Bu makale dizisinde, Svetlana tipi yerli hafif kruvazörlerin projesini, dünyanın önde gelen filolarının benzer gemileriyle karşılaştırarak değerlendirmeye ve bu tür gemilerin savaş sonrası tamamlanmasının ne kadar haklı olduğunu anlamaya çalışacağız..
İlk yerli türbin hafif kruvazörlerinin tasarım ve yapım tarihi, literatürde ayrıntılı olarak anlatılmaktadır ve kendimizi tekrarlamayacağız. Ancak birisi hafızasını hızlı bir şekilde yenilemek istiyorsa, belki de en iyi yol, Alexander Chernyshev'in Topvar'da ayrı makalelerde yayınlanmış olan "Stalin'in Muhafızları Kruvazörleri" kitabından bölümleri yeniden okumaktır.
Svetlana tipi hafif kruvazörlerin yaratılmasını biraz farklı bir açıdan ele alacağız ve bu kruvazörlerin neden genel olarak yaratıldığını ve neden diğer ülkelerde bu sınıf gemileri inşa ettiklerini anlamaya çalışacağız. Bunu yaparak, gemi inşa mühendislerinin tasarımlarında ne kadar başarılı olduklarını değerlendirebileceğiz.
Ne yazık ki, kaynaklar Svetlana hakkında birçok çelişkili bilgi içeriyor. Tüm "i" leri noktalamaya çalışmayacağız, ancak yine de kruvazörlerin taktik ve teknik özellikleri açısından ana "tuhaflıkları" ele alacağız, çünkü bu olmadan yabancı gemilerle karşılaştırma doğru olamaz.
Diğer filolardaki "Svetlana" analogunun herhangi bir hafif kruvazör olarak değil, yalnızca zırhlı bir kemer taşıyanlar olarak kabul edilmesi gerektiğine dikkat edilmelidir. Bu, zırhlı hafif kruvazörlerden temel bir farktı. Rus-Japon Savaşı deneyiminin (ve sadece bunun değil) gösterdiği gibi, eğimli zırhlı güverte tek başına gemiye gerekli koruma derecesini sağlamaz. Elbette zırhlı güverte, kruvazörün arabalarını ve kazanlarını parçalardan ve gövdede patlayan mermilerin diğer etkilerinden koruduğu için kullanışlıdır. Ancak, su hattı bölgesinde hasar gördüğünde, gemiye su akışını hiç engellemez. "Kabuk" zırhlı güvertenin geliştiricileri, eğimleri tekneye deniz seviyesinin altında bağlanacağından, su hattına veya hatta biraz altına isabet eden bir merminin zırh üzerinde patlayacağını varsaydılar. Ve kenar delikli olmasına rağmen, yine de ciddi bir sel olmayacak.
Ama bu yanlış bir bakış açısıydı. Uygulamanın gösterdiği gibi, bu durumda, güçlü bir darbe ve sarsıntıdan gelen zırh, montajlardan uzaklaştı veya yan taraftaki zırh plakalarının montajını "verdi". Her durumda, zırhlı kruvazörler, sanki geminin hiç zırhı yokmuş gibi, neredeyse yoğun bir sel aldı. Varyag kruvazörünü geri çağırmak yeterli. Liman tarafında dört su hattı isabeti aldı.
Sonuç olarak, kruvazör o kadar "akıllı" bir yuvarlanma elde etti ki, savaşın devam etmesinden söz edilemezdi.
Bu arada, yukarıdaki fotoğrafın Varyag komutanı V. F.'yi kınayan herkes tarafından izlenmesi şiddetle tavsiye edilir. Rudnev, tekrar koparma için gitmedi.
Yanları zırhlı olan kruvazörlerde bu tür sorunlar yaşanmaz. Kruvazörlerin zırhlarının karşı koyamayacağı ağır mermilerle vurulmadıkça, su hattında darbe aldıklarında ciddi bir sel, yuvarlanma almazlar ve hız kaybetmezler. Böylece, zırhlı kemer, hafif kruvazöre, zırhlı "kardeşi" üzerinde temel bir avantaj sağlar; bu, o kadar önemlidir ki, "zırhlı" hafif kruvazörlerin ayrı bir gemi sınıfına tahsis edilmesini düşündürür.
Rus Svetlans zırhlı bir taraf aldı. Rus İmparatorluğu'na ek olarak, "zırhlı" hafif kruvazörler yalnızca İngiltere, Almanya ve Avusturya-Macaristan tarafından inşa edildi. Dört ülkenin her birinin kendi hafif kruvazör konseptine sahip olması şaşırtıcıdır ve bu kavramlar hiçbir durumda tamamen çakışmamıştır.
Hafif kruvazörler için yerli MGSh aşağıdaki görevleri belirler:
1. İstihbarat.
2. Nöbetçi ve bekçi servisi.
3. Muhriplere karşı eylemler; muhriplerinin desteği, başarının geliştirilmesine katılım.
4. Aynı tip düşman kruvazörleriyle tek bir savaş.
5. Düşman sularına mayın tarlaları yerleştirmek.
Rus kruvazörünün birincil görevi, filoya hizmet etmek, onu düşman muhriplerinden korumak ve muhriplerini saldırıya başlatmaktı, ancak bu, bu tür gemilerin hiç iletişim kurmaması gerektiği anlamına gelmiyor. Kelimenin klasik anlamıyla kruvazör değillerdi, çünkü okyanuslarda ve uzak deniz bölgelerinde baskın yapmak için tasarlanmamışlardı. Ancak aynı zamanda, "Svetlana" tipi gemilerin aktif mayın döşemeye katılacağı ve muhriplerle birlikte düşman navigasyonunu kesintiye uğratacağı varsayılmıştır, yani. Baltık Denizi (ve sırasıyla Karadeniz serisi için Karadeniz) içindeki düşman iletişimine karşı hareket etmek. Svetlana sınıfı kruvazörler "katil kruvazör" olarak tasarlanmamıştı, ancak bire bir savaşta yerli kruvazörün hala bir avantajı olması veya en azından aynı düşman gemilerinden daha düşük olmaması gerektiği varsayıldı. sınıf.
Avusturya-Macaristan konsepti Rus konseptine çok yakındı. Rusların hafif kruvazör anlayışını bir istisna dışında her şeyde tekrarladığını söyleyebiliriz - Avusturya-Macaristanlılar "tankların tanklarla savaşmadığına" inanıyordu ve yalnızca muhripleri kruvazörleri için rakip olarak sayıyordu. Eh, aniden düşman kruvazörleri buluşursa, ağır gemilerin koruması altına girmek gerekiyordu. Aynı zamanda, zırh kuşağının, kazara bir merminin geri çekilirken "Avusturya" hızını düşürmemesini garanti etmesi gerekiyordu.
Almanya. Konseptinin ayırt edici bir özelliği, tüm ülkelerinkiydi, hafif kruvazörleri için okyanus iletişiminde düşman ticaretinin yok edilmesini sağlayan tek kişiydi. Almanlar, bir filo ve önde gelen muhriplerle hizmet verebilecek ve okyanusta faaliyet gösterebilecek ve gerekirse sınıfındaki İngiliz gemileriyle savaşabilecek evrensel bir kruvazör almak istedi.
Almanların aksine, İngilizler uzmanlaşmayı evrenselciliğe tercih ettiler, ancak burada biraz açıklığa kavuşturmak gerekiyor. Rus-Japon Savaşı'ndan sonra İngilizler, tam teşekküllü zırhlı kruvazörlere ek olarak, sadece muhriplere ve keşiflere liderlik etmek için tasarlanmış keşif kruvazörlerine ihtiyaç duyacaklarına inanıyorlardı. Gözcülere başka görevler verilmedi (düşman kruvazörleriyle iletişim veya savaşlar üzerine eylemler).
Bununla birlikte, ünlü John Arbuthnot Fisher, ilk deniz lordu olduğu zaman, küçük kruvazörlerin kendilerininkini tamamen geride bıraktığını düşündü. İngiliz amiral, hafif kruvazörün çok dengesiz bir topçu platformu olduğunu ve boyutları nedeniyle liderlere ihtiyaç duymayan büyük muhriplerin keşif görevleriyle başa çıkacağını varsayıyordu. Düşman kruvazörleriyle savaşa gelince, J. Fisher'a göre bu, savaş kruvazörleri için bir görevdi.
Ancak Fischer'in bu fikri başarı ile taçlandırılmadı. Büyük bir muhrip inşa etme girişimi (ünlü "Swift" oldu), 2.000 tonun üzerinde bir deplasmana sahip bir geminin yaratılmasına yol açtı, ancak yine de, hız hariç, yetenekleri her şeyden daha düşüktü. kruvazör-keşifler. Ve hızda, her şey tamamen belirsizdi, çünkü gemi 35 deniz mili geliştirmesine rağmen, yakıt tüketimi harikaydı. Böylece, bir muhrip ve bir kruvazörün işlevselliğini birleştiren bir geminin yaratılması başarısız oldu ve İngiliz Donanması keşif gemilerine geri döndü ve görevleri aynı kaldı.
Ancak daha sonra İngilizler, sayıları giderek artan Alman hafif kruvazörlerinin okyanus ulaşım yolları için oluşturduğu tehlikeye dikkat çekti. Zırhlı kruvazörler onlara etkili bir şekilde karşı koyamadı, çünkü nispeten yavaş hareket ediyorlardı, doğrusallardı - çünkü çok pahalı oldukları ortaya çıktı ve önceki zırhlı kruvazörler kadar toplu olarak inşa edilemediler ve keşifler bunun için çok zayıftı.
"Ticaret savunucuları" nın yaratılmasında bir çıkış yolu bulundu - okyanustaki Alman kruvazörlerine karşı koymak için yeterli denize elverişliliğe ve ateş gücüne sahip "kasaba" (şehir) tipi hafif kruvazörler. Aynı zamanda, İngilizler, sonunda "şehirler" ile karşılaştırılabilir bir zırhlı kemer ve yeterince güçlü topçu alan kruvazör-izci inşaatını bırakmadı. İngiliz kruvazör yapımının iki hattı olan "şehirler" ve izcilerin nihayetinde tek bir tür yüksek hızlı, zırhlı ve iyi silahlanmış hafif kruvazörde birleştiğini söyleyebiliriz.
Rus Svetlanları 1913'te kuruldu. Karşılaştırma için aşağıdaki hafif kruvazörleri alacağız:
1. "Königsberg", Almanya. En iyi Kaiser hafif kruvazörleri, ilki 1914'te ortaya kondu ve 1916'ya kadar dahil edildi. Açıkçası, "Wittelsbach" sınıfından bir kruvazör seçmek daha doğru olurdu, çünkü yer iminin tarihine göre "Svetlana" ile "aynı yaşta", ancak sonunda, yıllık fark sadece bu harika değil.
2. Chester, Büyük Britanya. 1914'te kurulan İngiliz "şehirlerinin" son temsilcisi.
3. "Caroline" - kruvazör izcilerinin "torunu" ve İngiliz filosunda oldukça başarılı sayılan "C" tipi hafif kruvazörlerin ilk temsilcisi. Onlar da 1914'te atıldı.
4. "Danae", Büyük Britanya. Birinci Dünya Savaşı sırasında Büyük Britanya'daki en gelişmiş hafif kruvazör, ilki 1916'da ortaya çıktı. Tabii ki, döşeme tarihi açısından Svetlana ile aynı yaşta değil, ancak yine de dikkate alınması ilginç. Svetlana'nın fikirleri, askeri deneyimi emen İngiliz kruvazörünün arka planına karşı.
5. "Amiral Spaun", Avusturya-Macaristan. Bu kruvazörün yukarıda listelenen gemilerle karşılaştırmaya kesinlikle uygun olmadığını söylemeliyim. 1908'de hepsinden çok daha erken atıldı ve o zamanki denizcilik işlerinde bilimsel ve teknolojik ilerlemenin hızı için 5-6 yıl, bu tam bir dönem. Ancak bu, Avusturya-Macaristan'ın tek zırhlı hafif kruvazör türüdür (ve aynı zamanda hizmete giriş sırasında dünyanın en başarılı hafif kruvazörlerinden biridir), bu yüzden onu görmezden gelmeyeceğiz.
Kruvazörlerin temel taktik ve teknik özellikleri aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.
Svetlana sınıfı kruvazörlerin yer değiştirmesi için parantez içindeki değerler, bu kruvazörün yer değiştirmesinin tam olarak net olmaması nedeniyle ortaya çıktı. Genellikle "Svetlan" için 6800 ton normal ve 7200 ton tam yer değiştirme belirtilir, ancak bu rakamlar kesin bir şüpheye neden olur ve ne yazık ki kaynaklar konuyu büyüleyici bir şekilde karıştırır.
Örneğin, A. Chernyshov'un çok ayrıntılı bir monografisini alın. "Stalin'in muhafız kruvazörleri: Krasny Kavkaz, Krasny Krym, Chervona Ukrayna". Sayfa 16'da "Kara ve Baltık Denizleri için kruvazör projelerinin karşılaştırmalı özellikleri" tablosunda 6800 t'nin Svetlana sınıfı kruvazörlerin (Baltık) normal yer değiştirmesi olduğunu okuduk. Bu gerçeğe çok benzer ve mantıksal olarak gemi tasarım tarihinden izler. Ancak, daha önce, saygın yazarın "Svetlana" kruvazörünün kütle yükünü verdiği bir sayfa, bir nedenden dolayı normal deplasman 6950 ton olarak hesaplandı. Biraz daha ileride, 69. sayfada, yazar görünüşe göre bu tutarsızlığı bir şekilde uzlaştırmaya çalıştı. ve 6 950 t'nin kruvazörün normal yer değiştirmesi olduğunu ve 6.800'ün standart yer değiştirme olduğunu belirtti.
Standart yer değiştirmenin, mürettebatı olan, ancak tanklarda yakıt, yağlayıcı ve içme suyu bulunmayan tamamen tamamlanmış bir geminin ağırlığı olduğu genellikle bilinmektedir. Tam yer değiştirme, standart yer değiştirme artı tam yakıt, yağlayıcı ve içme suyu kaynaklarına eşittir ve normal yer değiştirme bu tür kaynakların yalnızca yarısını hesaba katar.
"Svetlana" kruvazörünün kütle yükünün hesaplanmasında A. Chernyshov, 500 ton yakıtın varlığını gösterir, bu nedenle, 6.950 tonluk normal bir deplasman ile standardın 6.450 tondan düşük olması, ancak 6.800 olmaması gerektiği söylenebilir. ton. ton. askeri gemi yapımında "standart yer değiştirme" terimi, Washington Denizcilik Anlaşması'nın onaylanmasının bir sonucu olarak yalnızca 1922'de ortaya çıktı ve ondan önce normal ve tam yer değiştirme yaygın olarak kullanılıyordu, ancak standart değil ve bu türden hiçbir şey içerilemez. Rus İmparatorluğu'nun belgelerinde.
Bir sonraki gizem, geminin 7.200 ton miktarındaki toplam yer değiştirmesidir. Normal yer değiştirmede yakıt kütlesi 500 olduğundan, en az 500 ton olması gerekmesine rağmen, normalden sadece 400 ton (6.800 ton) daha fazladır. ton ve ½ tam yakıt beslemesi olmalıdır. Ancak, yakıt verilerine bakarsak, başka bir çelişkiler karmaşası buluruz.
A. Chernyshev, sayfa 15'te, ön tasarıma göre, normal yakıt tedarikinin 130 ton kömür ve 370 ton petrol dahil olmak üzere 500 ton olması gerektiğini bildiriyor. Toplam yakıt arzı 1.167 tondu (muhtemelen aynı 130 ton kömür ve 1.037 ton petrol). Bu durumda, toplam yakıt tedariği normalden 667 ton farklıydı ve tam yer değiştirme 7.467 - 7.617 ton (6.800 - 6.950 ton normal yer değiştirme ile) beklenebilirdi. Ayrıca, sayfa 64'te A. Chernyshev, yakıt rezervleri için yukarıdaki rakamların 1928'deki Profintern kruvazörü (yani tamamlanmış Svetlana için) için doğru olduğuna dikkat çekiyor, ancak tam anlamıyla orada (sayfa 69'da) kendini yalanlıyor, bildiriyor Svetlana'nın ilk projesi için 1.290 ton, 1928'de Profintern için 1.660 ton (!) ve Krasny Krym kruvazörü için sadece 950 ton (!!) tam yakıt tedariki. Ancak bu tamamen farklı üç kruvazör bir ve aynı gemidir: 1913'te inşa edilen Svetlana tamamlandı ve 1928'de yeni Profintern adı altında filoya teslim edildi, bu da 1939'da Kızıl Kırım olarak değiştirildi!
Bu tür farklılıkların nedeni nedir? Büyük olasılıkla, referans şartlarını aldıktan sonra, yerli mühendisler "6,800 ton deplasmanlı Svetlana sınıfı kruvazör" için bir taslak tasarım geliştirdiler. Ancak gelecekte, çoğu zaman olduğu gibi, daha ayrıntılı bir proje geliştirildikçe, geminin yer değiştirmesi arttı. Aynı zamanda, değiştirilmiş bir projeye göre, ek silah ve teçhizatla tamamlanıyordu ve elbette yer değiştirmesi daha da arttı.
Yukarıdakiler ışığında, 1913 itibariyle, Baltık'ta belirlenen kruvazörlerin normal ve tam yer değiştirmesinin sırasıyla 6.800 ve 7.200 ton değil, performans tablosuna yansıyan 6.950 ve 7.617 ton olduğunu varsayabiliriz. karşılaştırılan kruvazörlerin özellikleri.
Kruvazörlerimizin bir başka gizemi de seyir menziliydi. Şaşırtıcı bir şekilde, gerçek şu ki, referans kitaplar zaman zaman farklı değerler veriyor! Örneğin, aynı A. Chernyshev "Krasniy Krym" için 12 düğümde sadece 1.227-1.230 mil veriyor, ancak "Profintern" ve A. Chernyshov ve I. F. Çiçekler 14 knotta 3.350 mil gösteriyor! Buradaki cevap, büyük olasılıkla, savaş ve uygun bakım eksikliği nedeniyle santralin "vazgeçtiği" 1944 itibariyle "Kızıl Kırım" verilerinin kullanılması gerçeğinde yatmaktadır.
Ön tasarıma göre, Svetlana sınıfı kruvazörler, 24 knot hızda 2.000 mil menzil için tasarlandı. Muhtemelen, her zaman olduğu gibi, bir şeyler plana göre gitmedi ve tasarım sürecinde geminin yer değiştirmesi yine de arttı, bu nedenle Svetlana için 3750 mil ve Profintern için 14 knot hızda 3350 mil, hafife alınmasa bile makul görünüyor.
Svetlana'nın elektrik santralini yabancı kruvazörlerin elektrik santraliyle karşılaştırdığımızda bu soruya geri döneceğiz, ancak daha sonra. Ve bir sonraki makale, bu kruvazörlerin topçularını karşılaştırmaya ayrılacak.
