Böylece, 25 Şubat 1902'de Varyag, Port Arthur'a geldi. Tam hızı geliştirme girişimlerindeki başarısızlıklar (zaten 20 deniz milinde gerçekleşen arızalar) ve mevcut uzmanlar tarafından kruvazörün elektrik santralinin incelenmesi, geminin kapsamlı onarımlara ihtiyacı olduğunu gösterdi. Varyag'da iki hafta boyunca (15 Mart'a kadar) hazırlık çalışmaları yapıldı ve daha sonra kruvazör silahlı rezerve alındı ve altı hafta süren onarımlar başladı. Varyag, yalnızca 30 Nisan'da, diğer gemilerin ayrılmasının bir parçası da dahil olmak üzere eğitime başladıktan sonra denize açıldı - ancak, 4, 5 ve 6 Mayıs'ta gemi demir attı ve adaşı kutladı. 7 Mayıs'ta savaş eğitimi yeniden başladı ve 8 Mayıs sabahı çapadan ateş ederken kazanlardan birinin toplayıcısı patladı. Yani kaza, makinelerin ve kazanların "sarsılması" ile ciddi bir onarımdan 5 gün sonra meydana geldi.
Bununla birlikte, Mayıs ayının başından Temmuz ayına kadar olan dönemde, Varyag savaş eğitimi aldı. R. M. Melnikov, şasi ile ilgili sorunların varlığından (tüplerde hasar) söz ediyor, ancak bunlar hakkında ayrıntılı bilgi vermiyor, bu yüzden bundan da bahsetmeyeceğiz.
Ancak 31 Temmuz'dan itibaren kruvazör 2 ay boyunca tekrar tamir edilecek - 1 Ekim'e kadar. Burada, kazanlarının 420 kollektöründen en az 40'ının değiştirilmesi gerektiği ortaya çıkıyor. Denizcilik Departmanının 1902 baharında Nikloss'un kazanları için kollektör sorunuyla ilgilendiğini söylemeliyim - örnek olarak iki kollektör aldı, Rusya'daki üretimlerini organize etmek için dört fabrikaya teklifler gönderdi: Fransız-Rus, Baltık, Metallichesky ve Putilovsky. Hepsi reddetti (yalnızca Putilovsky deneyler ve yansımalar için 2 ay istedi), bu yüzden yurtdışında Varyag için koleksiyonerler sipariş etmeye karar verildi, ancak tam o sırada Retvizan zırhlısında bir trajedi oldu. Kazanlardan birinde boru patladı, altı kişi yandı ve üçü öldü.
Bu vesileyle, filonun mekanik bölümünün baş müfettişi ve MTK N. G. Nozikov. Sonuç, bir bütün olarak Nikloss kazanlarının tasarımının kusurlu olduğu ve N. G. Nozikov, yardımı ile ciddi kaza olasılığını azaltmanın mümkün olacağı tavsiyeler verdi, onun görüşüne göre, onları tamamen dışlamak imkansızdı.
Su ısıtma borulu kollektörlerin temini için sözleşme sadece Aralık 1902'de imzalandı - Varyag için 30 kollektöre ek olarak (neden sadece 30?) benzer problemler.
"Retvizan" ile olabileceği gibi, 1 Ekim "Varyag" deniz denemelerine başladı. İki gün sonra, bir "çağ açan" olay gerçekleşti - ön testler sırasında, şaftların dönüşü, 22.6 knot hıza (normal yük altında) karşılık gelen dakikada 146 devire getirildi ve gemi buna dayandı.. Ancak bu hıza ancak kısa bir süre için ulaşıldığı anlaşılmalıdır. Ancak 19 Ekim'de kruvazör uzun süre tam hız vermeye çalıştığında (devir sayısını kademeli olarak artırarak), sonuçlar tamamen farklıydı. 100 rpm'ye kadar her şey yolundaydı, ancak 125'e yalnızca yatakları suyla doldurarak (soğutmak için) ulaşıldı. Ancak, beş saatlik yolculuktan sonra dinamo bozuldu ve gemiyi ışıksız bıraktı, bu yüzden hızın düşürülmesi gerekiyordu. Ardından, dinamoyu tamir ettikten sonra hızı tekrar 125'e çıkardılar, ancak bir saatten biraz fazla bir süre sonra sol arabanın HPC yatağı tekrar ısınmaya başladı ve tekrar "su soğutmasına" başvurmak zorunda kaldı. Ancak öğleden sonra, ambalajın metal halkalarının patlaması nedeniyle, sol arabanın HPC'sinin yağ keçesi kırıldı ve kruvazör artık 125 rpm'yi tutamadı, bu yüzden sayıları ölümcül 80'e düşürüldü) üç stoker aldı. … Genel olarak, kruvazör için 20 düğümlük bir hız bile (millerin 125 rpm hızında dönüşüne karşılık gelir) bir süre için elde edilemezdi.
Testlerde bulunan komisyon, makinelerin mevcut durumu ile kruvazörün yüksek hızlarda gidemediği ve kendisini orta hızlarla sınırlamak zorunda kaldığı sonucuna vardı. Ek olarak, 9 knot'luk bir ekonomik hızda, düşük basınçlı silindirlerin sadece 54 hp güç geliştirdiği, bu da krank milini döndürmek için yeterli olmadığı belirtildi - aksine, makinenin mekanizmalarını döndürmeye başladı, bu yüzden yumuşak dönüş yerine keskin sarsıntılarla döndü. Ayrıca komisyon, kruvazörün yüksek hızda seyredebilmesini sağlamak için alınması gereken önlemlerin bir listesini belirledi - bu, üç haftalık yeni bir onarım gerektiriyordu …
Vali E. I. Alekseev, elbette, bu durumdan son derece memnun değildi - Uzak Doğu'ya "acele etmeden" geçiş yapan ve (elektrik santralindeki yük açısından) en yeni kruvazörün nasıl olduğunu anlamadı. hizmet, kendini böyle içler acısı bir durumda buldu … Gerçekten de, Dalniy'de kaldığı 8 ay boyunca (Mart'tan Ekim'e kadar), gemi 4 ay boyunca onarım ve hazırlık altındaydı, ancak aynı zamanda Ekim ayında 20 knot'u herhangi bir süre tutamadı. Vali, Varyag'ı 1 Kasım'dan itibaren tekrar silahlı rezervine çekmeyi ve tamamen tamir etmeyi ve ardından 250 mil boyunca tam hızda koşarak operasyonel kapasitesini kontrol etmeyi önerdi.
Bununla birlikte, filo başkanının bu konuda kendi görüşü vardı - görünüşe göre, kruvazörün bu kadar uzun onarımları herhangi bir etki yaratmadığından bir şeylerin ters gittiğini anladı. Muhtemelen O. V. 9 Ekim'de bu yazıda NI Skrydlov'un yerini alan Stark, her şeyin ve her şeyin bir sonraki bölmesinin başarıya yol açmayacağını ve Varyag'ın onarımlarının neden gerçek nedenlerini "daha derine inmenin" ve gerçek nedenlerini belirlemenin gerekli olduğunu öne sürdü. başarıya götürmez. Bu nedenle, kruvazörü onarım için göndermedi, ancak genişletilmiş bir komisyon oluşturmasını ve gemiyi test etmeye devam etmesini emretti.
Sonuçlar iç karartıcıydı. Kruvazörün güvenli hızı 16 deniz mili olarak belirlendi - bu hızın her şey yolunda giderken santralin böyle bir durumda olmaması gerektiği anlaşılmalıdır (çünkü Varyag'da mekanizmalarda keskin bir vuruş var) şimdi herhangi bir hızda duyuldu)., burada vuruntu tehdit edici hale geldi ve yatakların ısınması keskin bir şekilde arttı.
Tek artı, komisyonun çalışmalarının genel olarak, oldukça yoğun bir şekilde yürütülen geminin savaş eğitimine müdahale etmemesiydi. Böylece, 31 Ekim'de "Varyag", karşı savunma atışlarının çok iyi bir sonucunu gösterdi ve amiral gemisi "Rusya" kruvazörünün mandarlarında "Amiral özel zevkini ifade ediyor" sinyali yükseldi. Kruvazör seferi 21 Kasım 1902'de tamamladı ve yeni onarımlar için hazırlandı - bu zamana kadar liman, zırhlı "Petropavlovsk" aracının silindirini değiştirmeyi bitirmişti (bundan sonra pasaportuna göre kendisine atanan 16 deniz milini kolayca gösterdi).
Valinin 16 Aralık 1902 tarihli raporunda Varyag'ın motor ekibini övmesi ve kruvazörün arızalarının makinelerin tasarımındaki temel bir yanlış hesaplamadan kaynaklandığını yazması da ilginçtir - tam hız için tasarlanmışlar, hızla bakıma muhtaç hale geldiler., çünkü barışçıl bir zamanda, ana seyahat şekli ekonomiktir.
1903 yılı geldi. 2 Ocak'tan 15 Şubat'a kadar neredeyse bir buçuk ay boyunca onarımlar devam etti ve ardından kruvazör kampanyaya girdi: ama aslında onarımlar hala devam ediyordu. Şimdi yaptılar - "Varyag" kısa bir süre deniz denemelerine çıktı, ardından yatakların bir kontrolü ve bir bölmesi vardı. Böylece, örneğin, 20 Şubat'ta, gemi mekaniğinden oluşan bir komisyonun huzurunda, 4 saat boyunca 12 knot'ta yürüdük, arabaları kısaca 140 devire getirdik - bu 21.8 knot'luk bir hıza karşılık geldi. normal yükte, ancak gerçek aşırı yük dikkate alındığında, kruvazör 20 deniz milinin biraz üzerinde hız gösterdi. Daha fazla çıkış sırasında, kış onarımının kruvazör santralinin ana eksikliklerini ortadan kaldırmadığı ortaya çıktı - tüm yataklar ısındı ve çarpıyordu, kazan boruları iki kez kırıldı - beş stoker yandı.
Mart ayının ilk günü, önemli bir olay gerçekleşti - V. I. Beru, kruvazörün yeni komutanı - kırk yedi yaşındaki Vsevolod Fedorovich Rudnev'e geldi.
Gemi ona hangi durumda teslim edildi?
Şubat ortasında başlayan kruvazörün testleri Nisan ortasına kadar devam etti, yani kruvazör V. I. Baer ve bir buçuk ay - V. F. Rudnev. Kendimize bir soru soralım - V. F. Rudnev bir şekilde test sonuçlarını etkiledi mi? Kruvazör santralinin hemen hemen tüm testleri, gemi mekaniği komisyonu üyelerinin gözetiminde ve testler sırasında komisyon başkanı I. P. Uspensky ve diğer gemilerden 2 ila 5 mekanik. Buna göre, V. F.'nin bazı hatalı siparişlerinin olasılığı. Rudnev arızalara yol açtı, mutlak sıfıra yöneldi - sadece bunları yapmasına izin verilmeyecekti ve yeni komutan gücünü "Tanrı'dan sonra ilk" kötüye kullandıysa, bu kesinlikle komisyonun sonucuna yansıyacaktır. I. P. Uspensky'nin kendisi "Poltava" savaş gemisinin komutanıydı ve V. F. Rudnev yapamadı.
Ayrıca, bakış açısının destekçileri “V. I. Baer'in altında, her şey yolundaydı ve ardından V. F. Rudnev ve her şeyi kırdı”psikolojik nitelikte bir mantıksal çelişki var. Gerçek şu ki, Varyag komutanının eleştirmenleri onu genellikle korkak ve “siyasi anlara duyarlı” biri olarak tasvir ediyor. Ancak, eğer V. F. Rudnev öyleydi, o zaman makinelerdeki ve kazanlardaki arızaları zaten kasabanın konuşması haline gelen bir kruvazörü komutası altına alarak ne gibi önlemler alırdı? Her şeyden önce, okuma yazma bilmeyen ve korkak bir kariyerist komutan, komisyon üyelerinin geniş sırtlarının arkasına saklanacak, eylemlerine hiçbir şekilde meydan okumayacak ve her şeyde tavsiyelerine uyacaktır. Yani, böyle bir kişi, her şeyden önce, geminin arızalarının sorumluluğunun kendisine yüklenmeyeceği ve bunun için en iyi yolun ne olabileceği, ancak ortaya çıkan komisyona sorumluluk devretmeyeceği gerçeğiyle ilgilenecektir. çok uygun?
Yukarıdakilere dayanarak, bu makalenin yazarı, kendisine tamamen güvenerek bir sonuç çıkarır: I. P başkanlığındaki gemi mekaniği komisyonunun sonucunda açıklanan kruvazörün durumu. 17 Nisan 1903 tarihli Uspensky, hiçbir şekilde V. F. Rudnev. Bu arada, nasıldı?
Sonuç olarak, kruvazör ortalama bir hızda gidebilir, ancak 16 knot'tan fazla olamaz, hızını kısa bir süre için 20 knot'a çıkarmasına izin verildi, ancak Varyag'ın uzun bir hızı koruyamayacağı kaydedildi. 20 knotta.
Başka bir deyişle, kruvazörün uzun süreli onarımı ve sonraki testleri başarısız kabul edildi, sonuçlarına göre mühendis I. I.'yi dahil etmeye karar verildi. Petersburg Nevsky Fabrikası şubesi tarafından burada inşa edilen muhripler için makinelerin ve kazanların montajını denetleyen Gippius. Önceki yazılardan birinde sıraladığımız ayrıntılara girmeden, onun sonucunu bir kez daha aktaralım:
“Burada doğal olarak, kruvazörü teslim etmek için acele eden Crump fabrikasının buhar dağılımını ayarlamak için zamanının olmadığını gösteriyor; makine hızla bozuldu ve gemide, doğal olarak, temel nedeni ortadan kaldırmadan, ısınma, çarpma açısından diğerlerinden daha fazla acı çeken parçaları düzeltmeye başladılar. Genel olarak, başlangıçta fabrikadan kusurlu olan bir aracı gemi yoluyla düzeltmek, imkansız değilse de, kuşkusuz son derece zor bir iştir."
Şüphesiz, Varyag'ın bu kadar içler acısı bir makine ve kazan durumuna neyin neden olduğu hakkında uzun süre tartışılabilir - kruvazör üreticisi Ch. Crump'ın hataları ve kusurları veya makinelerinin ve kazanlarının okuma yazma bilmeyen çalışması da vasıfsız onarımlar gibi. Bu makalenin yazarı, suçlu olanın Amerikalılar olduğu, ancak elbette okuyucuların farklı sonuçlara ulaşma hakkını tanıyan bakış açısını zaten sunmuştur. Bununla birlikte, geminin 20 knot'tan fazla geliştirememesine neden olan nedenlerden bağımsız olarak ve o zaman bile - kısa bir süre için kesinlikle güvenilir bir gerçek var: Vsevolod Fedorovich Rudnev, emrinde bu özelliklere sahip bir kruvazör aldı ve Varyag'ı onlara kendisi getirmedi.
Sonra, ne yazık ki, her şey tırtıklı olana gitti. Daha önce de söylediğimiz gibi, kruvazörün testleri Nisan ortasına kadar devam etti ve ardından kruvazör kampanyaya girdi - ancak onun için çok kısa olduğu ortaya çıktı, çünkü 2 ay sonra 14 Haziran 1903'te gemi tekrar girdi. sadece 5 Ekim'de çıktığı başka bir onarım için silahlı rezerv. Aslında, kruvazör üzerindeki çalışmalar daha da devam etti - doğru araç sadece 9 Ekim'de günün ilk yarısında monte edildi ve aynı zamanda kruvazör ilk testlere girdi. Hız 16 knot'a (110 rpm) yükseltildi, ancak aynı zamanda sol arabada yine HPC yatağında bir ısınma vakası vardı. Sonra … daha sonra, sonuçları Chemulpo'da kruvazörün 20 knot'tan çok daha fazla hız geliştirebileceği versiyonun destekçilerinden alıntı yapmak gibi testler yapıldı.
Böylece, 16 Ekim'de, 12 saatlik testler sırasında, kruvazör devir sayısını sorunsuz bir şekilde 140'a getirmeyi başardı (bu, daha önce de söylediğimiz gibi, normal yükte 21.8 knot hıza karşılık geldi) ve ardından, 15 Kasım'da, kruvazör 130 devir tuttu (bu, geminin normal yer değiştirmesiyle yine 20 ila 20, 5 deniz mili aralığında bir hız değeri verdi). Kruvazörün elektrik santralinin bu başarıları, Chemulpo'daki Varyag'ın 21-22 knot veya daha fazlasını kolayca verebileceğini “temelleri devirenlere” ilan etmeyi mümkün kıldı.
Ama gerçekte olan buydu - evet, gerçekten de 12 saatlik testler yapıldı, ancak gerçek şu ki, bu süre zarfında Varyag sadece 157 mil yol kat etti, başka bir deyişle, bu testlerdeki ortalama hızı ancak 13 knot'u aştı … Yani, kruvazör gerçekten 140 rpm'ye ulaştı ve neyse ki hiçbir şey kırılmadı, ancak bu başarı çok kısa sürdü ve hiçbir şekilde kruvazörün böyle bir hızda uzun süre gidebileceğini göstermedi. 15 Kasım'daki testlere gelince, burada, kural olarak, Chemulpo'daki "yüksek hızlı" Varyag versiyonunun destekçileri R. M. Melnikov: "Testler sadece üç saat sürdü, hız 130 rpm'ye getirildi", ancak aynı zamanda, bir nedenden dolayı, cümlenin sonunu alıntılamayı "unutuyorlar"… 50 - rulmanlar tekrar ısındı."
Ve bunun yanı sıra, bu tür krank mili devirlerinin, yalnızca normal olana, yani 6.500 tona karşılık gelen bir kruvazör deplasmanı ile belirtilen hızlara karşılık geldiğini anlamalısınız. Aynı zamanda, günlük hizmet koşulları altında, Varyag hiçbir durumda böyle bir yer değiştirme yoktur - onarımın sonunda kruvazörün 1.330 ton kömür aldığı ve yer değiştirmesinin 7.400 tonu aştığı bilinmektedir. Pasaportta belirtilen tonlarca, kruvazörde 400 tondan fazla olmayan kömür olması gerekiyordu, bu da elbette "sefer ve savaş için" kategorik olarak yetersizdi. "Varyag" ın gerçek yer değiştirmesi dikkate alındığında, 130-140 rpm'deki hızı 19 -20 knot'u zorlukla aştı.
Chemulpo'daki savaşa kadar, Varyag daha büyük onarımlardan geçmedi. Ayrıca, kruvazörün elektrik santralinin operasyon sırasında ne kadar hızlı kullanılamaz hale geldiğini görüyoruz, bu nedenle Japon filosu ile savaş sırasında Varyag'ın araçlarının ve kazanlarının Ekim ve Kasım testlerinden daha kötü durumda olduğunu varsayabiliriz (V. F. Rudnev). 14 düğümden bahsetti ve yukarıdakiler ışığında bu rakam gerçekçi görünmüyor). Bununla birlikte, bunu kesin olarak bilemeyiz, ancak her durumda Chemulpo'daki kruvazörün kazanlarının ve makinelerinin durumu, son onarımlarından daha iyi olamazdı.
Böylece, 28 Ocak 1904'teki savaşta, Varyag elektrik santralinden teorik olarak bile beklenebilecek maksimum değer, 16-17 knot güvenle tutma ve bu hızı kısaca 20 knot'a çıkarma yeteneğidir, ancak ikincisi - riskle mekanizmalara zarar vermektir. Büyük olasılıkla, kruvazörün yetenekleri daha da düşüktü.
Ve şimdi, Varyag'ın makinelerinin ve kazanlarının durumu sorusuna geri dönmemek ve savaş eğitimi ve Chemulpo'daki savaşın koşulları konularına geçmemek için cevapları formüle etmeye çalışacağız. döngünün okunması sırasında okuyucular arasında ortaya çıkan ana sorular ve görüşler ve bunlar tarafından ifade edilen görüşler.
Daha önce defalarca söylediğimiz gibi, Varyag makinelerinin arızalanmasının ana nedeni, yanlış ayarı (buhar dağıtımı) olarak kabul edilebilir, bu nedenle geminin ekonomik hızında ve 15.4 atm'nin altındaki bir buhar basıncında. düşük basınçlı silindirler krank milini döndürmeyi bıraktı (enerjileri yoktu) ve bunun yerine krank mili tarafından tahrik edilmeye başlandı. Sonuç olarak, ikincisi, tasarımı tarafından planlanmayan, yüksek ve orta basınçlı silindirlerin çerçeve yataklarının hızlı bir şekilde arızalanmasına ve ardından makinenin tamamen bozulmasına neden olan düzensiz bir yük aldı. Bu makalenin yazarı, Ch. Crump fabrikasının makinelerin böyle bir durumu için suçlanacağını savundu. Bununla birlikte, bir dizi saygın okuyucu, Varyag ekibinin makinelere verilen bu tür hasarlardan sorumlu olduğu görüşündedir, çünkü kazanlarda uygun buhar basıncını korursa (yani, 15, 3 atmosferden fazla), o zaman olacaktır. sorun olmasın. Bu tür okuyucular, Nikloss kazanlarında kaza riski olmadan bu tür bir basıncın sürdürülemeyeceğine ilişkin itirazlar, Nikloss kazanlarına da sahip olan Retvizan zırhlısında böyle bir şey gözlemlenmediği gerekçesiyle savunulamaz olarak değerlendirilmektedir. "Varyag" ve "Retvizan" Japonların eline geçtikten sonra, kazanlarının çalışması hakkında herhangi bir şikayet olmadı.
Burada, vali E. I.'nin raporunun sonuçlarına dayanarak hazırladığı ITC'nin kararından bahsetmeye değer. Alekseev ve "Varyag" mekanik tesisatının teftiş ve onarımına katılan teknik uzmanların sayısız raporları ve raporları. Onlara göre, kruvazörün arabaları tamamen çalışır durumda olsa bile, kruvazöre 20 deniz milinden fazla bir hız vermek yine de imkansız olurdu, çünkü bunun için gereken buhar üretimini Nikloss'un kazanlarında sürdürmek, stokçuları için son derece tehlikeli olurdu. 1902'de, filonun mekanik bölümünün baş müfettişi N. G. Nozikov, Nikloss kazanlarının çeşitli devletlerin filolarında çalışmasının sonuçlarını değerlendirirken harika bir iş çıkardı. "Cesur", "Retvzan" ve "Varyag" N. G.'deki kazalara ek olarak. Nozikov ayrıca Deside ve Zeli gambotlarının, Maine zırhlısının, vapur Rene-André'nin ve birkaç kruvazörün acil durum koşullarını inceledi. Bu kazanlardaki kazaların “içlerindeki su seviyesi normal olduğunda, tuzluluk olmadığında ve su ısıtma borularının tamamen temiz olduğu durumda, yani. Belleville'in su borulu kazanlarının ve diğer sistemlerin kusursuz çalıştığı koşullar altında.
Ch tarafından monte edilen Nikloss kazanları ve makineleri ile “Retvizan” santralinin neden sorulduğunda. Oldukça verimli olduğu ortaya çıkan Krampa şu şekilde cevaplanmalıdır: Aslında, Retvizan'ın Port Arthur'a geçişi sırasındaki durumu ek çalışma ve analiz gerektirir.
Ne yazık ki, Rus tarihçiler henüz bu gemi hakkında ayrıntılı monografiler yazmadılar. Genellikle Rusya'ya giderken "Retvizan" ın tek kazasından bahsederler ve sonra her şey yolundaymış gibi. Ama öyleyse, o zaman neden 1902'nin sonunda Retvizan'a kazanlar için 15 kollektör sipariş edildi? Stokta var? Bu son derece şüpheli, çünkü bildiğimiz gibi, Varyag'dan 40 koleksiyonerin değiştirilmesi gerekiyordu, ancak sadece 30 sipariş verildi ve savaş gemisi için gereksiz yere 15 koleksiyoncu satın alındığını varsaymak son derece zor. Bunun yerine, gemi için gereken onarım için en azını sipariş ettiklerini varsayabiliriz. Ayrıca R. M. Melnikov, Retvizan kazanlarının blöf vanalarıyla ilgili sorunlardan, ancak bu arızaların ciddiyetini açıklamadan, gelişigüzel bir şekilde bahseder.
Ama en önemlisi Varyag makinelerinin doğrulanmamış buhar dağılımı, aynı sorunun Retvizan'da da olduğu anlamına gelmiyor. Başka bir deyişle, "Retvizan" makinelerinin düşük buhar basıncında bile mükemmel bir şekilde çalışması ve üzerlerindeki düşük basınçlı silindirlerin "Varyag" üzerindeki makineleri "gevşetmek" için ön koşulları yaratmamış olması oldukça olasıdır. Böylece, "Retvizan" santralinin tarihinin hala araştırmacılarını beklediğini ve bununla ilgili sahip olduğumuz bilgilerin Ch. Crump'ın acınacak durumdaki suçluluk versiyonunu çürütmediğini ve doğrulamadığını söyleyebiliriz. Varyag" makineleri. Japonya'da "Varyag" ve "Retvizan"ın sömürülmesine gelince, bu konuda kesinlikle hiçbir şey bilmediğimiz anlaşılmalıdır. Japonya, herhangi bir konuda kendi başarısızlıklarını anlatan “yüzünü kaybetmeyi” sevmeyen bilgi açısından çok kapalı bir ülkedir. Aslında, yalnızca hem "Varyag" hem de "Retvizan" ın Japon filosuna dahil edildiğini ve bir süre içinde işletildiğini biliyoruz, ancak hepsi bu - ne devletle ne de bu santrallerin yetenekleriyle ilgili. "Japon servisi" sırasında gemiler bilgi yok.
Bazen, Nikloss'un kazanlarının güvenilirliğine bir örnek olarak, Varyag'ı yükselten Japonların Chemulpo'da sular altında kaldığı, onu tersaneye çekmediği ve geminin kendi kazanlarını kullanarak kendi başına ulaştığı belirtiliyor. Ancak aynı zamanda, örneğin Kataev, Japonların Varyag'ı yalnızca hatalı sıcak su borularını ve kollektörlerini değiştirdikten sonra kendi kazanlarının altına taşımaya karar verdiğine dikkat çekiyor, yani, geçişten önce kazanların elden geçirilmesi hakkında konuşabiliriz., yani bu hayırda şaşırtıcı bir şey yok. Varyag'ın Japonya'daki kaldırma ve uzun süreli onarımlardan sonra denemelerde 22, 71 knot geliştirebildiği de biliniyor, ancak kruvazörün böyle bir hıza ancak büyük bir revizyondan sonra ulaşabildiği anlaşılmalıdır. makineler ve mekanizmalar - örneğin, yüksek ve orta basınçlı silindirler için tamamen değiştirildiler.
Varyag'ın makinelerinin başlangıçta kısır olmadığı, tabiri caizse, bitmemiş oldukları, akla getirilmediği ve eksikliklerinin (buhar dağıtımı) düzeltilebilir olduğu anlaşılmalıdır. Rus denizcilerin sorunu, kruvazör makinelerinin sorunlarının gerçek nedenlerini hemen bulamamaları ve uzun süre (Rusya ve Port Arthur'a geçişler sırasında) sonuçları ortadan kaldırmaya çalıştıklarıydı. Bunu yaparken, makineler tamamen kargaşaya girdi. Bu, geminin motor ekibinin herhangi bir deneyimsizliğini göstermez - I. I. Gippius, bu tür onarımlar mürettebatın yetkinliğini aşıyor. Ve elbette, "Varyag" hizmetini Port Arthur'da değil, örneğin yeterli gemi onarım tesislerinin bulunduğu Baltık'ta yaptıysa, makineleri düzeltilebilirdi. Ancak "Varyag", yetenekleri çok, çok sınırlı olan ve bu nedenle gerekli onarımı almayan Port Arthur'daydı: Japonlar büyük olasılıkla bu tür onarımlar yaptı, bu yüzden kruvazör testlerde 22.71 knot gösterebildi. Tamamen farklı bir soru - bu hızı ne kadar koruyabildi ve bu yeteneğini ne kadar çabuk kaybetti? Sonuçta, Varyag Rusya tarafından satın alındığında, onu inceleyen memurlar, kruvazörün kazanlarının çok kötü durumda olduğunu ve en fazla bir buçuk ila iki yıl süreceğini ve sonra değiştirilmeleri gerektiğini kaydetti. Varyag'ın karşılaştığı tüm eski problemler açıktı - kollektörlerde çatlaklar ve boruların sapması ve buna ek olarak "pervane şaftlarında bir miktar sapma" vardı. Bu arada, savaş gemileri (eski "Poltava" ve "Peresvet") denize çıkarılmış olmasına rağmen, Japonlar kruvazörü düşük hızda bile göstermekten "utandılar".
Buna göre, Japonya'da "Retvizan" ve "Varyag" hizmeti sırasında elektrik santrallerinin arızaları ve diğer sorunları hakkında bilgi eksikliğinin, bu tür arıza ve sorunların olmadığı anlamına gelmediğini anlamalıyız.
Bu makalenin yazarına bir başka makul itiraz, Amerika Birleşik Devletleri'nden Rusya'ya ve ardından Port Arthur'a geçişi sırasında kruvazör onarımlarının istatistikleri hakkında yapıldı (bir çalışma günü neredeyse aynı miktarda onarım süresi gerektiriyordu). Bu tür istatistiklerin yalnızca diğer gemiler tarafından elde edilen sonuçlarla karşılaştırıldığında anlamlı olduğu gerçeğinden oluşuyordu ve bu şüphesiz doğrudur. Ne yazık ki, bu makalenin yazarı yalnızca Belleville kazanlarıyla donatılmış zırhlı kruvazör Bayan hakkında bilgi bulabildi, ancak aynı zamanda çok "konuşuyor".
"Bayan", Poros adasının yakınında, Akdeniz'den Port Arthur'a geçiş için hazırlanıyordu - orada 40 gün boyunca "Tsesarevich" savaş gemisini bekledi ve orada onunla birlikte okyanus için gerekli tüm hazırlıkları yaptı geçit. Ne yazık ki, kazanlar ve makineler tarafında ne kadar iş yapıldığı, perdelerinin modele göre yapılıp yapılmadığı ve "Varyag" da nasıl yapıldığı bilinmiyor - ama her durumda şunu söyleyebiliriz. "Bayan" komutanı okyanus geçişi için gerekli her şeyi yaptı.
Bundan sonra "Bayan", yaklaşık olarak güzergah boyunca bir yolculuğa çıktı. Poros - Port Said - Süveyş - Cibuti - Kolombo - Sabang - Singapur - Port Arthur. Toplamda, kruvazör yolda 35 gün ve 20 - yukarıdaki noktalarda duraklarda, Poros ve Port Arthur'u saymazsak, her biri için ortalama 3 günden biraz fazla kaldı. Geminin bu otoparklardaki araçları tamir etmesi gerektiğine dair hiçbir bilgi yok; Port Arthur'a vardığında Bayan tamamen çalışır durumdaydı ve onarım gerektirmedi. Arabasıyla ilgili sorunlarla ilgili ilk bilgiler, savaşın başlamasından ve kruvazörün 27 Ocak'ta savaşa katılmasından sonra 5 Şubat 1904'te ortaya çıkıyor. 5 Şubat'ta kruvazörün Askold ile Bond Adaları'nın keşfi için gitmesi gerekiyordu, ancak Bayan'da doğru aracın yataklarından biri çok ısındı, bu dört günlük bir onarım sırasında düzeltildi ve gemi devam etti. onun savaş hizmeti.
"Varyag", Salamis adasına yakın olarak Akdeniz'den ayrılmaya hazırlanıyordu - şu ana kadar tüm talihsizliklerini kasıtlı olarak atlıyoruz (Dunkirk ve Cezayir'deki arabanın bölmeleri, "Bayan" gibi hiçbir şey yapmadı), ama biz VE orada olduğu için Salamis'te duracak. Baer'e Akdeniz'i terk etmesi ve Basra Körfezi'ne kadar gitmesi emredildi. Ve Varyag'ın makine ekibinin makineleri yeniden inşa etmek için en az iki hafta harcadığını güvenilir bir şekilde biliyoruz - büyük olasılıkla bunu yapmak daha uzun sürdü ve sadece iki haftadan bahsediyoruz çünkü V. I. Baer, santralin onarımı için ayrıca onlardan talep etti.
Böylece, Basra Körfezi'ne girdikten sonra ve Kolombo'ya varmadan önce Varyag kruvazörü denizde 29 yelken günü ve çeşitli duraklarda 26 gün geçirdi. Bu süre zarfında, kruvazör kazanlarda üç kaza geçirdi ve sadece park yerinde değil, aynı zamanda hareket halindeyken de kendi arabalarını ve kazanlarını tekrar tekrar tamir etti (Kızıldeniz'de 5.000 tüp kazan ve buharlaştırıcıdan oluşan bir bölme). Ancak, Kolombo'ya vardıklarında, V. I. Baer, santralin bir sonraki onarımı için iki haftalık bir gecikme için izin istemek zorunda kaldı. Ona verildi. Sonra kruvazör tekrar denize açıldı, ancak yine yüksek basınçlı silindir yataklarının ısınmasıyla ilgili bir sorun yaşadım, bu yüzden 6 günlük deniz geçişinden sonra 4 gün boyunca Singapur'da kalktım, 3'ü bölmeyle meşguldü. arabaların ve ardından 6 gün Hong Kong'a geçiş ve bir haftalık onarım çalışması. Hong Kong'dan Nagasaki'ye ve oradan Port Arthur'a seyahat etmek denizde toplam 7 gün sürdü, ancak Port Arthur'a varır varmaz kruvazör hemen altı haftalık bir onarım sürecine girdi.
Bu nedenle, Uzak Doğu yolunda "Varyag" ın onarımlarda, "Bayan" ın Port Arthur yolunda tüm duraklarda (orada ne yaptığına bakılmaksızın) harcadığı zamandan daha uzun süre harcadığı oldukça açıktır. zırhlı kruvazör iyi çalışır durumda geldi.
Ayrıca ilginç bir açıklama daha var - zırhlı kruvazör "Askold" kabul testlerinin tarihi. Burada, yazarın saygın muhalifleri, kruvazörün testleri sırasında aşağıdaki mantıkla yönlendirilen birçok soruna işaret ediyor: Askold'un bu kadar önemli zorlukları olduğu, ancak oldukça iyi savaştığı için, bu, “kötülüğün kökü” nde olmadığı anlamına gelir. Varyag elektrik santralinin tasarımında, ancak makine komutlarının yeteneğinde.
Burada ne söyleyebilirim? Evet, gerçekten - “Askold” çok uzun ve zor bir süre için teslim oldu, ama …
İlk çıkış 11 Nisan 1901'de gerçekleşti - besleme pompalarının arızalanması, kazanlardaki boruların yırtılması, güçlü titreşimler ve tüm bunlar yaklaşık 18, 25 deniz mili hızında. Kruvazör revizyon için iade edildi. Bir sonraki çıkış aynı yılın 23 Mayıs'ındaydı: tesis temsilcileri, kruvazörün sözleşmeli hızı göstermesini bekliyordu, ancak makinelerin ve titreşimin sesini kaydeden Rus gözlemciler testleri durdurdu ve gemiyi revizyon için geri gönderdi. 9 Haziran'daki sürüm, mekanizmaların daha iyi çalıştığını gösterdi ve N. K. Reitenstein, kruvazörün testlere devam etmesi için Hamburg'a gitmesine izin verdi. Hamburg'daki gemi demirledi ve ardından Kuzey Denizi ve Danimarka Boğazları tarafından Jutland Yarımadası çevresindeki Kiel'e gitti - şirketin yönetimi kruvazörü daha uzun bir yolculuk için test etmek istedi. Kuzey Denizi'nde kruvazör, 15 deniz mili hızında iki makinenin altına girdi. Görünüşe göre her şey o kadar da kötü değil, ancak geminin testleri bir ay daha ertelendi. Sonunda, 25 Temmuz'da "Askold" ayrılıyor … hayır, son testler için değil, sadece yataklarda taşlama için - kruvazörün makineleri en az 90-95 rpm verdi, seçim komitesi sonucu tatmin etmedi ve gemi revizyon için geri gönderildi.
Ve şimdi, nihayet, kruvazör ön testler için 19 Ağustos'ta yola çıkıyor - 23.25 knot hıza ulaşıldı ve 10 koşu sırasında ortalama hız 21.85 knot idi. Ancak kostik Ruslar yine bir şeyden hoşlanmıyorlar ve "Askold", mekanizmalarının çalışmasıyla ilgili yorumları ortadan kaldırmak için geri dönüyor - bu sefer çok önemsiz, ama yine de. 6 Eylül'de, "Askold" Danzig ölçülen kilometreye gidiyor ve sözleşmenin şartlarını yerine getiriyor - ancak arabalarda bir vuruş var ve yağ keçeleri yükseliyor. Sonuç - kruvazör revizyon için geri gönderilir. 9 gün sonra gemi resmi testlere kabul edilir ve iyi gider - santrali hakkında herhangi bir şikayet yoktur.
Her şey? Evet, hiç olmadı. 3 Kasım'da kruvazör ek testlere gidiyor, sözleşme kapsamında gerekli olan her şeyi gösteriyor, makineler ve mekanizmalar yorum yapmadan çalışıyor. Ve ancak o zaman, nihayet, seçim komitesi tatmin olur ve Askold'un deniz denemelerinin sona erdiğini duyurur.
Şimdi bunu Varyag'ın kabul testleri ile karşılaştıralım. Hepsini listelemeyeceğiz, ancak kruvazör üzerindeki son testleri sırasında, bir kazanın bir tüpü patladığını, testlerden sonraki gece buzdolabının sızdırıldığını ve test alanındaki makinelerin ve kazanların revizyonunun birçok kusur ortaya çıkardığını unutmayın..
Böylece, Askold ve Varyag deniz denemelerini yaparken yaklaşımlarda temel bir farklılıktan bahsedebiliriz. İlki komisyon tarafından ancak üyeleri, sözleşmeye bağlı hız göstergelerinin mekanizmaların normal çalışmasıyla elde edildiğine ve herhangi bir şikayete neden olmadığına ikna olduktan sonra kabul edildiyse, ikincisi için hazineye kabul edilme nedeni yalnızca sözleşme hızına ulaşıldığı gerçeği. Aynı zamanda "Varyag" kazanlarının ve makinelerinin çok güvenilmez bir çalışma göstermesi, ne yazık ki, kruvazörün revizyon için geri dönüşü için temel oluşturmadı. Başka bir deyişle, N. K. liderliğindeki seçici kurul. Reitenstein, Askold elektrik santralinin güvenilirliği hakkındaki yorumları ortadan kaldırana kadar Almanları “inmedi”, ancak E. N. Ne yazık ki Schensnovich, Ch. Crump'tan bunu başaramadı. Neyin suçlanacağını söylemek zor - Ch. Crump ile imzalanan sözleşmenin özellikleri veya denetleme komisyonunun doğrudan gözetimi, ancak gerçek şu ki: tüm değişikliklerden sonra, Askold'un makineleri ve kazanları ortaya çıktı. oldukça güvenilir olmak, ama "Varyag" bu, ne yazık ki, övünemezdi.
