Oder operasyonundaki birliklerimizin Svir ve Daugava nehirlerini geçerken karmaşık savaş görevlerini önemli ölçüde daha az güçle çözmesine izin verdi. sıradan ve uşak feribot tesislerini kullanmaktan daha fazla kayıp. Gelecekte, amfibi araçların etkili ve güvenilir bir çıkarma aracı olarak birlikler arasında geniş uygulama bulacağı açıktı.
Sovyet Ordusunun savaş sonrası teknik yeniden teçhizatı için planlar hazırlanırken, 2,5 ton taşıma kapasiteli büyük su kuşu kamyonlarının geliştirilmesi de planlandı, ancak ülkemizde bu tür makinelerin yaratılması konusunda deneyim yoktu, bu nedenle, dikkatli bir çalışma ve yabancı analogların makul bir şekilde kopyalanması olmadan yapmak imkansızdı.
Büyük bir yüzer araç oluşturmak için, bir su bariyeri boyunca taşınabilen, suya güvenilir bir giriş ve kıyıya erişim, silah ve mühimmat ile 40 kişiye kadar iniş birimleri, askeri kargo ile üç dingilli bir araca ihtiyaç vardı. 3 tona kadar, 76, 2 ve 85 mm topçu sistemleri ile servis personeli vb. Müttefiklerin böyle bir arabası vardı - Haziran 1942'de hizmete giren Amerikan GMC - DUKW - 353.
Amerikan amfibi GMC - DUKW - 353
GMC düzeni - DUKW-353
GMC - DUKW-353, Marmon Herrington tarafından 2,5 tonluk üç dingilli ordu arazi araçlarının (ATP) GMC - ACKWX - 353 (1940) ve GMC - CCKW - 353 (1941) agregaları ve şasisi temelinde geliştirilmiştir.). Arabanın gövdesi ve konturları, New York'tan denizcilik mimarisi firması Sparkman ve Stephen tarafından yapıldı.
Şasili arabanın mevcut çerçevesi, su tonajlı bir gövdeye - duba tipi bir tekneye yerleştirildi. Şasi, ordu araçları için standart hale gelen klasik üç akslı şemaya göre yapıldı: önünde 91.5 hp kapasiteli benzinli 6 silindirli bir motor vardı. Yüzer, özel bir tünelde gövdenin kıç tarafına yerleştirilmiş bir su pervanesi tarafından sağlandı. Su üzerinde manevra, pervanenin hemen arkasına yerleştirilmiş bir su dümeni kullanılarak gerçekleştirildi.
Teknenin kıç kısmında 61 m uzunluğunda tamburlu bir vinç vardı, topçu ve araçların kargo bölmesine yüklenmesini kolaylaştırması amaçlandı. Vinç, arabanın kendi kendini çekmesi sırasında uygun bir şekilde çalıştı, ancak yalnızca geriye doğru hareket sırasında.
Teoride kablo, kargo bölmesinden ve arabanın burnundaki kılavuz braketten ileriye doğru çekilebilir. Ancak bu yöntem çok nadiren kullanıldı.
Eylül 1942'de, makineye merkezi bir lastik basıncı kontrol sistemi kuruldu. Yumuşak topraklarda (örneğin kum) normal 2,8 kgf / cm2'den (asfalt yollarda sürüş) 0,7 kgf / cm2'ye düşürmeyi mümkün kıldı. Lastiğin deformasyonu (düzleşmesi) nedeniyle, sırtın zeminle temas alanı artmış, bu da zemindeki toplam basıncı azaltmıştır. Bu da aracın kros kabiliyetini artırdı. Bunların, hareket halindeyken bir lastik basıncı kontrol sistemine sahip dünyadaki ilk otomobiller olduğuna inanılıyor. Bununla birlikte, savaştan önce bile, Almanya'da benzer bir sistem geliştirildi ve örneğin Mercedes Benz G-5 veya Adler V40T gibi küçük ölçekli 4x4 otomobillerde kullanıldı.
Toplamda 21.247 GMC aracı - DUKW-353 Mart 1942'den Mayıs 1945'e kadar üretildi. Savaş kayıpları (tüm cephelerde) 1137 adede ulaştı. SSCB'de 1945'te Lend-Lease kapsamında 284 araç teslim edildi (1944 verileri mevcut değil).
Tablo 1. Amfibi GMC - DUKW-353'ün teknik verileri
Taşıma kapasitesi, kg:
karada - 2429;
su üzerinde - 3500.
Toplam ağırlık (sürücü ve kargo dahil), kg - 8758.
Boyutlar (UxGxY), mm - 9449 x 2514, 6 x 2692.
Açıklık, mm - 266.
Yerde dönüş yarıçapı, m - 10, 44.
Maksimum seyahat hızı, km / s:
asfalt yollarda - 80, 4;
su üzerinde - 10, 13 (kargosuz - 10, 25).
Yükleme platformu alanı, m2 - 7, 86.
Sovyet tepkisi
Ekim 1944'te SSCB'de gerçekleştirilen amfibi GMC - DUKW-353 testleri, makinenin bazı parametrelerini doğrulamadı (bkz. Tablo 1). Yani, karada maksimum hız 80, 4 km / s değil, su üzerinde - 9, 45 km / s 65 km / s idi. Şirket tarafından beyan edilen 27 ° dik eğim hiçbir zaman alınmadı ve toplam ağırlığı kargo ve şoförlü araba 9160 kg idi.
Testten sonra, Sovyet mühendisleri kendi büyük yüzer araçlarını yaratmaya başladılar. Moskova Otomobil Fabrikasında geliştirilmesi gerekiyordu. O zamana kadar, 1946 baharında, üç dingilli 2.5 tonluk bir ZIS-151 arazi kamyonu inşa etmiş olan Stalin (ZiS). En başarılı olmadığı ortaya çıktı, ancak şasinin dış parametreleri, boyutları ve kinematik şeması açısından Amerikan GMC - DUKW-353'e yakındı. Ancak fabrika, savaş sonrası ilk neslin (ZIS-150, ZIS-151 (BTR-152), ZIS-152, vb.)) ve bu nedenle bu çalışmayı reddetti. Şubenin bu görevi üstlenmesini önerdi. Şube, yedek bir tesis olarak ZIS-150 kamyon üretmesi beklenen o zaman tamamlanmamış Dnepropetrovsk Otomobil Fabrikası (DAZ) idi.
Kamyon ZIS (ZIL) -150
Mayıs 1947'ye kadar, Gorki Otomobil Fabrikası'nın (GAZ) eski bir baş mühendisi olan KV Vlasov, tesisin müdürü olarak atandı ve daha önce Gorky'de kros araçlarını başarıyla geliştiren 42 yaşındaki mühendis VAGrachev, DAZ. otomobil fabrikasının baş tasarımcısı oldu. Grachev her zaman askeri temaya çekildi, bu yüzden 1948'de bu ilginç ve karmaşık çalışmayı, personel eksikliğine rağmen kendi inisiyatifiyle coşkuyla aldı. Özellikle, işin büyük kısmını taşıyan deneysel atölyede çalışacak tasarımcılar - sürücüler ve kalifiye uzmanlar sıkıntısı vardı.
DAZ Vitaly Grachev'in Baş Tasarımcısı
Ayrıca, tesis inşa edilmeye devam edildi, tüm atölyeler ve hizmetler tam olarak oluşmadı. Ayrıca, AK-76 kamyon vincinde ZIS-150 - GAZ-150 "Ukrainets" in, orijinal yarı römorkta "Thunder" radarı altında modernizasyonu üzerine çalışmalar devam etti.
DAZ-150 "Ukrayna"
Vitaly Grachev, L. Brezhnev'i Dnipropetrovsk DAZ-150'nin ilk arabasıyla tanıştırıyor
Ancak tüm bunlara rağmen, gelecekteki büyük amfibi üzerindeki çalışmalar aynı 1948'in sonunda başladı. İlk olarak, prototip - GMC kapsamlı bir şekilde incelendi (biri "vidaya" sökülmüş olan tesise iki araba getirildi). Yollarda uzun yolculuklar ve Dinyeper boyunca yelken açarak "Amerikan" ın güçlü ve zayıf yönlerini keşfettik. Aynı zamanda, tasarımcılar "test edildi" ve makineye "içeriden" tanıtıldı. Bunu yapmak için, 1949 yazında hafta sonları, tüm ekip Dinyeper boyunca yelken açtı, kıyılara ve adalara gitti.
GMC'de beğendim:
- böyle bir makine gövdesi hidrodinamiği için iyi;
- iyi seçilmiş pervane;
- orta derecede kendi ağırlığı;
- oldukça yumuşak yaylar;
- debriyajın hassas çalışması.
Keşfedilen ve dezavantajları:
- geri katlanmayan arka yüksek taraftan kargo platformuna uygun olmayan ekipman yüklenmesi;
- yetersiz motor gücü;
- güvenilmez lastik hava besleme kafaları;
- su üzerinde yetersiz manevra kabiliyeti;
- orada bulunan gaz deposu nedeniyle sola doğru sürekli yuvarlanma.
Bütün bunlar, orduyla birlikte, büyük bir yüzer üç dingilli araç için son referans şartlarını formüle etmeye yardımcı oldu:
- 20 ° 'ye kadar eğimli yumuşak topraklarda, herhangi bir derinliğe kadar 1 km genişliğe kadar bir su bariyerine, silah ve mühimmat veya diğer kargolarla 40 kişiye kadar amfibi gruplarla yaklaşma;
- iniş gruplarının donanımsız karşı kıyıya en az 8,5 km / s hızda geçişi;
- 17 ° 'ye kadar diklik ile sudan kumlu veya kil bankaya güvenilir çıkış;
- 60 km / s hıza kadar farklı yollar boyunca düşman topraklarının derinliklerine sürekli ilerleme.
Ayrıca, 76, 2 mm ZIS-3 topunu, 85 mm D-44, ZPU-4 ve 37 mm uçaksavar silahlarını hesaplamalarla geçmek için (kendi vincini kullanarak) hızlı ve uygun yükleme sağlaması gerekiyordu (her biri bir kurulum), hafif tekerlekli traktörler GAZ-67, GAZ-69 (birer birer) ve yoğun topraklı düz bir sahil varlığında ve dalgaların ve kuvvetli rüzgarların yokluğunda - 3,5 ton kargoyu (100- mm top BS-3, hesaplamalı 152 mm obüs D-1, orta tekerlekli traktör GAZ-63 kargo olmadan).
76, 2 mm top ZIS-3'ün rampalar kullanılarak BAV'a yüklenmesi
Aracın su üzerinde 30 tonluk bir sal çekmek için ve kendinden tahrikli bir feribot olarak kullanıldığında (karaya çıkmadan) - ayakta duran silahlarla, kendinden tahrikli silahlarla 50 kişiye kadar amfibi grupları feribotla taşımak için donatılması gerekiyordu. SU-76M, paletli traktörler AT-L.
Yavaş yavaş, DAZ-485 markasını alan yeni arabanın düzeninin ideolojisi de gelişti. Motor bölmesine erişim için üç sızdırmaz kapaklı perçinli bir alüminyum güverte ile üstte kapatılan gövdenin pruva bölmesinde, 110-gücünde 6 silindirli bir ZIS-123 motoru (BTR-152'den) vardı. 115 kon. kuvvetler. Ek olarak, araca iki adet 120 litrelik gaz tankı yerleştirildi (GMC'de 151.4 litre için bir tane vardı). Arabanın çerçevesi ZIS-151'den ödünç alındı. Önemli ölçüde güçlendirildi, ek traversler, tahrik mili destekleri için bağlantı noktaları, bir vinç ve bir pervane tanıtıldı.
Motor bölmesinin arkasında, kontrol ve kontrol cihazlarıyla birlikte mürettebatın açık bir çift kabini vardı. Önde ve yanlarda, tekerlek yuvası üstte katlanır camla kapatıldı - çıkarılabilir bir branda ile. Kışın, kabin ısıtıldı. Her iki mürettebat koltuğunun minderleri ve sırtlıkları yüzebilirdi ve hayat kurtarıcı cihazlar olarak hizmet ediyordu.
Tonajlı ince duvarlı gövde ve çapı 25 mm arttırılmış üç kanatlı pervane, deneyim yokluğunda basitçe "Amerikan" dan kopyalandı. Bu nedenle, dışarıdan, bu iki makine, özellikle gövdenin ön tarafında çok benzerdi. Ancak yerli makinenin düzeni biraz değişti: gövdenin ortasına bir kablolu vinç yerleştirildi, bu da kabloyu geri bırakarak yükü platforma menteşeli aracılığıyla hızlı ve daha verimli bir şekilde koymayı mümkün kıldı. mühürlü bagaj kapağı (GMC'de durum böyle değildi). Aynı zamanda yükleme yüksekliği 0,71 m azaldı ve platform alanı 10,44 m2'ye yükseldi (GMC'de - 7,86 m2). Ayrıca platformun arkasına, yüzer halde çalışabilecek bir vinç monte edilebilir. Ayrıca tekerlekli araçların yüklenmesi için iki metal hızlı açılan merdivenin taşınması planlandı. Araba çok çeşitli ekipmanlarla donatılmıştı: navigasyon (bir havacılık pusulasına kadar), kaptan (çapa ve kanca), kurtarma ekipmanı, bir elektrikli siren ve bir arama ışığı vardı.
Amfibi DAZ-485'in genel planı
Amfibi DAZ-485'in genel görünümü
Makine üzerindeki çalışmaların çoğu, merkezi bir lastik basıncı kontrol sisteminin geliştirilmesine ayrılmıştı. Yüzen bir arabanın yüksek arazi kabiliyeti sorununu çözmenin anahtarı olarak görülüyordu. Çok sayıda test ve iyileştirmeden sonra sistem yapıldı. Off-road lastiklerde hava basıncının düşmesi ile tekerleğin zemine olan basıncı 4 - 5 kat azalmış, temas eden pabuç sayısı yaklaşık 2 kat artmış ve yol daha iyi sıkıştırılmış, derinliği azalmış ve, buna bağlı olarak zeminin tekerleklere karşı direnci azalmıştır. Buna bağlı olarak yumuşak zeminlerde ortalama hareket hızı da artmıştır. Ama en önemlisi karda, kumda, ekilebilir arazide sürerken aracın çekiş rezervi 1, 5 - 2 kat arttı. Ve bu stok ne kadar büyük olursa, aracın arazi kabiliyeti o kadar yüksek olur. O zaman, DAZ'daki SSCB'de, tekerlekli araçların yumuşak topraklarda ve arazide kros kabiliyetinde keskin bir artış konusunda kararlı ve devrimci bir adım atıldı ve bu da onları bu göstergeye yaklaştırdı. izlenen araçlar
GMC'den farklı olarak, bir lastik hasarı durumunda kompresörün lastikteki basıncı daha uzun süre koruyabilmesi ve sürecin kendisinin sürücü tarafından izlenmesi de büyük önem taşıyordu. Örneğin, 9 mm'lik mermi (10 delik) ile beş atıştan sonra, lastik basıncı 8 dakika sonra normale döndü. bombardımandan sonra ve daha da sabit kaldı. "Sıfırdan" (tamamen sönük tekerlek) hava ile lastiklerin şişirilmesi 16 dakika sürdü. GMC'de ise - 40 dakika. Bu tür lastiklerin geliştirilmesi, Lastik Endüstrisi Araştırma Enstitüsü tarafından gerçekleştirildi, bunların baş tasarımcısı Yu Levin'di. Ve lastiklerle ilgili bir şey daha, daha doğrusu yedek lastiğin vücuttaki yeri. Yerli lastik Amerikan lastiğinden daha ağır çıktığı için, vincin altındaki özel bir niş içinde arabaya yatay olarak yerleştirilmesine karar verildi. Sonuç olarak, lastik (ağırlık yaklaşık 120 kg), Amerikan analogundan (yerden yaklaşık 1.3 m, GMC - 2 m'de) çok daha düşüktü ve bu da değiştirilmesini büyük ölçüde kolaylaştırdı.
Tesisin bahçesinde DAZ-485
Stepneyi araca takma anı
Pervane görünümü
İlk örnek
Arabanın detaylı tasarımı 1949'un başında başladı. Bir savaşta gibi çalıştılar - her biri 10-12 saat, coşkuyla. İş, finansal olarak ve en önemlisi - ahlaki olarak iyi teşvik edildi. Takım gelecekteki arabaya aşıktı. Ana zorluklar, vücut bürosu B. Komarovsky'nin ve vücut S. Kiselev'in önde gelen tasarımcısının omuzlarına düştü. Gorki Otomobil Fabrikasında iyi bir okuldan geçtiler ve V. Grachev ile birlikte GAZ'a geldiler. V. Grachev'in "Böyle bir binayı kendimiz tasarlayabilir miyiz?" sorusunu yanıtlayanlar onlardı. cevap verdi: "Evet, yapabiliriz!"
Motor Bürosu, İletim Bürosu - A. Lefarov olan S. Tyazhelnikov tarafından yönetildi. Yol testi laboratuvarına Yu. Paleev başkanlık etti. Mühendis Albay G. Safronov, Sovyet Ordusu Mühendislik Komitesi'nden gözlemciydi.
Vücut bürosu başkanı B. Komarovsky
DAZ-485'in tasarımı 1949 yılı boyunca gerçekleştirildi. Çizimler yayınlandıkça, tüm kağıtların yayınlanmasını beklemeden hemen tesisin atölyelerine verildi. Hemen iki araç indirildi. En büyük zorluk, davanın üretilmesinden kaynaklandı. Panelleri ahşap blok başlıklara elle çivilenmiştir. Panelleri kaynaklamak için kızaklar ve sızdırmazlığı test etmek için banyolar yapıldı. 1950 kışında tam ölçekli prototip üretimi başladı. Aynı zamanda, V. Grachev'in talebi üzerine, Gorki Gemi İnşa Enstitüsü'nün bilim adamları ve uzmanları, DAZ-485 modelinde stabilitesini, kontrol edilebilirliğini ve yüzdürme gücünü hesapladı. Normal oldukları ortaya çıktı.
Kararlılık, dış kuvvetlerin etkisi altında dengesiz yüzen bir makinenin, bu kuvvetlerin etkisi sona erdikten sonra denge konumuna geri dönme yeteneğidir. Stabilite, aracın bir yuvarlanma ve trim ile suya girmesini, bir dalga üzerinde yüzmesini, başka bir (aynı tip) arabayı çekmesini sağlar, ekibe (mürettebat) arabanın içinde hareket etme yeteneği sağlar.
Yüzdürme, bir makinenin gerekli yük ile su üzerinde yüzebilme ve aynı zamanda belirli bir çekişi koruyabilme yeteneği olarak anlaşılır. Özgül ağırlığı bu cismin yer değiştirdiği suyun özgül ağırlığından daha az olan maddelerden yapılmış bir cismin her zaman yüzdüğü bilinmektedir. Bu, herkes tarafından bilinen Arşimet yasasıdır.
Yüzen araçların stabilite türleri
Testte deneyimli amfibilerden biri
Soldan sağa: ch. tasarımcı V. Grachev, test sürücüsü A. Chukin, tasarımcı A. Sterlin, askeri temsilci I. Danilskiy
Ağustos 1950'nin ortalarında, ilk araba toplandı. Öğleden sonra geç saatlerde harekete geçtik ve direnemedik, Dinyeper'da yüzmeye gittik. Kıyıdan, Amerikan amfibi GMC, farlarıyla aydınlattı. Büyüleyici bir manzaraydı: GMC yüzen araba, asasını yeni gelen birine devrediyor gibiydi.
Makine hemen "şekil aldı": hiçbir özel hata bulunamadı, verimli ve yeterince güvenilir bir makinenin gelecekte ciddi değişikliklere ihtiyacı yoktu. Bu, V. Grachev'in işinin tarzıydı - temelde yeni makineler "dayak yolu dışında" yapmak (veya tasarımcının kendisinin dediği gibi "boğanın gözüne çarpmak"). Ve bu yüzden ilk gezileri kendisi yaptı ve yüzüyor, direksiyonun arkasında oturuyor, başkasının elinden bilgi almaya alışmıştı.
Kullanım kolaylığı, özellikle bagaj kapağı ve makinenin ortasında yer alan vinç başta olmak üzere takdir edildi. Genel olarak, otomobil prototipten daha kötü değil, daha iyi davrandığında ev içi uygulamada durum buydu: daha yüksek arazi kabiliyeti, daha iyi sürüş dinamikleri, uygun yükleme, daha fazla yerden yükseklik.
