Eylül 1950'de, ince ayar ve bakımdan sonra, iki DAZ-485'in kilometresine göre testler düzenlendi. Karşılaştırma için Amerikan prototipini yanımıza aldık.
İlk olarak, deneme mesafesini geçtik: Dnepropetrovsk - Zaporozhye ve Dinyeper boyunca uzun yüzerek ters yönde. 23-25 Eylül arasında bir sonraki yarış: Dnepropetrovsk - Zhdanov (modern Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. Ve 26 - 30 Eylül - Odessa'dan Nikolaev'e Böceğin geçişi ile. Siltli kıyıya bir sonraki çıkış sırasında, makinelerden birinin bir vince ihtiyacı vardı. GMC - 353'te olmayan bir kabloyu öne çıkarma yeteneği burada işe yaradı.
Dinyeper'da Zaporozhye yakınlarındaki bir grup testçi, 1950
Ekim 1950'de, Kırım ve Kafkasya'da büyük bir çalışma (Devlet testleri olarak sayıldı) gerçekleştirildi: Kakhovka - Evpatoria - Yalta - Feodosia - Kerç - Taman - Anapa - Temryuk ve geri (yaklaşık 6 bin km). Mayınlardan ve batık gemilerden henüz tamamen temizlenmemiş olan Kerç Boğazı, yüzerek zorlandı. Kuban'da, başka hiçbir ulaşım aracının geçemeyeceği yağmurdan sırılsıklam olmuş toprakta hareket ettiler. Hızlı Kuban'da gece (farlarla) ve akıntıya karşı da dahil olmak üzere uzun süreli yüzmeler yaptık. Dönüş yolunda şiddetli bir fırtınada Kerç Boğazı'na gittik. Böyle havalarda boğazdan geçmek yasaktı. Ancak, böyle tehlikeli anlarda direksiyonun başına geçen ve arabanın üstünü bir branda ile kaplayan V. Grachev'in başındaki tasarımcılar, 4 km'lik boğazda yüzmeyi riske attılar. Görgü tanıklarına göre, Savunma Bakanlığı temsilcisi başını tuttu - cevap vermeli! Ancak V. Grachev buna sadece gülümsedi - arabasına inandı. Ve hayal kırıklığına uğratmadı: burnu dalgadayken iyi gitti, sistem ambarlara giren suyu pompalayarak mükemmel bir iş çıkardı, tüm birimler kesintisiz çalıştı.
DAZ-485 Kırım topraklarında. Ekim 1950
Kırım serpantinlerinde. Arka planda, bir Amerikan amfibi GMC - 353
Kırım yollarında
Kafkasya, Ekim 1950
İki aracın bir sonraki departmanlar arası testleri 1951 baharında Vyborg yakınlarındaki Yukholonmyaki bölgesindeki Leningrad askeri bölgesinde, Vuoksa nehri ve kumlu kıyıları olan komşu göllerde gerçekleştirildi. Testler, temel mühendislik çözümlerinin doğruluğunu bir kez daha doğruladı. Arabanın oldukça güçlü, hareketli, kontrol edilmesi kolay, yumuşak bir sürüş ve benzeri görülmemiş bir kros kabiliyetine sahip olduğu ortaya çıktı. Bu göstergeye göre, tüm dünyadaki tekerlekli araçlar arasında eşiti yoktu ve paletli modellerden pratik olarak daha düşük değildi. Başarılı şanzıman, süspansiyon, lastik seçimi nedeniyle, o sırada her türlü yoldaki ortalama hız nispeten yüksekti - 30 km / s'ye kadar ve zorlu arazide - 10 km / s Navigasyon da iyiydi. Derin bir tünelde bulunan güçlü bir üç kanatlı pervane, su üzerinde bu sınıftaki amfibiler için yüksek bir hız sağladı - 10, 5 km / s'ye kadar ve akıntıya karşı kendinden emin yüzme.
Bataklık ve yumuşak topraklarda makinenin geçişi
Amfibinin kendi ağırlığı, karada 2500 kg ve suda - 3500 kg taşıma kapasitesine sahip 7250 kg idi. Aynı zamanda, sözde "araç ağırlık katsayısı", yani karada taşıma kapasitesinin kendi ağırlığına oranı 0.34 ve su üzerinde - 0.48 idi. Bu veriler kötü değildi, ancak ideal değildi, ki bu belirli birimlerin ve montajların belirli bir derecede kusurlu tasarımı nedeniyle.
Su üzerinde, maksimum hızda sürerken ve dönüş için ön tekerlekleri ve su dümeni kullanırken minimum sirkülasyon (dönme) çapı 15 m idi.
Gövdeden su pompalamak için araç, 450 l / dak'ya kadar üretim kapasitesine sahip iki pompa ile donatıldı. Arabada ayrıca manuel bir karter pompası vardı, ancak gücü azdı. Otoyolda 100 km'de yakıt tüketimi 47 litre, suda 10 km / s - 30 litre hızındaydı.
Testler sırasında bazı eksiklikler de keşfedildi: bazı çalışma modlarında - maksimum yükle karaya çıkmak - motor aşırı ısındı (daha sonra ek bir su ısı eşanjörü tanıtıldı), debriyaj ve pervane şaftlarında arızalar vardı (daha sonra güçlendirildi), bazı durumlarda motor gücünde bir eksiklik vardı (ancak o zaman başka yoktu).
DAZ-485'in önden görünümü. Vinç için kılavuz braket, pruvada açıkça görülebilir
Su tehlikesi sayesinde
Bu testlerden sonra, Nisan 1951'de, DAZ-485'in yaratıcıları (kolordu bürosu başkanı B. Komarovsky, G. Grigoriev fabrikasının baş mühendisi, Yarbay G. Safronov (Sovyet Ordusu Mühendislik Komitesinden), yenilikçi I. Tkhor ve baş tasarımcı V. Grachev) Stalin Ödülü'nü aldı. Tesis, küçük bir GAZ-485 serisi üretimi için hazırlıklara başladı. Deneysel bir partinin 10 aracı için bir rezerv yapıldı. Ancak bela beklemedikleri yerden geldi.
Silah Bakanı D. Ustinov, S. Korolev'in tasarımları da dahil olmak üzere füze üretimi için bir sanayi üssü arıyordu. Ve şimdi kaderin bir cilvesi - Dnepropetrovsk Otomobil Fabrikasını "sevdi". 9 Mayıs 1951 tarihli Bakanlar Kurulu kararnamesi ile DAZ "savunma endüstrisine" devredildi ve 586 sayısını (şimdi "Yuzhmashzavod") ve yeni tasarımcı M. Yangel'i aldı.
Kaderin keskin dönüşleri
R-1 roketinin kabulünden sonra ve R-2 roketini hizmete sokma çalışmalarının tamamlanmasına yaklaşma koşullarında, ülkenin askeri potansiyelini geliştirmek için seri üretimlerinde sorun ortaya çıktı. Podlipki'deki OKB-1'de yaklaşık on bin işçi için bir deney tesisi vardı, ancak kapasitesi seri füze üretimi için yetersizdi ve tesisi genişletme olanakları bölge ile sınırlıydı. İlk başta, serinin 1949'dan beri inşa edilen Zlatoust'ta 66 numaralı bir fabrikaya sahip olması gerekiyordu, ancak ağırlaşan uluslararası durum nedeniyle ("1949 Berlin Krizi" olarak adlandırılan) hükümet aramayı hızlandırmaya karar verdi. yeni bir bitki için.
Füzelerin seri üretimi için uygun bir tesis seçmek amacıyla, 1950'nin sonunda, Silahlanma Bakanı D. F. Ustinov başkanlığında bir hükümet komisyonu kuruldu. Ustinov'un planına göre, "kamulaştırmayı" ve yeniden profil oluşturmayı kolaylaştırmak için, herhangi bir departmandan, tercihen nispeten "genç" olan yeterince güçlü ve gelecek vaat eden bir tesis seçmek gerekiyordu. Komisyon önce Zlatoust'taki fabrikayı ziyaret etti, sonra Kiev'e gitti (Kruşçev'in Kiev'i protesto ettiği söyleniyor: "Ukrayna'nın başkentini kapalı bir şehir ilan edemezsiniz"), ancak daha sonra Dnepropetrovsk'ta genç bir otomobil fabrikasına yerleşti.
Savaş öncesi yıllarda bile şehir, tam döngülü metalürjik üretimin merkezi haline geldi. Etrafta gerekli hammaddeleri sağlayan fabrikalar vardı, güçlü bir enerji üssü vardı. Sanayi merkezinde çok sayıda kalifiye işçi vardı, ilgili mühendislik ve teknik işçilerin eğitimini organize etmenin mümkün olduğu birçok üniversite ve teknik okul vardı.
JV Stalin, hükümet komisyonunun seçimini onayladı. Tartışma uzun sürmedi. Otomotiv ve Traktör Sanayi Bakanı, çekinerek ülkenin kamyonlara ihtiyacı olduğunu iddia etmeye çalıştı. Buna göre JV Stalin, füzelerimiz varsa, o zaman kesinlikle kamyonlar olacağını ve füze yoksa, o zaman belki de kamyonların da olmayacağını söyledi.
Dnipropetrovsk fabrikasının kaderine karar verildi.
Arabalar yerine roketler: ilk Sovyet balistik füzesi R - 1
9 Mayıs 1951'de, 1528-768 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu Kararı "Otomotiv ve Traktör Sanayi Bakanlığı'nın Dnepropetrovsk Otomobil Fabrikası'nın Silahlanma Bakanlığına ve Dnepropetrovsk Lastik Fabrikası'na devredilmesi hakkında. Kimya Sanayi Bakanlığı ve bunların Silahlanma Bakanlığı'nın 586 No'lu tek bir Dnepropetrovsk Makine-İnşaat Fabrikasında birleştirilmesi" yayınlandı.
Ertesi gün, 10 Mayıs 1951 tarihli Silahlanma Bakanı'nın 312 sayılı emri yayınlandı:
9 Mayıs 1951 tarih ve 1528-768 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu Kararı uyarınca “Dnepropetrovsk Otomobil Fabrikasının Silahlanma Bakanlığına devri hakkında …
Emrediyorum:
1. Dnepropetrovsk Makine İmalat Fabrikasını 7. Ana Müdürlüğün işletmelerine dahil etmek.
2. Tesisi kabul etmek için bir komisyon atamak …"
Dnepropetrovsk Otomobil Fabrikası, gizli bir roket işletmesi "186 No'lu posta kutusu" haline geldi, tam kapalı adı 586 No'lu Devlet Birliği Fabrikası. atölyeler özel bir askeri birlik oluşturuyor. Mayıs 1951'den beri Uzun yıllar boyunca Dnepropetrovsk Otomobil Fabrikası ile ilgili herhangi bir söz basından tamamen silindi.
DAZ'ın baş tasarımcısı bölümü (ortadaki ilk sırada V. Grachev)
Tasarımcılar-motorcular ekibi dağılmaya zorlandı: biri Minsk'e, bir araba fabrikasına gitti; bazıları GAZ'a döndü; çoğu yeni tesiste kaldı ve "roket bilimcisi" olarak yeniden eğitildi. Haziran 1951'de V. Grachev'den baş tasarımcı yardımcısı tarafından Moskova ZIS'e taşınması ve yeni teknolojilerle ilgilenmesi istendi. DAZ belgelerine göre "485" amfibilerin seri üretimi de ZIS'e aktarıldı: Sovyet Ordusunun mühendislik birlikleri için gerekliydi. Grachev ile birlikte, iki araştırma DAZ-485 ve GMC-353 Moskova'ya taşındı. Yeni yerde, her şeyin neredeyse yeniden başlaması gerekiyordu. Ancak ZIS'de böyle bir çalışmanın kaçınılmaz olduğunu ve başarısızlığı için iyi bir anlaşma elde edilebileceğini anladılar. Bu nedenle, tesis şimdiki ZIS-485'in geliştirilmesine çok çaba sarf etti. Mühendis S. Deev, otomobilin önde gelen tasarımcısı oldu.
Ağustos 1951'de özel bir test bürosu "485" kuruldu ve yeni makinelerin montajı için ayrı bir "kapalı" atölye oluşturuldu. Bu tür çalışmaların sonuçları kısa sürede kendini hissettirdi: Temmuz 1952'nin sonunda, ilk dört seri ZIS-485 ve Ağustos ayında - zaten 17 makine üretildi. 1952 yılı sonunda, plana göre 100 araç toplandı. Daha sonra, ZIS-485 üretimi yılda 285 - 286 adede ulaştı. Araba 1952'den 1963'e kadar seri üretildi. Toplamda yaklaşık 1200 amfibi üretildi.
1953'ün başında, BAV ("Büyük su kuşları arabası") adı altında amfibi ZIS-485 (Haziran 1956'dan itibaren ZIL-485), çok iyi karşılandıkları birliklere girmeye başladı. Kendinden tahrikli iniş aracı, kendinden tahrikli feribotlar, çeşitli ortamlarda çalışabilen nakliye araçları olarak uygulama bulmuşlardır. Daha sonra bu makineler (toplamda yaklaşık 300 adet) ülke ekonomisinde kullanılmaya başlandı. Bazı durumlarda, örneğin balıkçılık için amfibi bir trol olarak veya balıkçı ekiplerini karadan ve sudan taşımak için hala faaliyettedirler.
Moskova fabrikasının ZIL-485
denemelerde BAS
egzersizler hakkında
ZIL - 485A tabanlı amfibi trol UROM-2
İngiltere'de yüzen cazibe BAV
1950'de "485" otomobilinin ortaya çıkışı, Sovyet otomobil endüstrisinde güçlü bir teknik rezonansa neden oldu. İçinde yer alan fikirlerin, tekerlekli araçların kros kabiliyetini arttırmada ve genel olarak otomotiv teknolojisinin gelişmesinde büyük, devrim niteliğinde bir etkisi oldu. O zamandan beri, kros kabiliyeti yüksek (hem genel amaçlı hem de 2 ton ve üzeri taşıma kapasitesine sahip özel olanlar) neredeyse tüm yerli dört tekerlekten çekişli araçlar benzer bir şanzıman şemasına sahiptir. Bu tür makinelerin seri üretimine hakim olmak, dünyanın her yerinden uzmanlar tarafından takdir edilen SSCB'nin tartışmasız önceliğiydi.
Tablo 2. Amfibi BAS'ın teknik verileri
Taşıma kapasitesi, kg:
karada - 2500;
su üzerinde - 3500.
Toplam ağırlık (mürettebat ve kargo dahil), kg - 9850.
Boyutlar (UxGxY), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Açıklık, mm - 289.
Yerde dönüş yarıçapı, m - 10, 44.
Maksimum seyahat hızı, km / s:
asfalt yollarda - 75'e kadar;
su üzerinde - 10, 8.
Yükleme platformu alanı, m2 - 10, 44.
Seyir menzili, km:
karayolu üzerinde - 640'a kadar;
suda - 80'e kadar (8 saat kesintisiz çalışma).
BAS, kış 1956
85 mm top D-44'ü BAV'a yükleniyor, Orta Asya Mayıs 1957
Sonuç olarak, baş tasarımcı V. Grachev hakkında birkaç söz.
Grachev Vitaly Andreevich (23 Ocak 1903 - 24 Aralık 1978)
23 Ocak 1903'te Tomsk'ta bir gemi sahibinin ailesinde doğdu. Yerli bir köylü olan baba kendi işini kurdu, annesi zemstvo doktoru olarak çalıştı. Vitaly Andreevich, büyük bir ailenin beşinci çocuğuydu. Bağımsız bir yaşam için aileden erken ayrıldı.
Küçük yaşlardan itibaren mühendislikle ilgilendi, havacılık birimlerinde teknisyen olarak görev yaptı, ardından makinist olarak çalıştı.
1923'te Tomsk Teknoloji Enstitüsü'ne girdi ve 1927'de "proleter olmayan köken" nedeniyle kovuldu.
Aralık 1931'de işsiz olarak, henüz yapım aşamasında olan Nizhny Novgorod Otomobil Fabrikası'nın teknik departmanına seferber edildi.
1936'da, bağımsız olarak geliştirilen bir araba - hafif bir arazi aracı "GAZ-AAAA" - Gorki - Pamir - Moskova rotasındaki ünlü Karakum-Pamir motor rallisine katıldı.
V. A. Grachev, yıllarca süren baskıya dayanmayı başardı ve Halk Komiseri Sergo Ordzhonikidze'nin desteğinden sonra bağımsız tasarım çalışmalarına başladı.
1937'de liderliği altında, daha sonra yedi kişilik bir binek otomobil ve iki zırhlı araç yaratılan üç dingilli bir kargo-yolcu aracı GAZ-21 geliştirildi.
V. Grachev bir GAZ-21 kullanıyor
1938-1939'da. ilk Sovyet hafif arazi aracı GAZ-61'i (ilk Sovyet dört tekerlekten çekişli araç) tasarladı ve bu sınıftaki otomobiller için dinamikleri ve arazi kabiliyeti açısından bugüne kadar eşsiz kaldı. Bu araba 1940'ların sonunda üretime girdi.
Hafif arazi aracı GAZ-61
1941-1944'te. liderliğinde, ordu cipi GAZ-64 ve buna dayalı BA-64 ve BA-64B zırhlı araçları, GAZ-67 arabası ve dünyanın tek tekerlekli kundağı motorlu silahı GAZ-68 (KSP-76) ve diğer tekerlekli askeri teçhizat örnekleri geliştirildi …
Kendinden tahrikli tabanca KSP-76. svkrhu'nun görünümü
KSP-76. yan ve üst çizim
Eylül 1944'te V. A. Grachev, Dnepropetrovsk'taki bir otomobil fabrikasının baş tasarımcısı olarak atandı ve burada bir ordu amfibi aracı GAZ-485 (BAV) yarattı.
1951'den beri baş tasarımcı yardımcısı ve 1954'ten beri. - I. V.'nin adını taşıyan Otomobil Fabrikasının Özel Tasarım Bürosu Baş Tasarımcısı Moskova'daki Stalin (daha sonra I. A. Likhachev'in adını taşıyan tesis), SSCB Savaş Bakanı Sovyetler Birliği Mareşali G. K.'nin inisiyatifiyle atandı. Zhukov). Burada, liderliği altında ZIL-157, ZIL-134 araçları, ZIL-135K füze taşıyıcısı (dünyanın iki otomatik şanzımanlı tek seri şasisi), zırhlı personel taşıyıcıları BTR-152A, BTR-152B, orta tekerlekli topçu traktörleri, çok amaçlı ordu taşıyıcıları ve bunlara dayalı tesisler.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev - ZIL-135l otomobilinin yaratıcısı, otomobilin ağırlığını aşan kargoların taşınması mümkün oldu (dünyada ilk kez gövde üretimi için plastik kullandı). ZIL-167 kar motosikletini yarattı. Tasarımcı, makinelerin kros kabiliyetini artırmak için üzerlerine bir jet motoru yerleştirdi, manevra kabiliyetini artırmak için uçak iniş takımlarını kullandı.
ZIL-135L
ZIL-167
Neredeyse trajediyle sonuçlanan Vostok-2 uzay aracının başarısız inişinden sonra (19 Mart 1965, kozmonotlar Pavel Belyaev ve Alexei Leonov), Sergei Pavlovich Korolev'in önerisiyle Vitaly Andreevich bir arama kurtarma mobil kompleksi geliştirmeye başladı. ZIL kompleksinin makinesinin mutlak pasifliği ile 49061 ("Mavi Kuşlar"), yön bulma teknolojisi ile donatılmış, bu da geçilmez olarak kabul edilen arazide bile kozmonotların iniş alanına kısa sürede ulaşmayı mümkün kılmıştır..
"Mavi Kuşlar" V. Grachev
V. A.'nın öncülüğünde. Grachev'e göre, SSCB'ye geçişi zor koşullar için otomobil alanında dünyada lider bir konum sağlayan 88 yeni otomobil tasarımı oluşturuldu.
Ödüller:
- 1942-10-04 tarih ve 485 sayılı SSCB Halk Komiserleri Konseyi Kararnamesi ile Vitaly Andreevich Grachev, "GAZ-64 otomobilinin ve BA'nın yeni tasarımlarının geliştirilmesi için III derece Stalin Ödülü'ne layık görüldü. -64 zırhlı araç."
- 1951-14-03 tarih ve 981 sayılı SSCB Halk Komiserleri Konseyi Kararnamesi ile ekibin bir parçası olarak III derece Stalin Ödülü'ne layık görüldü "Yeni bir araba modeli oluşturmak için (üç akslı amfibi GAZ-485)".
- Lenin Nişanı, Kızıl Bayrak İşçi Nişanı ve madalyalarla ödüllendirildi.
