Dikkatinize sunulan makalede, tasarımının en çok tartışılan unsuru olan Nikloss kazanlarının kruvazöründeki görünüm koşullarını anlamaya çalışacağız.
Daha önce de belirttiğimiz gibi, bu konuda Varyağ ve Retvizan inşaat sözleşmeleri ITC'nin gereklerini doğrudan ihlal etmekte ve genellikle kaynaklar sözleşmeyi hazırlayanları suçlamaktadır. gibi yazarlar tarafından temsil edilen resmi tarih, R. M. Melnikov, Nikloss'un kazanlarının son derece güvenilmez olduğunu iddia ediyor, bu nedenle Varyag'a kurulumlarının günlük operasyonda kruvazörün elektrik santralinin sürekli olarak arızalanmasına ve arızalanmasına neden oldu - buna göre sözleşme hızı "hayatta " ulaşılmaz olduğu ortaya çıktı. Daha sonra, zaten "sosyalizmin ağır mirasından kurtulmuş zamanlarımızda", MTK uzmanlarının tek tip retrogradlar olduğu ve yalnızca bu nedenle umutsuzca modası geçmiş Belleville kazanlarının kurulmasında ısrar ettiği, farklı bir bakış açısı şekillendi. ilerici insanlık yeni tip buhar kazanlarına geçiyordu. Bu bakış açısına göre, Nikloss'un kazanlarının sürekli sorunlarının ve kazalarının sorumlusu kazanların tasarımı değil, Varyag makine komutlarının düşük nitelikleridir. Başka bir deyişle, Nikloss'un kazanlarının daha kaliteli bakım gerektirdiği gerçeği genellikle tartışılmaz, ancak diğer filolardaki makine ekiplerinin niteliklerinin bu kazanları çalıştırmalarına oldukça izin verdiği, ancak bizimkilerde değil ve tüm problemlerde olduğu iddia ediliyor. Varyag santralinin "Suçlu kendimiziz.
Tüm bunları açık bir zihinle anlamaya çalışalım.
Eski Belleville kazanlarıyla başlayalım. Bildiğiniz gibi, 19. yüzyılın sonunda, yangın borulu (veya silindirik) kazanlardan, bir dizi önemli operasyonel avantajı olan su borulu kazanlara geçiş oldu. Aynı zamanda, birçok farklı su borulu kazan vardı ve Belleville kazanları bu tür birçok kazandan sadece biriydi.
Ve evet, gerçekten de, yerli filoda ilk kez, 1887'deki modernizasyonu sırasında zırhlı fırkateyn Minin'e bu tip kazanlar kuruldu.
Ancak, bundan sonra, Deniz Bakanlığı ya bu tür kazanların çalışmasını gözlemleyerek ya da dünyanın geri kalanının bir şekilde yangın borulu kazanları terk etmek için acelesi olmadığı gerçeğinin etkisiyle bir "zaman aşımı" aldı.. Özellikle İngiltere'ye dikkat ettiler - örneğin, zırhlı kruvazör Rurik'i (1892'de ortaya çıktı) tasarlarken, İngilizlerin kullanmaması nedeniyle yangın borulu kazanlara tercih verildi. Hatta bazı kazanların su borulu, bazılarının ise ateş borulu olacağı karma bir elektrik santralini bile terk ettiler. Kuteinikov.
İşin garibi, ancak Rus filosu, Minin'e kurulduktan sadece 6 yıl sonra Belleville kazanlarını yaygın olarak tanıtmaya başladı. 1880'lerin sonlarında ve 1890'ların başlarında denize indirilen büyük savaş gemileri hala ateş borulu kazanlarla donatılmıştı. Navarin, Büyük Sisoy, Üç Aziz, Rostislav filo savaş gemilerinin yanı sıra Poltava tipi bir dizi zırhlı tarafından alındı - “silindirik” (yani, yangın tüpü) kazanları olan son filo savaş gemileri oldular. Su borulu kazanlara büyük geçiş daha sonra gerçekleşti: Rusya'da bu kazanları alan ilk filo zırhlıları, Peresvet tipi gemiler (baş 1895'te atıldı), zırhlı kruvazör Rusya (1893'te kuruldu), zırhlı gemilerdi. kruvazör Svetlana (1895). Elbette bunun için Denizcilik Departmanını azarlayabilirsiniz, su borulu kazanların tanıtımında neden altı yıllık makul bir duraklama olduğu açık değil, ancak dünyanın diğer ülkelerinin filolarında neler olduğunu görelim.
İngiltere. Kraliyet Donanması'nın Belleville kazanlarını alan ilk büyük gemileri, 1894'te ortaya konan Powerfull ve Terribl'dı. O zamandan beri tarif ettiğimiz olaylara kadar (yani 1898'e kadar), İngilizler kruvazörlerine Belleville kazanları kurmayı tercih ettiler. 1895-1897'de ortaya konan Zırhlı "Diadem", zırhlı kruvazörler "Cressy" (1898-1899) ve "Drake" (1899) - hepsi Belleville kazanlarını aldı ve yalnızca sonraki seride " Kent"in 10 zırhlı kruvazörü "bazı gemiler başka tip kazanlar aldı:" Berwick "ve" Suffolk "Nikloss kazanları aldı," Cornwall "- Babcock kazanları, ancak serinin bu üç gemisinin İngilizler tarafından zaten İngilizler tarafından döşendiği dikkate alınmalıdır. 1901! Başka bir deyişle, Belleville kazanlarını diğerleri lehine kitlesel olarak terk etmek değil, seri büyük gemilerde diğer tip kazanları basitçe test etmek bile, İngilizler sadece 20. yüzyılda bir şans aldı.
Aynı şey İngiliz savaş gemileri için de söylenebilir - dünya çapında 19. yüzyılın sonları ve 20. yüzyılın başlarında "klasik" zırhlılara yol açan ve 1894-1895'te ortaya konan bir dizi ünlü "Majestic" hala ateş taşıyordu. -borulu kazanlar. Kraliyet Donanması'ndaki Belleville su borulu kazanlara geçiş, yalnızca bir sonraki seride gerçekleşti - 1896-1898 döneminde ortaya konan "Canopus" tipi altı savaş gemisi.
Başka bir deyişle, 1898'de İngiltere, filosunun ana kuvvetini Belleville'in "modası geçmiş" kazanlarına büyük bir transfer yaptı. Peki ya diğer ülkeler?
Belleville kazanlarını alan ilk büyük Fransız gemisi, 1889'da inşa edilen Brennus zırhlısıydı. O zamandan beri, bu tip kazanlar Fransız savaş gemilerinde sıkı bir şekilde "tescil edildi". "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (sonuncusu 1897'de atıldı) türündeki savaş gemileri - hepsi Belleville kazanlarını taşıyordu. Ve sadece 1899'da kurulan Sufferen, Nikloss'un kazanlarını aldı. Doğru, Fransızlar daha önce "sermaye olmayan" gemiler üzerinde deney yapmaya başladılar - bu nedenle, 1897'de, Nikloss kazanları ile 2. sınıf (aslında - kıyı savunması) "Henri IV" zırhlısı atıldı ve 1898-1899'da. Montcalm sınıfının üç zırhlı kruvazörü, biri Belleville kazanlarını, ikincisi - Niklossa ve üçüncüsü - Norman-Sigody'yi aldı. Zırhlı kruvazörlere gelince, Fransızlar açıkça onlar için en uygun elektrik santrali tipine karar vermediler ve güçlü ve ana ile deneyler yaptılar: örneğin, 1894'te D'Antrcasto'yu yangın borulu kazanlarla döşediler ve neredeyse hemen 1895, kazanlı Guichen, Lagrafel d'Alle sistemlerini döşedi. Ancak aynı 1895'te, Norman-Sigody kazanları ile "Chatoreno" stoklarda durdu ve 1897'de Fransızlar, Guyot du Temple tarafından tasarlanan kazanlarla "Juren de la Graviere" inşaatına başladı! Genellikle, Nikloss kazanlarının ilk kez Fransızlar tarafından 2. sınıf zırhlı kruvazör "Freant" üzerine kurulduğu belirtilir, ancak gerçek şu ki, seri, biri Belleville kazanları ile inşa edilmiş, ikincisi ile inşa edilmiş üç gemiyi içeriyordu. Nikloss kazanları ve üçüncüsü - Lagrafel D'Alley sisteminin kazanları ile. Tek tip felaket!
Almanya? 1 Nisan 1895'te, ilk Alman zırhlı kruvazörü "Fuerst Bismarck" atıldı ve kaynaklarda üzerine kurulu kazanlar hakkında fikir birliği yok - Schultz veya Duerr. Sonraki 1896'da, ikisi Belleville kazanları, ikisi Dürr ve biri Nikloss tarafından donatılan "Maria Louise" sınıfının 5 zırhlı kruvazörü kuruldu. 1898'de (Aralık ayında, yani Rus rekabetinden sonra), Almanlar Dürr kazanlarıyla "Prens Heinrich" in inşasına başladı. Aynı zamanda, Almanlar zırhlılardaki yangın borulu kazanlardan uzaklaşmaya cesaret edemediler - "Kaiser Friedrich III" tipi zırhlı serisinden üç geminin her birinde 10 yangın borulu kazan vardı ve sadece "Kaiser Friedrich III", Thornycroft sisteminin 8 yangın borusu ve 4 kazanı ve "Kaiser Wilhelm II" - 8 yangın borusu ve 4 Schultz sistemi vardı. Ancak bu beş gemi 1895-1898'de kuruldu ve yarışma sırasında en yeni Alman zırhlıları olarak kabul edildi! Ancak, bir sonraki Wittelsbach sınıfı gemi serisinde (ve bu zaten 1899-1900!) Aynıydı - enerji santralleri yangın borulu kazanlar ve Schultz veya Thornycroft kazanlarının bir karışımıydı.
AMERİKA BİRLEŞİK DEVLETLERİ? 1896'da bir sonraki savaş gemilerini - "Kearsarge" ve "Kentucky" - tamamen ateş borulu kazanlarla bıraktılar. Ancak aynı yıl hizmete giren Brooklyn zırhlı kruvazöründe Belleville kazanları vardı.
ABD bu dönemde başka büyük gemiler inşa etmedi.
Yukarıdakilere dayanarak, şunu söyleyebiliriz - 1898 itibariyle, Belleville kazanları kesinlikle moderndi ve bu arada, pratikte yüksek niteliklerini doğrulayan tek tip su borulu kazanlardı. İki büyük deniz gücü (ABD ve Almanya) henüz su borulu kazanlara geçmediyse ve yangın borulu kazanlarla yetinmeye devam ettiyse, 1898'de Belleville kazanlarının nasıl bir eskimesinden bahsedebiliriz? Dünyanın ikinci filosu Fransızlar, tüm 1. sınıf zırhlılarını Belleville kazanlarıyla inşa etse? Denizlerin hükümdarı - İngiltere, bu kazanlarla donatılmış ilk savaş gemileri serisini yeni ortaya koyduysa? Ve bu arada, Rus filosunda, Nisan 1898'deki büyük gemilerin "Minin" ine ek olarak, sadece zırhlı kruvazör "Rusya" hizmetteydi ("Svetlana" Mart 1898'de teslim edildi)
Gemilerimizdeki Belleville kazanlarının arızalarını okuduğumuzda da bunu hatırlamalıyız - örneğin, Pobeda zırhlısında olanlar. Gerçek şu ki, Rus İmparatorluk Donanması'nda "bir kuruş yoktu, ama aniden altyn!" ve "Diana" ve "Bayan" ve "Thunderbolt" gibi bir durum vardı … Eğitimli makine komutlarını nereden alabiliriz? bu ihtişam için? Nerede öğretilecekti? Eğitim müfrezesinde bulunan "Senyavin" tipi kıyı savunmasının zırhlılarında, yangın borulu kazanlar vardı, ama başka nerede? İnşaatın tamamlanmasından hemen sonra Uzak Doğu'ya giden "Rusya" kruvazöründe? Grand-ducal yat olarak kullanılan Svetlana'da mı? Genel olarak, çok yönlü ekonominin, "Beelzebubs" için iyi bilinen bir küçümsemeyle (deniz mühendislerimizin küçümseyici bir şekilde adlandırdığı gibi) birleşimi, kirli işlerini yaptılar - Belleville kazanları için büyük bir ekip yeniden eğitimi gerçekleştirmediler., görünüşe göre bir şekilde kendilerinin çözeceklerini umuyorlar - peki, ekipler ve anladılar … ellerinden geldiğince. Bununla birlikte, adalet içinde, İngiltere de dahil olmak üzere diğer ülkelerde yeni tip kazanlara geçişle ilgili sorunların gözlendiğine dikkat edilmelidir.
Ancak ITC'nin Varyağ santrali ile ilgili talimatına dönelim. Yukarıdakilerin tümü, MTK'nın kruvazör kazanlar konusunda doğru kararı verdiğine ve Varyag'a Belleville kazanları kurma taleplerinin tamamen haklı olduğuna bizi ikna ediyor gibi görünüyor. Ve kurnaz Charles Crump için değilse, o zaman …
Ancak bu, ne yazık ki, yanlış bir sonuçtur, çünkü tüm açık ve tartışılmaz değerlerine rağmen, Belleville kazanları, Deniz Departmanımız tarafından tasarlanan 1. derece zırhlı bir kruvazör için tamamen uygun değildi. Sonuçta, ne oldu? Deniz departmanı bağımsız olarak Belleville kazanları ile zırhlı bir kruvazör yaratmaya çalıştı, uzmanlar denedi, çalıştı, ama sonuç ne oldu? 6.600 tonun üzerinde bir deplasman, 20 knot hız (kimse Diana sınıfı kruvazörlerin 1898'de bunu bile bilmiyordu) ve sadece sekiz 152 mm top ile gemiler. Şimdi, inşaatın başlamasından sadece iki yıl sonra (Dian'ın resmi döşemesinin 1897'de gerçekleşmesine rağmen, inşaat 1896'da başladı), Deniz Departmanı 23 knot hıza sahip 6.000 tonluk bir gemi almak istedi. ve bir düzine 152 mm top - ve hepsi aynı Belleville kazanları. Açıkçası, bu tür gereksinimler dünyadaki herhangi bir gemi inşa şirketi için aşırıydı ve ITC'nin belirli performans özelliklerine sahip bir gemi yaratmanın imkansızlığını mükemmel bir şekilde anladığı konusunda ısrarlı bir his var. Bu nedenle, yerinden edilme konularında ve genel olarak diğer konularda da "pazarlık yapmaya" hazırdılar.
Bildiğiniz gibi, 1898'deki yarışmada, daha sonra Askold olan kruvazör projesini sunan "Almanya" firmasını kazandı. Ama sonra bir başka Alman firması, Vulkan, gecikmeli de olsa, daha mükemmel bir Bogatyr projesi önerdi. Sonuç olarak, Rus İmparatorluğu için, bir teknik göreve göre, üç farklı şirket, farklı projelerde üç zırhlı kruvazör inşa etti. Ortak noktaları, hiçbirinde Belleville kazanlarının kurulu olmamasıydı. Thornycroft-Schultz sisteminin kazanları "Akold" üzerine kuruldu (bu biraz anlaşılmaz, çünkü Alman filosunun kendisinde Schultz kazanları ve Thornycroft kazanları ayrı ayrı ayırt edildi). Bogatyr'e Norman kazanları kuruldu.
Bu tür kazanların kullanımı ne verdi? Tabii ki ağırlıktan tasarruf etmek. Böylece, Bogatyr sınıfı kruvazörlerin elektrik santrali 19.500 hp nominal güce sahipti ve ağırlığı 1.200 tondu. Adalet içinde, ağırlığın Bogatyr'in değil Oleg'in ağırlık sayfasına göre verildiğini açıklığa kavuşturalım. ancak önemli ölçüde farklılık göstermeleri olası değildir. Şimdi Dian enerji santralini (sadece 11.610 hp gücünde yaklaşık 1.620 ton) hatırlamayacağız, ancak genel olarak Bogatyr ile aynı yaşta kabul edilebilecek Fransa'da inşa edilen Bayan zırhlı kruvazöre dönelim.. Bayan'ın 21 knot hıza ulaşması bekleniyordu ve bu nedenle, Bogatyr'den biraz daha büyük olmasına rağmen, santrali 16.500 hp nominal güce sahipti. Ancak "Bayan" Belleville kazanlarıyla donatıldı ve makinelerinin ve kazanlarının ağırlığı 1.390 ton kadardı.
Başka bir deyişle, “Bogatyr” santralinin bir ton kütlesi için 16, 25 beygir gücü ve bir ton “Bayan” santrali için - sadece 11, 87 beygir gücü vardı. Doğrudan yeniden hesaplamanın doğru olması pek olası değil, ancak yine de 19.500 hp sağladığını varsayarsak çok da yanılmış değiliz. ("Bogatyr" da olduğu gibi) yaklaşık 1,640 ton ağırlığında Belleville kazanları olan bir elektrik santrali gerektirecektir. Başka bir deyişle, Belleville kazanlarını Bogatyr kruvazörüne yerleştirmek için 440 tonluk bir ağırlık tasarrufu bir yer bulmak gerekiyordu. Bu durumda hangi fedakarlıkların yapılması gerektiği iki basit rakamla gösterilmektedir - Bogatyr'in tüm topçu silahlarının kule mekanizmalarıyla birlikte ağırlığı (ancak görünüşe göre kulelerin zırhı olmadan) 550 tondu ve zırhın toplam kütlesi 865 tondu.
Teorik olarak, belki de Belleville kazanları ile 6.500 ton deplasmanlı ve 23 knot hıza sahip yüksek hızlı bir kruvazör elde etmek mümkün olabilir, ancak bu kadar anlaşılmaz bir kristal benzeri şey ve bu kadar minimum olurdu. zırh ve silahların, inşa etmenin askeri bir noktasının olmadığı, öyle bir gemi olmadığı.
Sonuç olarak, Charles Crump'ın Varyag'daki Belleville kazanlarını hemen kullanmayı reddetmesi (Retvizan hakkında ayrı bir konuşma var), bir şey söylüyorsa, bu sadece hemen fark eden Bay Ch. Crump'ın profesyonelliği ile ilgilidir. belirtilen parametrelere sahip yüksek hızlı bir kruvazörün imkansızlığı.
Böyle bir ifade okuyucuya tutarsız görünebilir - elbette, çünkü döngüdeki önceki makalenin tamamının yazarı, Charles Crump'ın becerikli ve düzenbaz bir avcı olduğunu söyledi. Ancak gerçek şu ki, hayat ne şimdi ne de o zaman siyah ve beyazdan ibaret değildi - ya beyaz atlı bir şövalye ya da onun tarafından yenilmiş bir yılan. Tabii ki, Ç. Crump hem becerikli hem de hilebazdır, ancak bu onun değersiz bir gemi yapımcısı olduğu anlamına gelmez.
Ama Ch. Crump'ın Nikloss'un kazanlarını önerdiğinde haklı olup olmadığı başka bir soru.
Nikloss kazanları üzerindeki İnternet savaşlarının bu güne kadar azalmadığını söylemeliyim. Bir yandan, tasarımlarının aynı Belleville'in kazanlarından çok daha karmaşık olduğu tamamen açık görünüyor, bu kazanların kaprisli olduğuna dair çok sayıda kanıt, yerli gemiler için uygun olmadıklarına dair sonuçlar var ve yaptılar. kök salmamak, dünyanın ana filosu haline gelmedi. Ancak bu kazanların oldukça yetenekli olduğu, yalnızca yüksek düzeyde stokçu eğitimi gerektirdiği görüşünün destekçileri, görüşlerini savunmak için çok güçlü bir argümana sahipler. Evet, Nikloss'un kazanları dünyayı gerçekten fethetmedi, ancak yine de ABD, Fransa, İngiltere vb. Birçok gemiye kuruldu. Ve işte ilginç olan şey - eğer bazı ülkelerin denizcileri onlardan memnun değilse ve ışığın ne olduğu için Nikloss'u azarlarsa, o zaman diğer ülkelerde böyle bir şey gözlemlenmez - öyle görünüyor ki kazanlar kazanlar gibidir, belki de en iyisi değil. dünya, ama onlar hakkında bazı ciddi şikayetler yoktu. Bundan genellikle, Nikloss kazanlarının çalışmasının özel sorunlara yol açmadığı ülkelerde, denizcilerin bunlarla başa çıkmak için yeterince hazır olduğu ve bu tür sorunların meydana geldiği diğer ülkelerdeki denizcilerin daha az eleştirilmesi ve meşgul olmaları gerektiği sonucuna varılır. Daha fazla muharebe ve siyaset eğitimi, işte o zaman, görüyorsun, küfür etmek için bir sebep yoktu.
Kimin haklı olduğunu bulmaya çalışalım ve o zamanın buhar kazanlarının tasarım özellikleriyle başlayalım, bunları mümkün olduğunca kolay ve kolay bir şekilde tanımlamaya çalışalım.
Yangın tüplü kazan neydi? Kabaca söylemek gerekirse, bu, üzerine bir su kabının yerleştirildiği bir ateş kutusudur. Ancak bu durumda, ısı yalnızca kabın alt kısmını ısıtacaktı ve bu çok yavaştı, bu nedenle su kabına "duman tüpleri" yerleştirildi ve tüm kabın içinden su ile ocaktan kabın üstüne kadar geçti. konteyner - ateşten gelen ısı bu borulardan yükseldi, onları ve etrafındaki suyu ısıttı. Aslında, bundan kazanlar yangın tüpü adını aldı.
Su borulu kazanlar tam tersi çalıştı - sırasıyla suyun aktığı fırına borular döşendi, alev bu boruları ve içindeki suyu ısıttı. Belleville kazanlarına bakarsak, bu boruların kazanın içinde bir "merdiven" tarafından yapıldığını göreceğiz - alta su verildi, üstlere buhar şeklinde girdi, buhara gitti. kolektör.
Tasarım basit ve anlaşılır görünüyor ve başka ne düşünebilirsiniz? Nikloss'un firması ortaya çıktı: normal bir boru yerine bir "yuvalama bebeği" kullandılar, bir boru diğerine yerleştirildi. Su, (zaten bir buhar-su süspansiyonu şeklinde) dış boruya giren küçük çaplı bir iç borudan sağlandı (dış borunun ucunda bir tıkaç vardı, ancak iç kısım açık kaldı). Bu sistemin çalışması için, Nikloss kazanında, sıcak su borularının "sıkıştığı" bir bağlantı kutusu olarak böyle bir ünite sağlandı.
Aynı zamanda, bağlantı kutusunun bir bölümünde "iç" borulara verilen su ve "dış" borulardan gelen buhar diğer kısmına girerek buradan buhar kollektörüne girdi. Nikloss şirketinin özel gururu, boruları ve bağlantı kutusunu sabitleme yöntemiydi - bunlar, kazanın kendisini sökmeden boruyu çıkarmanın kolay olduğu özel kelepçelerdi (ancak Belleville'de imkansızdı). Böylece Nikloss kazanların mükemmel bakım kolaylığı sağlandı.
Genel olarak, Nikloss kazanlarının tasarımı daha karmaşıktı, ancak potansiyel olarak Belleville kazanlarından çok daha verimliydi. Bununla birlikte, MTK uzmanları neredeyse hemen içinde çok sayıda arızaya yol açabilecek iki zayıflık gördü.
Birincisi, ateş kutusuna tehlikeli bir şekilde yakın yerleştirilmiş ve elbette ondan ısınan bağlantı kutusu. Nikloss kazan bağlantı kutusu sfero dökümden yapılmıştır ve MTC, bu kadar karmaşık ve deliklerle dolu bir yapının, sabit ancak düzensiz ısıtmaya maruz kalan bir yapının, deformasyona ve hatta deformasyona yol açabilecek güçlü iç stresler yaşayacağına oldukça haklı olarak işaret etmiştir. çatlakların oluşumuna.
İkincisi, borularda kireç oluşumudur. Belleville kazanlarında, bu hoş olmayan sürecin sonuçları (sonuçta tüpün yanmasına neden olabilir) "üfleme" adı verilen bir prosedürle ortadan kaldırıldı - bu makalenin yazarı ne yazık ki su borularının nasıl ve neyle yapıldığını bilmiyor. şişmiş. Bununla birlikte, bu Belleville kazanlarında işe yaradı, ancak Nikloss kazanlarında işe yaramadı ve su borularını kireçten vb. temizlemek için kazandan tamamen çıkarılması gerekiyordu. Ancak boruların sürekli "ileri geri" uzanması doğal olarak borular ile buat arasındaki bağlantının sıkılığını sağlayan kelepçelerin zamanla gevşemesine ve artık gerekli sıkılığı sağlamamasına yol açmalıydı. Buna ek olarak, boruların her halükarda yanma kutusunun yan tarafını kapladığı, bağlantı kutusuna "yapışmış" göründükleri anlaşılmalıdır, bu yüzden mükemmel bir çalışma ile bile onları çıkarmak kolay değildi. kilit - bunun için genellikle bir balyoz ve bir kaynak makinesi gerekliydi. Bu koşullar altında, kelepçenin çalışmasını sağlamanın daha da zor olduğu anlaşılabilir. Aslında, Nikloss kazanlarının kazalarının önemli bir kısmı bu şekilde oldu - kazanın çalışması sırasında boruyu tutan kilit kırıldı ve boru "sürünerek dışarı çıktı" - ve elbette, basınç altındaki buhar patladı ve kirlendi. senet
Bu nedenle, Nikloss kazanlarının verimliliğindeki kilit konu, tam olarak bağlantı kutusu, kelepçeler ve boruların en yüksek kalitede üretilmesini gerektirmeleriydi. İstenilen kaliteye ulaşmak ne kadar zordu?
Hatırlayalım ki, Denizcilik Bakanlığı başkanı P. P. Tyrtov, Baltık tesisinde Nikloss kazanlarının üretimi konusunu gündeme getirdi. Ancak fabrika müdürü S. K. Ratnik, ana parçaları üretmenin temel olasılığını teyit etmesine rağmen, bağlantı kutularının kalitesini garanti etmeyi reddetti. Baltık bitkisi muhtemelen ekümenin en iyi bitkisi değildi, ama kesinlikle en kötüsü de değildi ve orada gerekli kalite sağlanmasa bile, o zaman kim garanti edebilirdi ki? Muhtemelen dünyanın en iyi işletmelerinden bazıları.
Şimdi kendimize bir soru soralım - aslında Nikloss'un kazanlarını kim üretti? Ne yazık ki, "Nikloss'un firması" cevabı çok genel olacak ve tamamen doğru olmayacak, çünkü anlayabileceğiniz gibi, bu tasarımın kazanları farklı ülkeler ve farklı fabrikalarda üretildi. Belki de Nikloss kazanlarını alan son büyük savaş gemileri Courbet sınıfı Fransız dretnotlarıydı. Ancak inşaatları 1910'da, yani J & A Niclausse'nin gemiler için buhar kazanlarıyla uğraşmayı bırakmasından ve içten yanmalı motorlu arabaların üretimine yeniden sınıflandırılmasından dört yıl sonra başladı.
Ancak eğer öyleyse, doğal bir soru ortaya çıkıyor: aynı tasarıma sahip, ancak tamamen farklı üretim tesislerine sahip tüm bu kazanların aynı kalitede olmasını bekleyebilir miyiz? Açıkçası hayır: ve işte R. M.'nin monografisini hatırlamanın zamanı geldi. Nikloss'un "Varyag" için kazanlarının sırasını açıklarken şunları belirttiği Melnikov:
"Bu arada, Crump'ın keyfi olarak seçtiği Chicago fabrikası ilk kez Nikloss kazanlarının üretimine başlıyor."
Bu bitkinin ürünlerinin kalitesi neydi? Bildiğiniz gibi, kazanlardan birinin manifoldunda (bağlantı kutusunda) ustaca basılmış bir çatlak bulundu. Yani, tesis parçanın üretimi ile bile başa çıkmadı, başlangıçta kusurluydu ve burada hangi kaliteden bahsedebiliriz?
Yukarıdakilere dayanarak, bu makalenin yazarı aşağıdaki varsayımı yapar (bu bir hipotezdir, artık değil). Nikloss kazanlarının verimliliği büyük ölçüde yalnızca hizmet kalitesine değil, aynı zamanda işçilik kalitesine de bağlıydı. Üretimlerinde en yüksek kalite standartlarını sağlayabilen ülkelerde, bu kazanlar özel bir şikayete neden olmadı, ancak bu kalite sağlanamadığında denizciler onlarla birlikte kedere içtiler. Ne yazık ki "Varyag" kruvazörünün kazanları kalitesizdi, bu nedenle "Varyag" kruvazörünün mürettebatının sorunları vardı.
Doğru, bu şu soruyu gündeme getiriyor - böyle bir sonucu, çok saygın bir yazarın bile birkaç kelimesine dayandırmak mümkün mü? Tabii ki hayır ama bakalım ABD'deki Nikloss kazanlarına ne olmuş. Bir kez daha tekrarlayalım - bu ülkelerin gemileri için kazanların diğer Amerikan olmayan fabrikalarda üretilmesi basit bir nedenden dolayı İngiltere veya Fransa'daki kullanım deneyimleriyle ilgilenmiyoruz ve hipotezimize uygun olarak, Bunları ABD ürünleriyle karşılaştırmanın bir anlamı yok.
Bildiğiniz gibi, 1898'de ABD amiralleri, oldukça güçlü bir kıyı savunma zırhlısı olan ve inşa edilen tek yüksek taraf savaş gemisi "Iowa" olan düşük tahta "Hint" operasyonlarının sonuçlarını karşılaştırdı. Amerika Birleşik Devletleri o sırada, okyanusa giden gemilerin tercihi hakkında net bir karar verdi … Burada, Retvizan projesi çok işe yaradı ve ABD Donanması, 1899-1900'da inşa edilen üç Maine sınıfı savaş gemisinin inşasını emretti.
Aynı zamanda, serinin önde gelen gemisi - 1902'nin sonunda hizmete giren "Maine" nin kendisi, Thornycroft sisteminin diğer iki kazanı olan Nikloss kazanlarını aldı. Sıradaki ne?
Bir sonraki ABD zırhlısı serisi - 1901-1902'de ortaya konan beş Virginia sınıfı gemi, Nikloss kazanları için gerçek bir zafer oldu - 5 zırhlıdan 4'ü onları aldı (Babcock-Wilcox kazanları lider Virginia'ya kuruldu). Ancak 1903-1905'te kurulan sonraki Connecticut serisinde, Nikloss'un kazanları gizemli bir şekilde ortadan kayboldu - yerlerini Babcock-Wilcox ürünleri aldı.
Zırhlı kruvazörler arasında da aynı şey oldu. 1901-1902'de İspanyol-Amerikan savaşında "Brooklyn" ile öne çıktıktan sonra. Altı gemiden oluşan "Pennsylvania" sınıfının bir dizi zırhlı kruvazörü kızaklarda duruyordu. Yazarın bildiği kadarıyla, bu seriden iki gemi - "Pennsylvania" ve "Colorado", Nikloss kazanlarını aldı. Ancak bir sonraki "büyük kruvazör" de - "Tennessee" sınıfının dört gemisi, Nikloss'un kazanları kurulmadı - sadece Babcock-Wilcox.
Maine zırhlısının elektrik santralinin ABD denizcilerinden çok sayıda şikayete neden olduğunu da biliyoruz, bu yüzden gemiye "kömür yiyici" bile deniyordu. Ve 1902'den önce, yani Maine zırhlısı hala yapım aşamasındayken, Amerikalıların Nikloss'un kazanlarını yapım aşamasındaki büyük gemiler için yaygın olarak kullanmaları, ancak 1903'ten itibaren Maine hizmete girdikten sonra tamamen durdurmaları oldukça ilginçtir.. Tabii ki, mantıksal kuralı asla unutmamak gerekir: "Bundan sonra, bunun yüzünden değil" ama … Toplamda, Nikloss'un kazanlarıyla Amerikalılar yedi büyük gemi inşa ettiler - beş savaş gemisi ve iki zırhlı kruvazör. Böylece, daha sonra Nikloss'un kazanlarını beşinde farklı bir tasarıma sahip kazanlarla değiştirdiler: Maine'in kendisi, Virginia sınıfının iki zırhlısı ve her iki zırhlı kruvazör. Ve bu bir şeyle ilgili, evet diyor.
Yukarıdakilere dayanarak, şu sonuca varabiliriz: Ch. Crump, Varyag için Belleville kazanlarını reddetmekte kesinlikle haklıydı, ancak bu kazanları Nikloss'un kazanlarının Amerikan versiyonuyla değiştirmesine izin verilmemeliydi. Donanma departmanı, daha sonra Askold ve Bogatyr kruvazörlerine kurulan ve filomuzun "çarpık" makine mühendislerinin mükemmel bir şekilde kontrol edildiği Schultz-Thornycroft veya Norman-Sigody sisteminin kazanlarını kullanmakta ısrar etmeliydi. Ve sonuçta, ilginç bir şekilde, MTK uzmanları Nikloss kazanlarının potansiyel sorunlarını anladılar, öyleyse neden Ch. Crump'ın firması ile sözleşme imzaladılar?
Nitekim bu durumda Deniz Bakanlığımızla ilgili olarak şu atasözü en uygunu olacaktır: "Sol el, sağın ne yaptığını bilmez." Görünüşe göre durum buydu: V. P. Bildiğiniz gibi, MTC'yi atlayarak Nikloss'un kazanlarının destekçisi olan Verkhovsky, amiral generalini bu kazanların mükemmel kalitesine ikna etti ve ikincisi, Kramp ile yapılan anlaşmaya dahil edilmelerine izin verdi. MTK uzmanları biraz geç kaldı: 14 Nisan 1898'de, Retvizan ve Tsarevich'in inşası için sözleşmelerin imzalanmasından sadece 3 gün sonra, MTK, Nikloss kazanlarının Rus filosunun savaş gemilerinde kullanılmasını kategorik olarak yasaklayan bir kararname yayınladı. ne yazık ki…
"Alçak ve alçak Ch. Crump'ın Rus denizcilere uygun olmayan kazanları kaydırdığını" varsayabilir miyiz? İşin garibi - hayır, böyle bir şey yok. Gerçek şu ki, sözleşmenin imzalanması sırasında, Nikloss kazanlarının reklamları çok güçlüydü ve başarılı kullanımlarına dair raporlar vardı, ancak işletmeleri sırasında ortaya çıkan sorunlar hakkında bilgi henüz kamuya açıklanmamıştı. Bu nedenle, Ch. Crump Rus imparatorluk filosu için hiç kötü dilemedi - Varyag ve Retvizan için etkili ve tüm hesaplara göre oldukça başarılı kazanlar seçti, bunlar doğrudan Crump için de başarılı oldular. ABD ve onları Avrupa'da bir yere sipariş etmeye, ABD'ye taşımaya, bundan ekstra maliyetlere maruz kalmaya gerek kalmayacaktı … Yani Ch. Crump'ın kararı, onun bir tür haşere olduğu anlamına gelmez, temelli elindeki bilgilere dayanarak tamamen mantıklı bir seçim yaptı. Ne yazık ki, bu seçimin yanlış olduğu ortaya çıktı.
Peki suçlu kim? Genel olarak konuşursak, her şeyi V. P.'ye yüklemek için büyük bir istek vardır. Verkhovsky - görünüşe göre, Ch. Crump'ın fikirlerinin "iletkeni" olan oydu. Ama burada bile her şey o kadar basit değil.
Zırhlı kruvazör Rurik'in kazanlarının hikayesini hatırlayalım. OLUMSUZ. Kuteinikov daha sonra, kendi görüşüne göre, yangın borulu kazanlardan çok daha iyi olan Belleville kazanlarının kurulumunu savundu, ancak eski, daha az verimli, ancak zamanla test edilmiş kazanları tercih eden diğer yetkililerin dikkati ile durduruldu. Bir şeye benzemiyor mu? Başkan Yardımcısı Ne de olsa Verkhovsky, alışkanlıktan yeni bir şey kabul etmek istemeyen ITC'de gerilemeler görebiliyordu … Bugün, Rurik durumunda, Denizcilik Departmanının ataletini eleştiriyoruz, çünkü biliyoruz ki Belleville kazanlarının daha iyi olduğu ortaya çıktı. Ama eğer N. E. Kuteinikov, diğerlerini atlayarak Rurik için Belleville kazanları sipariş etme fırsatına sahipti ve bunu yapar mıydı? Onu bir kahraman olarak görecektik. Ama N. E. Kuteinikov'un böyle bir fırsatı yoktu. Ve V. P. Verkhovsky - vardı ve amiralin Nikloss'un kazanlarını "teşvik etme" sürecinde gerçekte hangi sebeplerden ilerlediğini kim bilebilir? Bugün yargılamak bizim için kolay, çünkü daha sonra ne olduğunu biliyoruz, ancak V. P. Verkhovsky bunu bilemezdi. Başka bir deyişle, V. P. Verkhovsky bu konuda tamamen belirsizdir - banal bir rüşvetten ve ITC'yi atlasa bile her şeyi mümkün olan en iyi şekilde düzenlemek için samimi bir arzuya.
Bu nedenle, olanlar için haklı olarak suçlayabileceğimiz tek kişi, Rab'bin izniyle amiral-general görevine gelen Büyük Dük Alexei Alexandrovich'tir.
Kendisine emanet edilen Donanma Bakanlığına böyle bir "yönetim" sağlayan aynı "7 kilo ağustos eti", bugün Nikloss'un kazanlarıyla filonun en son gemilerinin şartnamelerinin imzalandığı ve yarın aynı kazanların lanetlendiği.
