Amerikan savaşçısı McDonnell XF-85 Goblin

2024 Yazar: Matthew Elmers | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 22:39

McDonnell XF-85 "Goblin", ABD'de Convair B-36 bombardıman uçağına dayanabilen bir eskort avcı uçağı olarak yaratılmış bir jet uçağıdır.

Edwards Hava Kuvvetleri Üssü'nde XF-85

Amerika Birleşik Devletleri topraklarından kalkan, düşman pozisyonlarına önemli bir mesafe kat edebilecek ve bir savaş görevini tamamladıktan sonra geri dönebilecek stratejik bir bombardıman uçağı yaratmanın ilk düşünceleri, 1941'de Amerikan ordusu ortaya çıktı. Bu düşüncelerin ortaya çıkmasının nedenleri, Pasifik Savaşı'ndaki ilk yenilgilerin yanı sıra Büyük Britanya'nın düşme olasılığıydı. Altı motorlu stratejik bombardıman uçağı B-36 için referans şartları bu şekilde ortaya çıktı. Makinenin gelişimi o kadar gecikti ki savaşa katılmak için zamanı olmadı. Yaklaşık 9 bin km menzile sahip bir uçağın yapımı sona erdiğinde, o dönemde benimsenen bombardıman uçağı kullanma konseptine uymadığı ortaya çıktı: Bombardıman uçağını baştan sona takip edebilecek bir eskort avcı uçağı yoktu. uçuş. Mevcut uçakların yanı sıra Convair B-36'ya eşzamanlı bir fırlatma ile eşlik etmek üzere tasarlanabilecek olanlar da uygun değildi: mevcut uçaklar - yetersiz uçuş menzili nedeniyle, öngörülen - çok ağır olacaktı ve önleme saldırısını etkili bir şekilde yansıtamaz. Ek olarak, tüm uçuş boyunca sürekli gerginlik içinde olan eskort savaşçısının pilotu, bir hava savaşı yapma ihtiyacı ortaya çıktığında çok yorgun. ABD Hava Kuvvetleri temsilcileri, bu sorunların yalnızca standart olmayan bir yaklaşımla çözülebileceğini düşündüler.

Aralık 1942'de ABD Hava Kuvvetleri, ağır bir ultra uzun menzilli bombardıman uçağının eskortu olan "Project MX-472" adı altında bir yarışma ilan etti. İki yıl boyunca özel bir komisyon bir dizi projeyi değerlendirdi, ancak uçuşun çoğu için bombardıman uçağının içinde olacak olan sözde "parazitik" tipte bir savaşçının projesinde seçim durduruldu ve gerekirse, dışında serbest bırakılacaktı. Bu çözüm tamamen yeni değildi - Convair B-36'dan çok önce benzer bir tasarıma sahip hava gemileri vardı.

Bu tür bir savaşçının oldukça gelişmiş bir projesini sunan tek şirket, yakın zamanda oluşturulan "McDonnell" idi. Ortaya çıkan sorunlara rağmen, daha önce Curtiss için çalışan Barkley liderliğindeki şirket mühendisleri, kısa sürede Hava Kuvvetleri'nin gereksinimlerini karşılayan birçok proje sundu. Önerilen seçenekler, sabitleme türlerinde farklılık gösteriyordu: dahili veya yarı gömme süspansiyon. 1945'in başlarında, ABD Hava Kuvvetleri temsilcileri bir iç askıya alma içeren bir proje seçmişti. Şirkette, araba "Model 27D" adını aldı.

Amerikan Hava Kuvvetleri'nden prototiplerin (askeri atama XF-85) geliştirilmesi için bir sipariş Mart 1947'de alındı ve ilk bağımsız uçuş ertesi yılın 23 Ağustos'ta gerçekleşti. Savaş uçağı bir Boeing EB-29B bombardıman uçağından fırlatıldı. Uçuş testleri, bombacının etrafındaki türbülansın ciddi kontrol sorunları yarattığını göstermiştir. Böyle minyatür bir uçağın, havada çarpışacağı savaşçıların manevra kabiliyetine ve hızına sahip olamayacağı gerçeğiyle birleştiğinde, bu, gelişimin sona ermesine yol açtı.

Taşıyıcı bombardıman uçağının (4.88 x 3.0 m) bomba bölmesinin boyutları da XF-85'in boyutlarını sınırladı. Gövde uzunluğu - 4, 32 m (uçağın tam uzunluğu - 4, 5 m) genişlik 1, 27 m, yükseklik 2, 0 m Uçak dört büyük kalibreli makineli tüfek ile donatılacaktı. Spesifikasyona göre, 10-12 bin metre yükseklikte bir savaşçı bir buçuk dakika içinde ateşlenebilir ve kabul edilebilir. Gövde, alüminyum alaşımlarından yapılmış tamamen metal bir yarı monokoktur. Gövdenin içine ekipman, yakıt tankları ve silahlar yerleştirildi, çünkü kanat inceydi, en kökte bir katlama ünitesine ve karmaşık bir yapıya sahipti. Kanat açıklığı 6, 44 m, ön kenar boyunca 37 derece süpürün. Uçağın iniş takımı yoktu - sadece acil iniş için tasarlanmış yardımcı koşucular. Kuyruk birimi altı düzlemlidir.

XF-85 Goblin kabini 0,74 m3 hacme sahipti. Bu kadar küçük boyutlara rağmen kabinde ısıtma, basınçlandırma ve sızdırmazlık sağlandı. Buna ek olarak, tasarımcılar, yüksek basınçlı bir oksijen besleme sistemini ve uçaktan acil bir çıkıştan sonra pilotun nefes alması için bir oksijen kutusunu "sıkmayı" başardılar (pratik tavan 15 bin metre olduğundan bu gerekliydi).). Pilotun kurtarma sistemi, 33 derecelik arka eğime sahip bir T-4E fırlatma koltuğuydu. Kokpitin sıkılığı, makineli tüfek görüşünün ve sandalyenin değil pedalların yüksekliğinin ayarlanabilmesine neden oldu. Ek olarak, bu uçak için pilot seçimi de küçük boyutlara göre belirlendi: yükseklik 172 cm'den fazla değil, ağırlık (takım elbise dahil) - 90 kg'a kadar.

Yakıt sistemi, motoru çevreleyen 435 litrelik, korumalı at nalı şeklinde bir yakıt deposundan oluşuyordu. Tam motor gücündeki bu hacim, seyir modunda 20 dakika uçuş sağladı - 32 dakika. Testler sırasında 1 saat 17 dakikalık bir uçuş süresi elde etmek mümkün oldu. Gargrotta'ya üretim uçaklarında 95 litrelik bir tank ve her biri 113 litre kapasiteli iki kanat bölmesi tankının kurulacağı varsayıldı. Tüm tanklar bir inert gaz dolum sistemi ile donatıldı. Ek olarak, uçağa karbondioksitli yangın söndürme sistemi verildi.

Ön gövdeye bir Westinghouse J34-WE-7 turbojet motoru (itme 1361 kg) yerleştirildi. Bu konum, savaşçının ağırlık merkezini ileriye kaydırmak için seçildi. Bu sayede kuyruk ünitesinin omzu artmıştır. Motordan meme çıkışına 1320 mm'lik bir egzoz borusu bağlandı; boru ve motor, ısı transferini azaltmak için bir fiberglas yünü ve alüminyum folyo tabakası ile kaplanmıştır. Ayrıca hava girişinden gelen hava motorun dışına esti. Serbest akış hızı 250 km / s'yi aşarsa, motor türbini otomatik olarak dönerek, taşıyıcı uçaktan başlarken turboşarjın kaydırılmasını hariç tutmayı mümkün kıldı. Ateşleme için Willard BB 206/V akü kullanıldı.

Tasarım sırasında, sonunda bir halka ile uzun bir kablonun kullanılması da dahil olmak üzere, bir avcı uçağı takmak için çeşitli seçenekler düşünülmüştür. Yakalandıktan sonra savaşçı bomba bölmesine çekildi. Ancak, kablonun gevşekliği nedeniyle, taşıyıcı ile avcı uçağı arasında bir çarpışma olasılığı vardı. Bu gibi durumlardan kaçınmak için, asalak avcı uçağını taşıyıcının gövdesinden uzaklaştıran ve çarpışma riskini en aza indiren bir bağlantı cihazı olarak karmaşık tasarımlı sert bir yamuk seçildi.

Savaş uçağına takılan kanca tertibatı, yaylı bir güvenlik braketi ile donatılmış, geri çekilebilir bir çelik kancadır. Taşıyıcıdan ayırmak için kancanın başı döndürülmüştür. Temizleme tahriki elektriklidir. Süspansiyon sistemi, daha önce Makon ve Akron hava gemilerinde kullanılan benzer bir cihaz temelinde tasarlandı. Uzatılmış pozisyonda kancanın başı, kanopinin ön tarafının üzerinde pilotun görüş alanındaydı.

Kokpitin sıkılığı, gösterge paneli konfigürasyonuna da yansıyor. Üzerine gerekli minimum enstrümanlar kuruldu: navigasyon - bir jiroskop ve otomatik radyo pusulası (ARC) göstergeleri; akrobasi - hava hızı göstergesi, ivmeölçer ve altimetre; motor kontrol cihazları - türbin sıcaklığı, turboşarj hızı, yakıt basıncı ve yakıt göstergesi göstergeleri. Ayrıca bir kokpit basınç göstergesi vardı. Fırlatma sırasında pilotun bacaklarına zarar vermemesi için gösterge paneli kokpit kanopisi ile birlikte geri ateşlendi. Seri "parazit" avcı uçağının radyo ekipmanının bir AN / ARC-5 VHF radyo istasyonundan ve bir AN / APN-61 radyo pusulasından oluşması gerekiyordu. Radyo istasyonu anteninin sol üst omurganın ucuna yerleştirilmesi planlandı. Prototiplerde radyo ekipmanı yoktu.

Yangın güvenliğini sağlamak için, uçağın kabloları yanmaz kutulara ve kılıflara çekildi. Harici bir güç kaynağını bağlamak için hava giriş kabuğunda ve asma kancasında konektörler vardı.

Yuvarlanma kontrol sisteminde hidrolik güçlendiriciler yoktu. Aileronlar, uçuşta ayarlanabilen düzelticiler ve aerodinamik dengeleme ile olağan tiptedir. Eğim kanalı üzerindeki kontrol, bunun aksine, çok tuhaf bir şekilde organize edildi - çapraz yerleştirilmiş dört direksiyon yüzeyinin farklı sapması nedeniyle. Direksiyon yüzeylerinin sapma yasası, V şeklinde kuyruğu olan uçaklarla aynı prensibe dayanıyordu: pedal çevirirken farklı yönlere ve bir kol verirken - bir yönde saptılar. Kuyruk yüzeylerinin kontrol kanalına orijinal bir ayırt edici mekanizma yerleştirildi. Dümenler ayrıca uçuşta ayarlanabilen düzelticilerle donatıldı. Yakıt bittiğinde avcı uçağının hizalaması çok değiştiğinden, ayarlama özellikle önemliydi.

XF-85 Goblin'in silahı dört adet 12,7 mm Colt Browning M-3 hafif makineli tüfekten oluşuyordu. Mühimmat - varil başına 300 mermi. Prototiplerde, silahların kabartmaları kaplamalarla kapatıldı. Sinema-fotoğraf makineli tüfek kurulumu da sağlandı. Makineli tüfeklerin daha sonra 20 mm kalibreli Ford-Pontiac M-39 toplarıyla değiştirilmesi planlandı. Silahın yeniden yüklenmesi, havası motor kompresöründen alınan bir pnömatik sistem kullanılarak gerçekleştirildi.

Uçuş testlerinin başlamasından önce, açıkça küçük bir omuz ve yetersiz dikey kuyruk alanı nedeniyle, her iki prototipe de kuyruk konisinin altına ve üstüne bir çift ek sabit omurga yerleştirildi. Bu çözüm, palet stabilitesini artırmayı mümkün kıldı. Gövdenin altında, hidrolik olarak saptırılmış bir kanat şeklinde yapılmış bir aerodinamik fren vardı. Kontrol, gaz kelebeği üzerinde bulunan bir kaydırıcı tarafından gerçekleştirildi. 900 km/s hız aşıldığında, kanat otomatik olarak yön değiştiriyordu. Hız 297 km/s'nin altına düştüğünde otomatik çıtalar yön değiştirdi. Tahrik, elektromekanik bir sonsuz dişli aracılığıyla gerçekleştirilir.

Hava kuvvetleri temsilcisinin talebi üzerine, yere inerken hasarı önlemesi gereken uçağa ilkel iniş cihazları yerleştirildi. Çelik bir şeritten bükülmüş, güçlü bir şekilde çıkıntı yapan bir yaylı kayaktan ve kanadın uçlarına yerleştirilmiş iki küçük çelik topuktan oluşuyordu.

2 Haziran 1946'da avcının ahşap modeli ve bunun için asma trapez müşteri temsilcilerine gösterildi. 8 Haziran'da Hava Kuvvetleri, statik testler için 2 prototip uçak ve bir planör sipariş etti. Hepsinde elektronik ekipman ve silah yoktu. 1946'nın sonunda, büyük bir özenle ve mümkün olan en kısa sürede inşa edilen Goblin'in ilk prototipi, bir NASA rüzgarında temizleme için St. Louis, Missouri'deki McDonnell pilot tesisinden Moffett Field AFB'ye (California) teslim edildi. tünel … Bununla birlikte, nakliye sırasında prototip büyük bir gerileme yaşadı - bir römorka yüklenirken, zayıf sapan nedeniyle uçak düştü ve üç metre yükseklikten betonun üzerine düştü. Düşme, burun, motor ve yakıt deposuna ciddi şekilde zarar verdi. İlk Goblin, tadilat için St. Louis'e iade edildi. Testler ikinci prototip üzerinde devam etti.

McDonnell dıştan takmalı avcı programı müşteri temsilcileri arasında o kadar büyük bir ilgi uyandırdı ki Convair'e tüm üretim B-36 bombardıman uçaklarını (23 makineyle başlayan) Goblin için bir trapezle donatması talimatı verildi. Ek olarak, bu bombardıman uçaklarının %10'u, üç veya dört "parazit" avcı uçağı taşıyabilen "temiz" uçak gemilerinin versiyonunda üretilecekti. İlk "Goblin" serisinin 100 arabadan oluşması gerekiyordu. Ek olarak, onu taşınabilir bir keşif uçağına dönüştürmek için bir proje vardı (FICON sisteminde, GRB-36 taşıyıcısına dayanan F-84F Cumhuriyet keşif uçağında yer aldı). Tasfiyeler 1948'in başlarında tamamlandı. Sonuçlarına göre, çıtaların etkisiz olduğu ve serbest bırakılmış durumda kancanın palet stabilitesini %75 oranında azalttığı ortaya çıktı. Bunun nedeni, yüksek hızlı açık ocak kancasının çapraz akışlı bir plaka gibi davranmasıdır. Çıtaların sapma açısı arttırıldı, kanca serbest konumda sabitlendi, kancanın kuyusu bir kaporta ile kapatıldı. İyileştirmeler tamamlandıktan sonra araba Muroc Dry Lake hava üssüne teslim edildi. Orada, bir taşıyıcıya dönüştürülen kendi adı "Monstro" olan EB-29 bombardıman uçağı tarafından zaten bekleniyordu.

Bu uçak hizmetteydi, ancak düşmanlıklara katılmadı. XF-85 taşıyıcısına dönüştürüldüğünde 180 saat uçmuştu. Ana değişiklik, arka bomba bölmesinin genişletilmesi ve McDonnell katlanır trapezin yerleştirilmesiydi. Süspansiyon halkasına ek olarak, bu tasarım, alçaltılmış durumda "Goblin" in pruvasını kaplayan ve sallanmasını önleyen bir kaldırma bileziğine sahipti. Uzatılmış pozisyonda yamuk 3,2 metre aşağı indi. Arka bomba bölmesinde ayrıca basınçlı bir trapez kontrol direği ve yanında bir "bekleme odası" vardı - Goblin pilotunun sinyali beklediği yer.

Operatör, ayırma sırasında düşük güçlü bir VHF telsiz kullanarak XF-85 "Goblin" pilotuyla iletişim halinde kaldı. "Goblin" in gemiye indirilmesi ve alınması sürecini filme almak ve fotoğraflamak için, taşıyıcı kanadının alt yüzeyine kameralar ve kameralar yerleştirildi. Görünürlüğü artırmak için "Monstro" nun kuyruğu parlak sarıya boyandı, kanat alt ve üst kısmı geniş sarı ve siyah çizgilerle uygulandı. Kalkış sırasında, kuyruk bombası bölmesinin altında yarı girintili bir konumda asılı duran savaşçı, yanlışlıkla pistin yüzeyine çarpmaması için, Monstro'nun kuyruk desteği uzatıldı. Eski bombacının temizliği yetersiz olduğundan, "Goblin" çukurdan yüklendi. İlk önce, bir arabadaki çukura bir savaşçı sürüldü, daha sonra taşıyıcı yukarıdan ona koştu, yamuk indirdi ve toplayıcıyı gerçekleştirdi. Goblin'in test programına alınan tek test pilotu, eski bir ABD Donanması pilotu olan McDonnell Company'nin Baş Pilotu Edwin Skosh'du.

Haziran 1948'in başında, Monstro ilk uçuşlarını gemide XF-85 Goblin ile yaptı. İlk tırmanıştan sonra, Ed Skosh bir müfrezede ve bağımsız bir uçuşta ısrar etti, kelimenin tam anlamıyla yeni bir savaşçıya aşık oldu ve görünüşe göre uçak karşılık verdi; testler sırasında meydana gelen birçok acil durumun hiçbiri trajik bir şekilde sona ermedi. İlk uçuşlar sırasında Goblin motoru kontrol edildi ve test edildi. Ek olarak, bir uçuş öncesi prosedür geliştirildi: ilk olarak, "Goblin" trapez üzerine indi, pilot hava kilidinden kapalı "bekleme odasını" terk etmek zorunda kaldı, kapalı olmayan dar bir metal yol boyunca kokpitin kokpitine gitti. Tekrar kompartımana çekilen avcı, herhangi bir merdiven olmadan içeri tırmandı, feneri kapattı ve ancak bundan sonra göreceli olarak güvendeydi. B-36'nın bomba bölmesindeki durum biraz daha kolay olurdu, çünkü aşağıdan kanatlarla kapatıldı, ancak Monstro'da yoktular ve “bekleme odasından” kokpite giden yol zor ve tehlikeliydi..

23 Ağustos 1948'de Goblin ilk uçuşunu yaptı. Ayrılma, 6,1 km yükseklikte 320 km / s hızla gerçekleştirildi. Pilot askı kancasının başını çevirdi, XF-85 motor çalışırken 40 metre battı. Bundan sonra, savaşçı aktif uçuşa geçti. Ed Skosh, Goblin'in 290-400 km/s hız aralığında 10 dakika boyunca uçuş verilerini kontrol etti. bundan sonra yamuğa demirleme girişiminde bulundu, ancak başarısız oldu. Motor kontrol sisteminin doğru hız kontrolü için fazla duyarsız olduğu ortaya çıktı. Ayrıca alçaltılmış yamuğun arkasında oluşan türbülans da uçağı aşağı doğru sıkıştırdı. Ek olarak, pilotun yamuğun kulağına olan mesafeyi belirlemesi zordu. Skosh, göz ölçerin tamamen başarısız olduğunu itiraf etti ve bazen bir gözünü kapatmış gibi görünüyordu. "Monstro" nun kuyruğundaki ve kanadındaki şeritlerde gezinme girişimleri de yardımcı olmadı. İkinci koşu sırasında, hızlardaki büyük fark nedeniyle, "Goblin" bir fenerle yamuğa çarptı ve onu parçaladı. Kaskını ve oksijen maskesini kaybeden pilot, neredeyse tamamen tükenmiş yakıtla çölde bir bahar kayakına oturdu. Kilometresi 400 metre iken, iniş yapan araçta herhangi bir hasar oluşmadı. Bu uçuşun sonuçlarına dayanarak, yunuslama kanalında yetersiz kontrol edilebilirlik olduğu sonucuna varıldı.

Yol tutuşunu iyileştirmek için eğim trimi ve asansör sapması artırıldı. 11 ve 12 Ekim'de "Monstro" sistemlerinin ek bir kontrolü için, "Goblin" i yamuktan ayrılmadan iki kez havaya kaldırdı. İkinci bağımsız uçuş 14 Ekim'de gerçekleşti. Skosh Ayrıldıktan sonra, tırmanma oranını, manevra kabiliyetini, rota stabilitesini ve hızlanma özelliklerini kontrol ederek avcı uçağında bir dizi evrim yaptı. Goblin, uçuş performansı açısından o zamanın herhangi bir savaşçısından üstündü. Yeni avcı uçağının ana avantajı, yüksek itme-ağırlık oranıydı - ½ yakıt kapasitesi ile yaklaşık 0,8. 1940'larda böyle bir itme-ağırlık oranı ancak hayal edilebilirdi, çünkü o zamanki jet motorları büyük bir kütleye, düşük itiş gücüne ve önemli yakıt tüketimine sahipti.

Böylece XF-85 Goblin, hızlanma ve tırmanma hızında tüm çağdaşlarını geride bıraktı. Bununla birlikte, uçak öfkesini göstermeye başladı: arabanın uçması oldukça zordu, bu da onu ortalama niteliklere sahip pilotlar için erişilemez hale getirdi. Ayrıca, parkurda kıç gövdenin altına ve üstüne iki büyük omurga eklenmesinden sonra bile, her iki omurga da gövdenin aerodinamik gölgesinde olduğundan, dalış sırasında "Hollanda basamağı" tipi salınımlara neden olduğu için stabilite yetersiz kalmıştır. uçak.

İkinci uçuşun sonunda, skosch, savaşçıyı ilk yaklaşımdan yamuğa başarıyla bağladı, ancak bu prosedür "Rus ruleti" ile karşılaştırılabilir, ancak şans sayesinde, pikap başarılı oldu.

Ertesi gün iki uçuş daha yaptılar. "Goblin" iki kez "Monstro"ya demirledi, ancak Skosh raporda alçaltılmış yamuğun arkasına uzanan girdap yolunun toplayıcıyı engellediğini belirtti. 22 Ekim'de, uçuştan sonra, Skosh, 3 başarısız yerleştirme girişiminden sonra çölde oturdu.

Tüm olumsuz faktörleri etkisiz hale getirmek için teorik olarak hesaplanmış ve iyi düşünülmüş önlemler gerekliydi. Washington Enstitüsü'ndeki ikinci prototip "Goblin" bir rüzgar tünelinde havaya uçtu. Tasfiyelerin sonuçlarına dayanarak, her iki prototipin de St. Louis'de modernize edilmesine karar verildi. Orada, kancanın alt kısmının kaportaları, hesaplamalara göre, kancanın serbest bırakılmasının palet stabilitesi üzerindeki etkisini etkisiz hale getirmesi gereken makinelere yerleştirildi. Kanca kulak uzunluğu 150 mm arttırıldı. Kanat uçlarına süpürülmüş omurgalar yerleştirildi. Uçak, 1948/49 kışının sonunda Muroc Dry Lake üssüne döndü.

İkinci Goblin prototipi sekizinci uçuşunu 8 Mart 1949'da yaptı ve ardından ilk prototip programa bağlandı. İlk uçuş sırasında bir başarısızlık yaşadı - kuvvetli bir yan rüzgar, uçağın fırlatma sırasında esnemesine, kancayı kırmasına ve çıkaramadıkları yamuğa ciddi şekilde zarar vermesine neden oldu. Skosh her zamanki gibi sorunsuz bir şekilde çöle indi. Pilotun yükseltilmiş avcı uçağı hakkındaki görüşü olumluydu.

Yamuğu restore etmek yaklaşık bir ay daha sürdü ve 8 Nisan'da XF-85 Goblin son uçuşunu yaptı. Hava kuvvetlerinin bu sırada programa karşı tutumu zaten oldukça iyiydi. Ed Skosh, uçuş sırasında uçaktan maksimum performans değerlerini sıkıştırmaya çalıştı. Ancak, pikap yine başarısız oldu ve test eden kişi uçağı tekrar çöle indirmek zorunda kaldı. XF-85 programı Mayıs 1949'da iptal edildi. Şirket temsilcilerinin ve test pilotunun, testler sırasında taşınabilir avcı uçağının diğer prototip savaş uçaklarına kıyasla daha az kusur gösterdiğini iddia etmesi boşunaydı.

Ana sıkıntılar, ardından küçük bir uçağın acımasızca farklı yönlere atıldığı uygunsuz bir kafes yamukundan kaynaklandı. Proaktif bir temelde, McDonnell Hava Kuvvetlerine hızlı bir şekilde teleskopik egzoz çubuklu bir taslak yamuk sundu, bu da Goblin'in kancasını türbülans bölgesinin dışında taşıyıcının 20 metre altında tuttu ve ardından ana kavramaya çekti. Ek olarak, XF-85 Goblin'in geliştirilmesi için seçenekler üzerinde çalışıldı - süpürülmüş kanatlı ve M = 0.9 hızında bir uçak ve deltoid kanatlı transonik bir uçak. Ancak bu projeler çizimlerin ötesine geçmedi. Ayrıca havadan "parazit" bir savaşçı yaratma girişimleri de biliniyor, ancak McDonnell projesinden farklı olarak prototipler bile oluşturulmadı.

Havada yakıt ikmali sistemleri ortaya çıktıktan sonra bu tür savaşçılara gerek kalmadı. Goblin, XF-85 programına 3.211.000 dolar harcadı ve en katı şüpheciler bile McDonnell'in sorunu çözmede en iyisi olduğunu kabul etmek zorunda kaldı. Zayıf nokta uçak değil, avcı uçağının kalkış ve iniş koşullarıydı. Her iki "Goblin", çoğu prototipin aksine, muhtemelen orijinal ve güzel görünümleri nedeniyle hayatta kaldı. 1950'de şirketten havacılık müzeleri tarafından satın alındılar: ilk prototip özel bir müze tarafından satın alındı, daha sonra uçağı Dayton'daki (Ohio) Amerikan Hava Kuvvetleri Müzesi'ne transfer etti, ikincisi Offut hava üssüne (Nebraska) gitti ve Stratejik Hava Komutanlığı Müzesi'nde sergileniyor …

Uçuş teknik özellikleri:

Uzunluk - 4,53 m;

Yükseklik - 2, 56 m;

Katlanmış kanatlı yükseklik - 3, 32 m;

Kanat açıklığı - 6, 44 m;

Kanat alanı - 9, 34 m²;

Boş ağırlık - 1696 kg;

Normal kalkış ağırlığı - 2194 kg;

Yakıt depolarının hacmi 435 litredir;

Motor tipi - 1 Westinghouse J34-WE-22 turbojet motor;

Güçsüz itme - 1361 kgf;

Seyir hızı - 689 km / s;