Taganrog Havacılık Bilimsel ve Teknik Kompleksi (TANTK) Beriev, amfibi uçak yapımında uzmanlaşmış dünyadaki tek büyük tasarım bürosudur. Bu arada, dünya pratiği, bugün hidrohavacılığın yönünün gelişmesinin umut verici olmadığını, açıkçası kârsız olduğunu ve yalnızca devletin doğrudan desteğiyle mümkün olduğunu gösteriyor. Ekonomik açıdan bakıldığında, "kara" (amfibi değil) özel uçaklarının geliştirilmesi ve inşası için TANTK ve seri tesisi JSC Taganrog Aviation'ı yeniden yönlendirmek daha uygundur. Bu yeniden yönlendirme süreci SSCB'de başladı, ancak Sovyet sonrası dönemde askıya alındı.
Deniz uçağı yapımının kökenleri
Taganrog Havacılık Bilimsel ve Teknik Kompleksi, V. I. Berieva, tarihini 1934'te, deniz uçağı yapımının Merkezi Tasarım Bürosu'nun (CDB) Taganrog'da 31 numaralı uçak fabrikasında kurulduğu zamana kadar uzanıyor. İlk görev, 1932'de GM Beriev (1903-1979) tarafından geliştirilen MBR-2 uçan bot olan yakın bir deniz keşif uçağının üretimini organize etmekti. Sonuç olarak, Beriev bu Merkezi Tasarım Bürosunun baş tasarımcısı olarak atandı. Bundan önce, 39 No'lu uçak fabrikasında Merkezi Tasarım Bürosu'nun 5 No'lu (deniz uçağı) tugay başkanı olarak çalıştı. Bu büro 1933'te düzenlendi ve S. V. Ilyushin tarafından yönetildi.
Savaştan sonra, Beriev önderliğinde, 1948'de ilk uçuşunu yapan ve 1952-1957'de (123 uçak) 86 No'lu Fabrikada üretilen SSCB Donanması için yeni bir çok amaçlı uçan tekne olan Be-6 geliştirildi.). Ancak, OKB'nin faaliyetinin ana yönü, jet motorlu bir deniz uçağının oluşturulmasıydı. 1952'de deneysel bir jet uçan bot R-1 yaratıldı ve 50'lerin sonunda dünyanın ilk seri jet deniz uçağı olan Be-10 geliştirildi. 1958-1961'de, 86 numaralı fabrika, bir torpido bombacısı versiyonunda bu tür 27 uçan tekne üretti. Be-10, 12 dünya rekoru kırdı.
1967'de 49 numaralı pilot tesisin adı Taganrog Makine İmalat Fabrikası (TMZ) olarak değiştirildi ve 86 numaralı seri tesisin adı V. I. Dmitrov. 1968'de Beriev emekli oldu ve AK Konstantinov, TMZ'nin yeni baş tasarımcısı olarak atandı.
Ekim 1989'da TMZ'ye Taganrog Bilimsel ve Teknik Kompleksi (TANTK) adı verildi ve aynı yılın Aralık ayında tesise kurucu - G. M. Beriev'in adı verildi. Buna karşılık, adını taşıyan Taganrog Mekanik Tesisi Dmitrov, V. I.'nin adını taşıyan Taganrog Havacılık Üretim Teşebbüsü olarak yeniden adlandırıldı. Dmitrov.
“Be-200, uzmanlık alanında TANTK'nın tek gerçek ürünü olmaya devam ediyor. Ancak satın almak isteyen çok sayıda insan yok” dedi.
70'lerde, SSCB'de hidrohavacılık üzerine Ar-Ge finansmanı büyük ölçüde azaldı. O zaman, Taganrog Makine İmalat Fabrikası, güverte ve kara tabanlı denizaltı karşıtı uçaklar üzerinde araştırma ve geliştirme yürütüyordu. 1977'de TMZ'nin yardımıyla bir Tu-142MR tekrarlayıcı uçak ve 1978'de havadan erken uyarı radarı (AWACS) ve A-50 kontrol uçağı (Il-76'ya dayalı) yarattılar. Aynı zamanda, ikinci durumda, TMZ projenin ana yüklenicisi ve entegratörü olarak görev yaptı (Il-76 uçağı Taşkent'te inşa edildi; NPO Vega, Shmel radarı ile onlar için ana radyo-teknik kompleksin geliştiricisiydi.). Sadece 80'lerde Taganrog Mekanik Fabrikasında V. I. Dmitrov 25 A-50 üretti. Sovyet döneminde, TMZ ayrıca A-60 kodu altında bir uçak savaş lazer kompleksi üzerinde çalışmaya başladı (il-76 temelinde iki deneysel uçak üretildi).
Ancak, amfibi teması tamamen aşamalı olarak kaldırılmadı. 1973 yılında, Sovyet Donanması'nın çıkarları doğrultusunda, jet motorlu yeni bir denizaltı karşıtı deniz uçağının geliştirilmesi, Be-12'nin yerini almaya başladı. 1986 yılında, A-40 "Albatros" adı altındaki uçak ilk uçuşunu yaptı. Maksimum kalkış ağırlığı 90 ton olan bu uçak, dünyanın en büyük amfibi jet uçağı oldu. 1995 yılında, devlet finansmanının kesilmesi nedeniyle, A-40'ın testleri askıya alındı, o zamana kadar sadece iki prototip inşa edildi. Programın revize edilmiş bir biçimde ve A-42 endeksi altında sadece 2007'de devam etmesine karar verildi.
A-40'ın geliştirilmesine paralel olarak, TMZ konsept olarak benzer, ancak 40 ton kalkış ağırlığına sahip daha kompakt çok amaçlı amfibi A-200 uçağı yarattı. Üretiminin Irkutsk Havacılık Üretim Birliği'nde (IAPO) düzenlenmesi planlandı. 1990'da bir ön tasarım hazırdı, ancak prototipin ilk uçuşu sadece 1998'de gerçekleşti. Uçağın adı Be-200 olarak değiştirildi ve Sovyet sonrası dönemde, SSCB'nin IAPO temelinde çöküşünden sonra oluşturulan Taganrog işletmesi ile Irkut şirketi arasındaki işbirliğinin temeli oldu.
2006 yılında, NPK Irkut ve OJSC Tupolev dahil olmak üzere sektördeki tüm önemli işletmeleri birleştiren devlete ait United Aircraft Corporation (UAC) kuruldu. Sonuç olarak, onları TANTK. Berieva ve Tavia (OJSC Taganrog Aviation), TANTK ile ilgili olarak hissedarların resmi yapısı aynı kalmasına rağmen, tamamen devletin kontrolü altına girdi.
UAC'nin kurulmasından sonra, şirketin başkanı olan Aleksey Fedorov, önceki niyetini fark etti ve Be-200'ün üretimini Irkutsk'tan Taganrog'a taşıma kararı için lobi yaptı. Üretimin taşınması 2013 yılına kadar tamamlanmalı, bu amaçla 4,8 milyar ruble harcanması planlanıyor.
Bugün onları TANTK. Beriev, deniz uçağı havacılığına ek olarak, Tu-214 ve Il-76'ya dayalı stratejik ve uzun menzilli Tupolev bombardıman uçakları ve özel uçakların yaratılmasıyla ilgilenecek olan UAC'nin özel havacılık bölümünün bir parçasıdır. Önceliklere dayanarak, bölümün temel kuruluşu olarak Tupolev OJSC seçildi. Yine de, adını taşıyan TANTK bölümündeki ikincil rolüne rağmen. Beriev, bu OKB, seri tesisi "Tavia" ile birlikte, hidroamfibi havacılık için UAC yetkinlik merkezi tarafından belirlenmiştir.
TANTK ve Tavia'nın başkanı, daha önce IAPO, TANTK ve Tavia arasında 1990 yılında Be-200 programını uygulamak için oluşturulan bir ortak girişim olan ZAO Beta-IR'nin başkanlığını yürüten Viktor Kobzev'dir (şimdi bu ortak girişim Irkut'a aittir).
Ana programlar
Be-200
Be-200'ün ilk müşterisi Rusya Federasyonu Acil Durumlar Bakanlığı oldu. Ocak 1997'de imzalanan sözleşme uyarınca, Acil Durumlar Bakanlığı, ilki 2003 yılında inşa edilen Be-200ES versiyonunda (arama kurtarma, yangınla mücadele ve nakliye olarak kullanılabilir) yedi uçak sipariş etti. Bununla birlikte, gerçekte, 2006 yılına kadar, bakanlık sadece dört üretim uçağı aldı (101, 102, 201 ve 202 seri numaraları) ve daha sonra, Be-200'e olan ilgisini kaybetti. Rusya Federasyonu Acil Durumlar Bakanlığı için inşa edilen beşinci uçak (seri numarası 203), Nisan 2008'de Azerbaycan Acil Durumlar Bakanlığı'na satıldı. Diğer iki makinenin yapımı durduruldu ve altıncı uçak (301 seri numarası) Irkutsk'ta ilk uçuşunu sadece Temmuz 2010'da yaptı. Yedinci Be-200ES (seri numarası 302) 2011'de tamamlanacak, ana kart 101 hizmet dışı bırakıldı ve 2008'de onarım için bugüne kadar kaldığı Uçak Şirketi'ne gönderildi.
Be-200'ün iç siparişindeki durum, anormal derecede sıcak bir yaz nedeniyle geçen yıl Temmuz-Ağustos aylarında Rusya'da çok sayıda orman yangını nedeniyle değişti. Olaylar sonucunda, Rus hükümeti Acil Durumlar Bakanlığı için sekiz Be-200ES daha satın almaya karar verdi. Irkut rezervinden ilk iki uçağın 2011 yılında teslim edilmesi bekleniyor, kalan altı tanesi Tavia tarafından inşa edilecek ve 2012 ve 2013 yıllarında her biri üç uçaktan oluşan iki parti halinde teslim edilecek. Aynı zamanda, sipariş edilen sekiz aracın maliyeti 12 milyar ruble.
Aynı zamanda, Rus tarafı Be-200'ü dünya pazarında pazarlamaya devam ediyor ve onu esas olarak yangınla mücadele versiyonunda tanıtıyor, ancak yüksek maliyet nedeniyle sözleşme yapma şansı pek mümkün değil. Yabancı ülkeler, Be-200'ü son kullanım için satın almayı değil, acil sorunları çözmek için kiralamayı tercih ediyor. Çeşitli zamanlarda Acil Durumlar Bakanlığı uçakları İtalya (2004-2005), Portekiz (2006-2007), Endonezya (2006), Yunanistan (2007), İsrail (2010) yangınlarını söndürmek için kullanıldı. Be-200'ün tek yabancı alıcısı, 2008 yılında bahsi geçen 203 uçağını teslim alan Azerbaycan Acil Durumlar Bakanlığı'dır.
Be-200 uçağının kargo, tıbbi, idari, yolcu (Be-210), arama kurtarma (Be-200PS), denizaltısavar (Be-200P), devriye (Be-200MP, Be-220) teklifleri ve diğer seçenekler de müşteri bulunamadı.
Mayıs 2010'da, Hindistan Donanması altı Be-200 teslim etme olasılığı hakkında bilgi (RfP) istedi. Delhi, onları Andaman ve Nikobar Adaları'nda konuşlandırarak devriye ve arama kurtarma misyonları olarak kullanmayı planlıyor. İhalenin Bombardier 415 ve Dornier Seastar uçaklarını içermesi bekleniyor.
Be-200'e dayalı uçak
Be-200'ün çoğu modifikasyonu için (belki de yangınla mücadele versiyonu hariç), amfibilik, makineyi yalnızca karmaşıklaştıran ve aerodinamik ve ağırlık özelliklerini kötüleştiren şüpheli bir avantaj gibi görünüyor. Bu nedenle, Uçak Şirketi'nin "tekne" gövdesinin geleneksel bir (uçak tipi) ile değiştirilmesiyle Be-200 "kara" varyantları temelinde oluşturma projeleri oldukça mantıklı hale geldi. TANTK'nın şu anda Be-200'ün iki "kara" versiyonu üzerinde çalıştığı biliniyor - AWACS uçağı ve Be-250 kontrolü (Vega endişesi tarafından geliştirilen umut verici bir radar sistemi için) ve devriyedeki Be-300 uçağı ve denizaltı karşıtı Be-300MP sürümleri (JSC "Radar-MMS" tarafından geliştirilen umut verici bir arama ve nişan sistemi "Kasatka" kurulumuyla). Be-200 amfibinin Be-200MP adı altında yeni devriye versiyonu için "Kasatka" da önerildi.
A-50
1978'de TANTK'nın öncü rolü ile A-50 AWACS ve kontrol uçakları oluşturuldu. Beriev Tasarım Bürosu'nun görevi, kompleksin entegrasyonunu ve Il-76 askeri nakliye uçağının NPO Vega tarafından geliştirilen Shmel radyo kompleksini barındıracak şekilde uyarlanmasını içeriyordu. 1978-1983'te, A-50'nin (ürün A) üç prototipi Taganrog'da yeniden düzenlendi. A-50'nin seri üretimi Taşkent'te 1984'ten 1990'a kadar Taganrog'da bir radar kompleksinin kurulmasıyla gerçekleştirildi (toplam 25 üretim aracı inşa edildi).
1984'ten beri, Shmel-2 radar kompleksi ve PS-90A-76 motorları ile değiştirilmiş bir A-50M uçağının geliştirilmesi devam ediyordu, ancak 1990'da çalışma durduruldu ve prototip Taşkent'te bitmemiş kaldı.
1997 yılında, Rosvooruzhenie şirketi (şimdi Rosoboronexport) ve İsrail şirketi IAI, bir AWACS uçağı ve A-50I kontrolünün oluşturulması konusunda bir anlaşma imzaladı. Makineye, aşamalı anten dizilerine sahip bir EL / M-2075 radarlı bir İsrail IAI Phalcon radar kompleksi kuruldu. Arabanın müşterisi 1997'de bir milyar dolar değerinde dört uçak sipariş eden Çin'di. 2000 yılına gelindiğinde, eski seri A-50'lerden birinin yeniden donatılmasıyla ilk makine üzerindeki çalışmalar tamamlandı, ancak Amerika Birleşik Devletleri İsrail'in ÇHC ile işbirliğini durdurmasını istedi. 2001 yılında, Phalcon kompleksi dönüştürülmüş A-50I'den söküldü ve boş tahta 2002'de PRC'ye transfer edildi ve daha sonra kendi KJ-2000 AWACS uçağını oluşturmak için bir platform olarak hizmet etti.
Hindistan, Rus-İsrail uçağının ilk gerçek sahibi oldu. 2003 yılında, Delhi'ye bir IAI Phalcon radar sistemi ve PS-90A-76 motorları ile üç A-50EI tedariki için 1.1 milyar dolarlık bir sözleşme imzalandı. Ona göre, ilk arabanın 2006'da ve sonuncusu - 2009'da teslim edilmesi planlandı, ancak sözleşme ciddi gecikmelerle uygulanıyor. İlk uçak, Ocak 2008'de bir radar sistemi kurmak için TANTK'dan İsrail'e gönderildi ve Hindistan Hava Kuvvetleri'ne ancak Mayıs 2009'da eksiksiz olarak teslim edildi. İkincisi, Mart 2010'da Kızılderililer tarafından alındı. Üçüncü uçak Ekim 2010'da TANTK'dan İsrail'e taşındı ve 2011'de müşteriye teslim edilmesi bekleniyor. Delhi, üç ek uçak için bir opsiyon kullanmayı planlıyor.
Bu arada, Rus Hava Kuvvetleri'nin savaşçı A-50'sinin modernizasyonu başladı. Onları TANTK. Berieva ve Vega endişesi, A-50U'nun modernize edilmiş bir radyo-teknik kompleksi ile modifikasyonunu başarıyla gerçekleştirdi. 2009 yılının sonunda, bu makinenin devlet ortak testlerinin tamamlanmasına ilişkin bir yasa imzalandı. 2010 yılında, Rus Hava Kuvvetleri'nin A-50 savaş uçağının ilkinin A-50U versiyonuna modernizasyonu tamamlandı ve diğer tarafta çalışmalar başladı. Toplamda, Rus Hava Kuvvetleri şu anda 12 A-50 uçağı işletiyor.
Buna paralel olarak, TANTK, Vega endişesiyle birlikte, A-50'nin yerini alması amaçlanan yeni nesil bir radar sistemine sahip bir A-100 AWACS ve kontrol uçağı geliştiriyor. Yeni makinenin platformu aynı Il-76TD ve gelecekte - Voronej'de ustalaşan Il-476 olmalıdır. Ağustos 2010'da, Vega endişesinin genel müdürü Vladimir Verba, “üç ila dört yıl içinde aynı taşıyıcıda (IL-76) en yeni kompleksi alacağız” dedi.
ol-103
90'ların başında TANTK, Be-103 hafif altı koltuklu çok amaçlı pistonlu amfibi uçağı tasarlamaya başladı. Yeni arabanın ilk uçuşu 1997'de gerçekleşti. Rusya'ya ek olarak, 2003'ten 2008'e kadar Be-103 ABD, Çin, Brezilya ve Avrupa Birliği'nde sertifikalandırılmıştır. KnAAPO'da onları. Gagarin (AHK "Sukhoi"nin bir parçası), bir seri üretim hattı devreye alındı. Be-103'ün iyi pazar beklentileri olduğuna inanılıyordu. Bununla birlikte, gerçekte, 1997'den 2005'e kadar, Rus müşteriler için sadece on deneysel ve üretim uçağı yapıldı ve bunlardan üçü düştü. 2003 yılında Amerika Birleşik Devletleri'ne üç araba daha teslim edildi, o zamandan beri birkaç kez yeniden satıldı.
Be-103'ün ÇHC'de tanıtımına büyük umutlar bağlandı. 2003 yılında, Çin'e 20 Be-103'ün başka bir 10 araç için bir seçenekle tedarik edilmesi için bir anlaşma imzalandı. Be-103'ün Çin'de (Huzhou'da) lisanslı üretiminin düzenlenmesi konusu da, hacminin en az 50 araç olduğu tahmin edildi. Ancak Be-103, Çin yönünde de başarısız oldu. 2003-2007'de KnAAPO, Çin düzeninin 20 uçağının tamamını inşa etmesine ve 10'unu opsiyonun altına koymasına rağmen, gerçekte Tianjin'den China Flying Dragon Airlines'ın 2010 sonbaharında ÇHC'ye sadece iki uçak teslim edildi. Çin tarafı, uçağın geri kalanını kabul etmeyi reddetmiş gibi görünüyor ve bu 18 Be-103, KnAAPO'da güve yemeye devam ediyor. Yaklaşık bir milyon dolarlık maliyeti ve ortaya çıkan artan kaza oranı ile Be-103 uçağı açıkça rekabet edemez. Şimdiye kadar, program aslında durduruldu.
Ekranlar ve diğer projeler
TANTK, gelecek vaat eden alanlardan birinin süper ağır amfibiler - 2500 ton kalkış ağırlığına sahip ekranopolymerlerin yaratılması olduğunu düşünüyor. Benzer çalışmalar 1980'lerde SSCB'de başladı. Şimdi TANTK, TsAGI ile birlikte, Kobzev'in Hydroaviasalon-2010 sırasında bir kez daha duyurduğu bu konuyu geliştirmeye devam ediyor. Ekranoletin avantajı, yüksek verim ve yüksek taşıma kapasitesi olmalıdır. Yaratıcılar, ana amaçlarını okyanuslar arası konteyner taşımacılığında görüyorlar. Ekranolitreler özel bir altyapıya ihtiyaç duymazlar, mevcut limanların yetenekleri kullanılarak çalıştırılabilirler. Kobzev'e göre proje 15 ila 20 yıl ve 10 milyar dolardan fazla sürecek. Ancak, özellikle ekonomik fizibilitesi henüz kanıtlanmadığından, bu tür fonların bulunacağı oldukça şüphelidir.
Aynı zamanda, TANTK, 90'lı yıllardan beri devam etmekte olan bir dizi amfibi uçağın projelerinin reklamını yapmaya devam ediyor - dört kişilik hafif pistonlu Be-101 (kalkış ağırlığı 1,5 tona kadar), çift motorlu turboprop Be-112 (11 ton) ve Be-114 (22 ton) ve kurumsal amfibi Be-170. Tüm bu programları pratik uygulamaya getirme olasılığı pek olası değildir.
Ödün vermeyen yol tarifleri
Onları TANTK. Beriev, hidrohavacılık alanında uzmanlaşmış ve bu alandaki "benzersiz yetkinliğini" destekleyen dünyadaki tek önemli havacılık tasarım bürosu olmaya devam ediyor. Bu arada, hidrohavacılık çağının geçmişte kaldığı açıktır. Büyük deniz uçaklarının yangınla mücadele ve arama kurtarma araçları için yalnızca çok dar bir alanı vardır ve bu nişte bile deniz uçaklarına olan gerçek ihtiyaç şüphelidir. Hafif motorlu hidrohavacılık belirli bir değeri korur, ancak burada talep, geleneksel "kara" hafif motorlu taşıtların şamandıra varyantları tarafından karşılanır, neyse ki, operasyonda tekerlekli bir şasiyi bir şamandıra ile kolayca değiştirmek mümkündür ve bunun tersi de mümkündür. Uçuş özellikleri açıkça "kara" uçaklarından daha kötü olan özel hafif motorlu amfibilere acilen ihtiyaç yoktur ve bu tür amfibiler artık meraklılar için küçük ölçekli egzotik ürünlerdir.
Bunun ışığında, TANTK'nın hidrohavacılık konusundaki ısrarlı taahhüdü, bu şirketi marjinal bir konuma mahkûm etmekte ve açıkça gerçekleştirilemeyecek projelerde fon israfına yol açmaktadır. TANTK tarafından geliştirilmekte olan amfibi projelere (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170) ve ekranoliterlerin açıkçası fantastik projelerinden bahsetmiyorum bile, pazar talebi yok ve olmayacak gibi görünüyor. A-40/42 uçağını yeniden canlandırma girişimlerinin de net önemli beklentileri yok ve Rus Donanması için sadece birkaç ağır ve pahalı A-42 kopyasının yapımını organize etme fikri ekonomik ve operasyonel bakış açısıdır ve büyük olasılıkla objektif bir analizden sonra devlet kurumları tarafından revize edilecektir.
Be-200, uzmanlık alanındaki TANTK'nın tek gerçek ürünü olmaya devam ediyor. Ancak, satın almak isteyen belirli bir sayıda insan yok ve pilot müşteri bile (Rusya EMERCOM'u) 2010 yaz yangınlarına kadar bu uçağa pek ilgi göstermedi. Be-200'ün üretiminin devam etmesi için gerçek beklentiler, esas olarak devletin vergi mükellefleri pahasına UAC ve TANTK ile ilgili bu tür hayır eylemlerini ne kadar sürdüreceğine bağlıdır.
OKB im'nin deniz uçağı uzmanlığının yararsızlığı. Beriev 70'lerde zaten açıktı ve o sırada Sovyet havacılık endüstrisinin liderliğinin büroyu "kara özel" havacılığı konusundaki çalışma yönünde yeniden profilleme kararı tamamen haklı görülmelidir. Amfibi A-40, Be-200 ve Be-103'ün projeleri ne TANTK'ya ne de bir bütün olarak devlete fayda sağlamadı, bu konunun çıkmazını açıkça gösteren maliyetli nüksler haline geldi. Sonuç olarak, şimdi bile, yargılanabileceği gibi, TANTK ana gelirini bir kerelik Be-200'ün üretimine katılmaktan değil, A-50EI, A-50U, A-60 programlarının uygulanmasından alıyor., Yeni AWACS uçakları ve diğer özel makineler üzerinde Ar-Ge, Tu-142 ailesinin uçakları için çalışıyor, vb. Be-250 ve Be-300 projeleri de çok çekici görünüyor, ikincisi umut verici bir temelin neredeyse tartışmasız versiyonu haline gelebiliyor. Hem Rus Donanması hem de ihracat için devriye ve denizaltısavar uçakları.
Onları TANTK. Beriev'in uzun vadeli bir geleceği olabilir, ancak UAC'nin yönetimi, özel amaçlı havacılık sistemlerinin oluşturulması için Sovyet döneminde başlayan Taganrog kompleksinin yeniden profillendirilmesini mantıksal sonuna getirirse (tamamen bu konuya odaklanmak), diğer Rus tasarım bürolarından özel konuların transferi dahil). Açıktır ki, bu, aynı zamanda, gerçekçi olmayan hidro-havacılık projelerinde kaynakların dağıtılmasına son verilmesi de dahil olmak üzere, Aircraft Company'nin gelecekteki çalışmalarının konularına daha sağlam bir yaklaşım gerektirecektir.
