2. derece yüksek hızlı zırhlı bir kruvazör tasarımı yarışması, görünüşe göre, Nisan 1898'in başlarında açıklandı. Zaten 10 Nisan'da, Alman gemi inşa şirketi Howaldtswerke AG'nin avukatı, 25 knot'luk bir kruvazör tasarlama görevi aldı., ve bir gün sonra - "30 düğüm". Ve 28 Nisan'da (önceki makalede, ne yazık ki, yanlışlıkla 10 Nisan belirtildi), görünüşe göre "30 düğümlü" bir kruvazör fikrine son veren bir cevap verildi.
Alman şirketinin temsilcileri, 3.000 tonluk bir kruvazörün 25 knot geliştirmesi için toplam 18.000 hp kapasiteli makinelere ihtiyaç duyacağını bildirdi. Ancak 30 knot'a ulaşmak için bu gücün 25.000 hp'ye çıkarılması gerekirken, böyle bir güce sahip bir makineye sahip elektrik santrali 1.900 - 2.000 ton kütleye sahip olacak ve geminin diğer tüm unsurları için ortaya çıktı: gövde, silahlar, yakıt malzemeleri vb. sadece bin ton veya biraz daha fazla olacak. Açıkçası, böyle bir yer değiştirme rezervinde, bazı kabul edilebilir niteliklere sahip bir savaş gemisi yaratmak hiçbir şekilde mümkün olmayacaktır. Bu düşünceler çok inandırıcıydı ve Koramiral I. M. Dikov, Alman hesaplamalarına bir notla eşlik etti: “25 düğümlü bir vuruşun yeterli olduğuna inanıyorum. Daha fazlasını istemek pek mümkün değil."
Bu konuda Almanların belki de renkleri biraz abartması ilginçtir. Gerçek şu ki, Novik santralinin gerçek ağırlığı 17.000 hp nominal güce sahip. yaklaşık 800 ton idi, bu nedenle 25.000 hp olduğu varsayılabilir. sevk ünitesinin kütlesi 1.150 - 1.200 tona getirilerek ve hiçbir şekilde 1.900 - 2.000 tona getirilmeden sağlanabilir. İlk dalgada kırılmaması için uygun şekilde silahlanmış ve korunan bir şey.
Aşağıdakiler de dahil olmak üzere dokuz gemi inşa işletmesinin rekabete yanıt verdiğini söylemeliyim:
1) Almanca - yukarıda bahsedilen Howaldtswerke AG (Kiel), F. Schichau GmbH ve Fríedrich Krupp AG;
2) İngilizce: Londra ve Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company ve Laird, Son & Co (Birkenhead);
3) İtalyanca - Gio. Ansaldo & C.;
4) Fransızca - SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (Bordeaux);
5) Danimarkalı şirket Burmeister og Vein, 6) Rus - İngiliz firmalarından teknik yardım alan Nevsky tersanesi.
Bununla birlikte, üç şirketin - İngiliz Laird, Fransız ve Danimarkalı - sadece Ocak-Şubat 1899'da, yarışmanın gerçekleştiği, kazananın seçildiği ve bir sözleşmenin imzalandığı unutulmamalıdır. onunla. Bu nedenle MTK, İngiliz ve Fransızların tekliflerini yalnızca ortak ilgi nedeniyle tanıştırdı, firmalara bu tip gemiler için yeni siparişlerin henüz planlanmadığı bilgisi verildi. Danimarkalı "Burmeister ve Van" önerisine gelince, burada büyük siyaset müdahale etti, bu yüzden dava "Boyarin" kruvazörünün emriyle sona erdi. Ancak bu olaylara daha sonra döneceğiz.
Böylece altı başvuru sahibi projelerini zamanında yarışmaya sundu: ne yazık ki bugün pek çok ayrıntı bilinmiyor. Bu nedenle, örneğin, tarihçiler henüz İngiliz projesi hakkında herhangi bir materyal bulamadılar ve İngilizler tarafından sunulan belgelerin, belgelerin ABD'ye iade edilmesine dayanarak rekabet şartlarına hiç uymadığı sonucuna varıldı. İngiliz, sunulmasından sadece 9 gün sonra. Anlaşıldığı kadarıyla, 3.000 tonluk yer değiştirme tasarımcılar için hala biraz sıkışıktı - Nevsky tersanesinin sunduğu proje 3.200 ton, Alman Hovaldtswerke - 3.202 tonluk bir deplasmana sahipti. En güçlü zırh, Rus fabrikasının önerisiydi - zırhlı güvertenin kalınlığı yatay kısımda ve pruva ve kıçtaki eğimlerde 30 mm ve motor ve kazan dairelerindeki eğimlerde 80 mm idi. İtalyan projesi, sunulan projeler arasında "son derece kalın" kumanda kulesi ile ayırt edildi - duvar kalınlığı 125 mm idi. Eh, belki de en orijinali, "Howaldtswerke" tarafından sunulan seçeneklerden biriydi - yarışma için sunulan projeler "mayın taşıyan" Civanperçemi kazanlarının (ve "Howaldtswerke" nin kendisinin - Thornycroft'un) çoğunda kullanılırken, bu versiyonu, Belleville kazanlarını kabul etti. Bu durumda, kruvazör, Thornycroft kazanlarını kullanan kruvazöre kıyasla biraz daha büyük bir genişlik ve 100 ton deplasman aldı, ancak geminin hala 25 knot'a ulaşacağı varsayıldı. Açıkçası, hesaplama, Belleville kazanlarına "aşık" olan Rus ITC'nin böyle bir teklife direnemeyeceği gerçeğine dayanıyordu. Ancak bu sefer Belleville bile işe yaramadı: yarışma, 5 Ağustos 1898'de bir sözleşmenin imzalandığı Sheehau tarafından kazanıldı ve şirketin sözleşmenin imzalanmasından 25 ay sonra kruvazörü test etmek için sunmayı taahhüt ettiği.
Bakalım ne yapmışlar.
Yer değiştirme
Alman tasarımcıların en zor görevle karşı karşıya olduklarını söylemeliyim: 3.000 ton deplasmanlı 25 knotluk bir kruvazör yaratmak ve büyük olasılıkla kendileri de başarılı çözümden tam olarak emin değillerdi. Ve bu nedenle, herhangi bir aşırı yükü önlemek için sadece en katı ağırlık disiplini için değil, aynı zamanda kruvazörün sözleşme değerinden 3.000 ton daha az bir deplasman sağlamak için çok yönlü yapıcı rahatlaması için bir kurs alındı…, en hafif tabirle, garip kararlar: ama ITC, görünüşe göre, aynı pozisyonlara bağlı kaldığı ve sadece geminin çok yönlü rahatlamasından memnun olduğu için, bunun için Almanları suçlamak yanlış olur. Gerçek şu ki, Ağustos 1898'in başında sözleşmenin imzalanmasına rağmen, kruvazörün çizimlerinin onaylanması sadece çirkin bir şekilde sürdü - aslında, geminin inşası üzerindeki çalışmalar, sözleşmenin imzalanmasından neredeyse bir buçuk yıl sonra başladı. sözleşme - Aralık 1899'da! Doğru, böyle bir gecikme sadece MTK'nın yavaşlığından değil, aynı zamanda çelik fabrikalarının metal teslimatındaki gecikmelerinden de etkilendi, ancak gecikmede ana rolü oynayanın MTK olduğuna şüphe yok.
İleriye baktığımızda, işin başladığı andan itibaren sayarsak, kruvazörün çok hızlı bir şekilde inşa edildiğini not ediyoruz - 2 Mayıs 1901'de gemi zaten tamamen hazırdı ve bir yıl beş aydan kısa bir süre fabrika testlerine gitti. inşaatın başından beri geçmişti. ABD'de yapım aşamasında olan "Varyag" için benzer bir dönem yaklaşık 2 yıldı - bu kruvazör üzerinde çalışmaya başlamanın kesin tarihi bilinmiyor, ancak muhtemelen Ağustos 1898 ve kruvazör ilk kez denize açıldı. 9 Temmuz 1900. Ancak, "Varyag" ve "Novik" in yapım sürelerini karşılaştırırken, "Varyag" ın hala "Shikhau" şirketinin beyninin iki katından fazla olduğunu unutmamalıyız. Karşılaştırma için yerli tersaneleri alırsak, o zaman Novik ile neredeyse aynı tip olan Zhemchug kruvazörünün inşaatına başladığı andan ve kruvazörün fabrika testleri için denizde ilk lansmanına kadar yaklaşık 3.5 yıl sürdü. (19 Şubat 1901 - 5 Ağustos 1904 G.).
Novik ilk denemelerine girdiğinde, normal yer değiştirmesi sözleşmede öngörülenden neredeyse 300 ton daha düşüktü. İşin garibi, kesin anlamı bilinmiyor, çünkü Rusça kaynakların verilerinin küçük tutarsızlıkları var. Yani, örneğin, A. Emelin'e göre, normal yer değiştirme 2.719, 125 tondu, ancak hangi tonların söz konusu olduğunu, metrik veya "uzun" İngilizce, 1.016, 04 kg olduğunu belirtmiyor. Ancak monografta V. V. Khromov'a göre, bunun 2.721 "uzun" tondan oluştuğu, yani metrik ton olarak Novik'in yer değiştirmesinin 2.764, 645 ton olduğu belirtiliyor, ancak her durumda, bu sözleşmede belirtilenden çok daha az.
Çerçeve
Yapısal güç açısından, belki de Almanların kelimenin tam anlamıyla kenar boyunca ilerlemeyi başardıklarını, geminin gövdesini denize elverişliliğinden ödün vermeden mümkün olduğunca hafiflettiklerini ve hatta belki de bu kenarı biraz aştığını söyleyebiliriz. Yerli tersanelerde Novik modeline göre inşa edilen serinin sonraki gemilerinde, gövdenin güçlendirilmesinin gerekli olduğu düşünülüyordu - diğer yandan Novik, fırtınalara ve Uzak Doğu'ya geçişe ve Japonlara karşı düşmanlıklara oldukça güvenle dayandı. fazla eleştiri olmadan.
Genellikle, projeyle ilgili bir şikayet, gövdenin çoğu boyunca zırhlı güvertenin alt eğimlerinin seviyesine getirilen çift dip olmamasıdır. Bir örnek olarak, zırhlı kruvazör "Bogatyr" in kesitini görelim
ve Novik
Bir yandan, iddia kesinlikle doğru - Novik'in çift tabanı gerçekten sadece uçlarda zırhlı güverte seviyesine yükseldi. Ancak öte yandan, bu koruma biçiminin sınırlamaları da dikkate alınmalıdır - aslında, çift dip yalnızca ciltteki sızıntılardan ve topraklamadan korur ve ikincisi yalnızca dış cilt hasar görürse. Savaş hasarına gelince, çift dip onlara karşı neredeyse işe yaramaz. Ek olarak, çift tabanın varlığı, biraz daha sağlam bir gövde sağlar. Ancak, bildiğimiz gibi, Novik'in gövdesinin gücünün kabul edilebilir olduğu ortaya çıktı ve seyir kazalarına gelince, çoğu geminin savaş kullanım alanlarına bağlı. Örneğin, Baltık'ta son derece önemlidir, ancak Pasifik Okyanusu'nda aynı Amerikan muhripleri, çift dipleri olmamasına rağmen bundan fazla acı çekmedi. İngiliz deneyimini de hatırlayabilirsiniz - Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra muhriplerini çift dipsiz inşa etmeyi tercih ettiler, bu da maksimum güçlü makineleri ve kazanları dar gövdelere "sıkıştırmayı" mümkün kılarken, gemilerin güvenliği tarafından sağlandı. çok sayıda su geçirmez perde. Novik bu prensipte tasarlandı - alttan zırhlı güverteye kadar 17 ve zırhlı güvertenin üstünde 9 su geçirmez perdesi vardı! Örneğin Bogatyr kruvazörünün, üçü zırhlı güvertenin üzerinde devam eden 16 su geçirmez perdesi vardı. Böylece, sürekli bir çift dip olmamasına rağmen, Novik yine de geminin su basmasına karşı çok dirençliydi.
Ne yazık ki, Novik gövdesinin bir diğer önemli dezavantajı genellikle gözden kaçar. Tabii ki, hiç kimsenin Alman tasarımcıları, beyin çocuklarının uzun ve dar bir gövdeye sahip olduğu, uzunluk-genişlik oranı çok yüksek olduğu için suçlama hakkı yoktur. Bu nedenle, maksimum uzunluğu 132, 02 m ve genişliği 16, 61 m olan "Bogatyr" için 7, 95 ve maksimum uzunluğu yaklaşık 111 m olan "Novik" için (kaynaklarda belirtilen 106 m), dikeyler arasındaki uzunluktur) - neredeyse 9, 1. Şüphesiz, o zaman 25 knot gibi son derece yüksek bir hıza ulaşmak için böyle bir oran kesinlikle gerekliydi. Bununla birlikte, geminin en önemli eksikliklerinden birini de önceden belirledi - Novik'i çok dengesiz bir topçu platformu yapan güçlü bir yanal yuvarlanma. Aynı zamanda, bu dezavantaj, yan omurgaların montajı ile bir dereceye kadar dengelenebilir, ancak bunlar hızı olumsuz etkileyebilir ve görünüşe göre, "Novik" onları almadı. ANCAK. Zaten kruvazörün komutasını üstlenen von Essen, bu tür omurgalar hakkında bir raporda şunları yazdı:
"Bu, muhtemelen kruvazörün hızı üzerinde zararlı bir etkiye sahip olsa da, aynı zamanda ona topçu ateşi için gerekli olan dengeyi de verecektir."
Novik'in denize elverişliliğine gelince, kesin bir değerlendirme yapmak kolay değil. Bir yandan hız için yapılmış küçük bir gemiden çok şey beklemek zor olurdu. Ve gerçekten de, kışın Akdeniz "Novik" bir fırtınaya girdiğinde, daha sonra geçen bir dalga ile gemi güçlü bir şekilde "yuvarlandı" - yuvarlanma 25 dereceye ulaşırken, salınım frekansı dakikada 13-14'e ulaştı. Ancak, kruvazör dönüp dalgaya karşı gittiğinde, N. O.'ya göre. von Essen: "mükemmel bir şekilde devam etti, burnuna hiç su almıyor ve nispeten hafif bir yuvarlanma yaşıyor."
Enerji santrali
Kruvazörün 25 knot geliştirmesi için, üzerine nominal gücü 17.000 hp olan üç adet dört silindirli buhar motoru yerleştirildi. ve Schihau sisteminin 12 su borulu kazanı (aslında - Thornicroft'un biraz modernize edilmiş kazanları). Aynı zamanda pruvadan kıç tarafına doğru önce iki kazan dairesi, ardından iki makinalı bir makina dairesi, üçüncü bir kazan dairesi ve onun arkasında ikinci bir makina dairesi (bir makinalı) vardı. Bu düzenleme, tüm araçların bir savaş hasarı sonucu arızalanma olasılığını neredeyse ortadan kaldırdı ve Novik'e kolayca tanınabilir siluetini verdi (üçüncü boru, ikinci ve üçüncü borudan ayrılır).
Schikhau kazanlarının uzmanlarımız üzerinde belirsiz bir izlenim bıraktığı söylenmelidir. Bir yandan avantajları not edildi, ancak diğer yandan dezavantajlar da vardı. Bu nedenle, su ısıtma borularının alt uçlarına erişim oldukça zordu ve boruların kendileri büyük bir eğriliğe sahipti ve bu da kireç oluşumuna ve birikmesine katkıda bulundu. Sonuç olarak, MTK, Zhemchug ve Izumrud'un inşası sırasında daha tanıdık Yarrow kazanlarına dönmeyi tercih etti. Bunun ne ölçüde haklı bir karar olduğunu, Novik'in savaş hizmetinin sonuçlarını analiz ettiğimizde daha sonra ele alacağız.
Bu arada, kabul testlerinde, 17.789 hp makine gücüne sahip bir kruvazörün test edildiğini varsayalım. 163, 7 rpm'de, beş seferde 25, 08 knot'luk bir hız geliştirdi. Bu, 6 saatlik bir koşu için 25 knot'luk bir vuruş sağlamak için sözleşmedeki gerekliliğe karşılık gelmiyordu, bu nedenle Alman şirketinin geminin çok yönlü rahatlamasına rağmen hala sözleşme gerekliliklerini yerine getiremediğini söyleyebiliriz. Ancak, her durumda, o zaman "Novik" kesinlikle bu sınıftaki gemiler tarihindeki en hızlı kruvazördü - dünyadaki başka hiçbir kruvazör böyle bir hız geliştirmemişti.
Bununla birlikte, testler sırasında, geminin hoş olmayan bir kusuru ortaya çıktı - ağırlık hesaplamalarındaki hatalar nedeniyle, Novik'in pruvada oldukça belirgin bir süslemesi vardı. Kabul testleri sırasında, Almanlar bu anı "ayarlamayı" başardılar - geminin pruvada değil kıçta bir trimi vardı: gövdeli taslak 4.65 m, kıç direği - 4.75 m idi. Port Arthur'daki günlük hizmetin seyri, bu göstergeler zaten diğerleriydi, sırasıyla 5, 3 ve 4, 95 m'ye ulaştı, yani pruvadaki trim 35 cm'ye kadardı (Uzak Doğu'ya geçiş sırasında daha azdı) - 20 cm civarında bir yerde). Kaynaklar, böyle bir düzeltmenin hızda güçlü bir düşüşe neden olduğunu iddia ediyor - 23 Nisan 1903'te Port Arthur'da 160 rpm'deki kruvazör sadece 23.6 knot geliştirebildi.
Bununla birlikte, burada, büyük olasılıkla, sorun, geminin operasyonel aşırı yüklenmesinde olduğu kadar diferansiyelde değil - sonuçta, gemi, 65 cm'de ve kıçta - 25 cm'de oturdu. kruvazörün normal yer değiştirmesi sağlandığı testlerden daha derin. Gerçek şu ki, 5 Temmuz 1901'de Novik'in hiçbir şeyle aşırı yüklenmediği testler sırasında, her biri 15.5 millik iki koşuda 24, 38-24, 82 knot geliştirdi, daha sonra ortaya çıktı. mesafe yanlış ölçüldü ve aslında kruvazörün büyük bir hızı vardı - muhtemelen 25 deniz milini aştı. Aynı zamanda, koşu sırasında kruvazörün burnu ile güçlü bir şekilde oturduğu kaydedildi. Ne yazık ki, yazarın bu testler sırasında geminin yer değiştirmesi veya trimin boyutu hakkında bilgisi yok, ancak görünüşe göre, bu durumda, ikincisi özellikle kruvazör hızını etkilemedi.
Geminin 23.6 knot geliştirme kabiliyeti olduğunu söylemeliyim. Port Arthur'da oldukça iyi bir göstergedir - genellikle günlük operasyondaki gemiler, testler sırasında hala 1-2 knot kaybederek aktarım hızını gösteremezler. Testler sırasında 24 knot'tan fazla hız gösteren "Askold" u aynı Arthur'da güvenle sadece 22.5 knot tuttu.
Daha önce de söylediğimiz gibi, sözleşmenin 10 knot'ta 5.000 mil seyir menzili sağlamasına rağmen, normal kömür arzı 360 ton, tam - 509 ton idi. Ne yazık ki, aslında çok daha mütevazı olduğu ortaya çıktı ve aynı hızda sadece 3.200 tona ulaştı. Sebep, garip bir şekilde, "Peresvet" tipi savaş gemilerinde kullanımı ikincisini "kömür yiyiciler" haline getiren üç şaftlı bir elektrik santralinde yatıyordu. Ancak, ortalama bir makinede ekonomik hıza gitmeyi planlayan "Peresvet" de, üçte iki dönmeyen pervanenin sahip olacağı direnci hiç düşünmediler, o zaman Novik'te ekonomik hıza gitmesi gerekiyordu. iki ekstrem makine. Bununla birlikte, sorunun prensibi aynı kaldı - orta pervane çok fazla direnç yarattı, bu yüzden üçüncü arabayı düşük devirlerde bile hareket ettirmeniz gerekiyordu. Belki de tek fark, "Peresvetov" için genellikle ortalama bir makinenin sadece kendi vidalarını değil, aynı zamanda komşu vidaları da sürebileceği mekanik bir şanzımana ihtiyaç duyulduğunun belirtilmesiydi, oysa "Novik" için görünüşe göre yeterliydi. sadece vidanın makine ile olan ayırma mekanizması olacaktır.
Rezervasyon
Novik'in zırh korumasının temeli, çok iyi bir kalınlığa sahip "karapasnaya" zırhlı güvertesiydi. Yatay kısımda 30 mm (10 mm çelik yatak üzerinde 20 mm zırh) ve 50 mm (15 mm çelik üzerinde 35 mm zırh) eğimleri vardı. Gövdenin ortasında, yatay kısım su hattının 0,6 m yukarısına yerleştirildi, eğimlerin alt kenarı, su hattının 1,25 m altında tahtaya bitişikti. Geminin baş kısmından 29,5 m uzaklıkta, yatay kısım kademeli olarak doğrudan baş kısmında su hattının 2,1 m altına alçalmıştır. Kıçta, güverte de bir "dalış" yaptı, ancak o kadar "derin" değil - iniş, su hattının 0, 6 m altında kıç direği ile temas halinde olan kıç direğine 25, 5 m'de başladı. Kruvazörün buhar motorlarının çok büyük olduğunu ve zırhlı güverte altına sığmadığını söylemeliyim. Bu nedenle, üzerinde çıkıntı yapan silindirler, 70 mm kalınlığında dikey eğim şeklinde ek korumaya sahipti.
Kömür ocakları, ek koruma sağlamak için doğrudan eğimlerin üzerine yerleştirildi. Bu nedenle, Novik ve diğer daha büyük yerli zırhlı kruvazörler arasındaki tek fark, su hattı seviyesinde bir batardonun olmamasıydı. İkincisi, elbette, bir düşman mermisinden doğrudan bir vuruşa karşı bir şekilde koruma sağlayamasa da, yine de yakın patlamalardan kaynaklanan sızıntıları önemli ölçüde azaltabilir.
Aksi takdirde, geminin zırh koruması son derece sınırlıydı - tekerlek yuvası 30 mm zırhla korunuyordu, ayrıca kontrol tellerinin zırhlı güverte (elektrikli dümen tahriki dahil) altına girdiği aynı kalınlıkta bir boru vardı. Ayrıca 120 mm ve 47 mm topların zırhlı kalkanları vardı. Bir yandan, elbette, böyle bir koruma ideal olmaktan çok uzaktı, çünkü düşman mermisi silahın önünde patlamadıkça mürettebatı şarapnellerden korumak için çok az şey yaptı - zırhlı kruvazör Askold'un kalkanları, bölgede benzer, savaşa katılanlardan çok kritik eleştiriler aldı.28 Temmuz 1904 subayları. Ancak öte yandan, bu tür kalkanlar hiç yoktan fark edilir derecede daha iyiydi ve sadece yay tabancasının kalkanının kumanda kulesinden görüşü kaldıracak kadar kapattığı için pişmanlık duyulabilir.
Genel olarak, Novik'in zırh koruması hakkında aşağıdakiler söylenebilir. Zırhlı güverte şemasının kısırlığından soyutlanarak (özellikle deplasmanlı 3.000 tondan daha düşük yüksek hızlı bir gemide dikey yan zırh sağlamanın bir yolu olmadığı için), kruvazörümüzde çok iyi olduğu belirtilmelidir. Zırhlı güvertenin kalınlığı, yaklaşık 20 kablo ve ötesindeki 152 mm mermilere karşı koruma sağlayabiliyordu ve bu açıdan, Novik'in iki katı büyüklüğündeki zırhlı kruvazörlerden çok daha düşük değildi. Ancak, elbette, 30 mm kumanda kulesi ve tahrikli borular açıkça yeterli görünmüyordu, burada en az 50 mm veya daha iyi 70 mm zırh gerekliydi ve kullanımının herhangi bir ölümcül aşırı yüklenmeye yol açacağı söylenemez. Novik'in rezervasyon planının bir başka dezavantajı, bacalar için en azından üst güverte seviyesine kadar zırh korumasının olmamasıydı.
topçu
"Novik" zırhlı kruvazörünün "ana kalibresi", altı adet 120-mm / 45 Kane topuyla temsil edilir. İşin garibi, bu silahlarla ilgili bilgiler çok parçalı ve çelişkili. Bu silahın mermisinin (eski model) 20, 47 kg ağırlığında olduğu ve silahın üniter bir yüklemeye sahip olduğu (yani, mermiden "kartuş" ve şarjın hemen yüklendiği) güvenilir bir şekilde bilinmektedir. 152-mm / 45 Kane topu da başlangıçta üniter bir yüklemeye sahipti, ancak neredeyse hemen merminin büyük ağırlığı ile tamamen haklı olan ayrı bir yüklemeye (mermi ve manşon ayrı olarak yüklendi) aktarıldı. Aynı zamanda, 120 mm / 45 top atışının ağırlığı görünüşte 30 kg'ı geçmedi (Shirokorad'ın verilerine göre, kasa ağırlığı sırasıyla 8.8 kg, atış ağırlığı 29.27 kg idi), yani 120 -mm atışının, 41.4 kg kütleye sahip olan Kane topunun yalnızca bir hafif 152-mm / 45 mermisinden bile daha kolay olduğu ortaya çıktı.
Mevcut verilere göre, 120 mm / 45 topun yüksek patlayıcı ve zırh delici mermileri aynı kütleye sahipti, ancak kütlesi ne yazık ki bilinmeyen dökme demir ve parçalı mermilere de güvenildi. yazar. Ayrıca ne yazık ki mermilerdeki patlayıcının içeriği de bilinmiyor.
20, 47 kg merminin ilk hızı 823 m / s idi, ancak atış menzili hala bir bilmece. A. Emelin, "Novik" kruvazörüne adanmış monografında, "Novik" toplarının maksimum yükselme açısının 15 derece, 120 mm / 45 topun atış menzilinin ise 48 kbt'ye ulaştığına dair veriler veriyor. Ancak diğer kaynaklara göre, bu silahın maksimum yükselme açısı 18 derece iken, "eski" merminin atış menzili 10.065 m veya 54 kbt'nin üzerindeydi. A. Emelin tarafından yukarıda bahsedilen monografta verilen 120 mm / 45 güverte Kane tabancasının şeması, nihayet konuyu karıştırıyor, çünkü ona göre bu tabancanın maksimum yükselme açısı 20 derece.
Bu nedenle, kesin olarak söylenebilecek tek şey, 120 mm / 45'in atış menzilinde altı inçlik Kane'den daha düşük olduğu, ancak ne kadar olduğunu söylemek zor.
Doğal olarak, 120 mm / 45 top, merminin gücü açısından altı inçlik mermiden daha düşüktü - iki katından fazla, ancak güverteye monte edilen yüz yirminin ağırlığı 152'den neredeyse iki kat daha düşüktü. -mm / 45 top (14,5 tona karşılık yaklaşık 7,5 ton). Ancak, ateş hızı ve uzun süre yoğun bir ateş hızını koruma kabiliyetinde, 120-mm / 45, 152-mm / 45'ten açıkça üstündü - sadece ayrı yüklemeden ziyade üniter ve daha düşük olması nedeniyle merminin ağırlığı ve yükü.
"Novik" kruvazörünün 120-mm / 45 topunun standart mühimmat yükü bilinmiyor, ancak N. O. Von Essen, Uzak Doğu'ya taşınmadan önce kruvazörün stokları hakkında, silah mühimmatının, 50'si yüksek patlayıcı olan 175-180 mermi ve geri kalanının (yaklaşık olarak eşit oranda) zırhtan oluştuğu varsayılabilir. -piercing, dökme demir ve segmental.
120-mm / 45 toplarına ek olarak, kruvazörde altı tane daha 47-mm top ve iki adet tek namlulu 37-mm topçu sistemi (kıç köprüsünün kanatlarında) ve Mars'ta iki adet 7, 62-mm makineli tüfek vardı. Ek olarak, kruvazör, elbette, bir uzun tekneye yerleştirilebilen 63,5 mm Baranovsky iniş topuna ve buharlı tekneleri silahlandırmak için 37 mm'lik bir topa (görünüşe göre iki) sahipti. Tüm bu topçuların, belki de iniş topunun dışında, pratikte hiçbir anlamı yoktu ve bunu ayrıntılı olarak ele almayacağız.
Mesafeyi ölçmek için gemi rutin olarak Lyuzhol-Myakishev'in mirometrelerine güveniyordu, ancak Port Arthur'da Novik Barr ve Stroud telemetresini aldı.
Savaş öncesi yıllarda, yerli zırhlı kruvazörler merkezi bir yangın kontrol sistemi ile donatıldı. İkincisi, alıcı ve verici kadranlardan oluşan ve kumanda kulesinden silahlara, mesnedi hedefe, üzerinde kullanılması gereken mermi tipine, atış kontrol komutlarına iletmeyi mümkün kılan oldukça karmaşık bir elektrikli sistemdi. "kısa alarm", "saldırı", "atış" ve hedefe olan mesafe. Ne yazık ki, Novik'e böyle bir şey kurulmadı - yangın kontrolünün "eski moda" yöntemlerle yapılması gerekiyordu - emirler göndererek, davul çalarak ve yay tabancasına komuta ederek doğrudan kumanda kulesinden yapılması gerekiyordu..
Yukarıda da belirttiğimiz gibi rekor hıza ulaşmayı hedefleyen tasarım özellikleri nedeniyle Novik istikrarlı bir topçu platformu değildi. Teğmen A. P. Kruvazörün topçu subayı olarak görev yapan Ster, raporda şunları belirtti:
“Kruvazörün tasarımı gereği kolayca güçlü yanal yuvarlanmaya maruz kalması nedeniyle, ondan ateş etmek çok zordur ve yeterli uygulama olmadan bir işaret olamaz … … Bu nedenle, fırsatın verilmesi tavsiye edilir. namlulardan yardımcı atış yapın (muhtemelen namlu atışından bahsediyoruz - yazarın notu), tüm hava koşullarında öngörülen atış sayısını aşan ve mümkünse kontra ve yüksek hızda."
Ayrıca N. O. Von Essen oyunculuğu ile birlikteydi. topçu subayı tam bir anlaşma içindeydi.
mayın silahları
İlk projeye göre, kruvazörün araç başına 2 Whitehead mayını mühimmatı olan 6 * 381 mm torpido tüpüne, buharlı tekneler için iki mayın atıcıya ve 25 çapa mayına sahip olması gerekiyordu. Ancak, onay ve inşaat sürecinde önemli bir azalmaya uğramıştır. Bu nedenle, gövdedeki bölmelerin aşırı darlığı ile bağlantılı olarak, bir yay torpido tüpünün montajından vazgeçilmesine karar verildi, böylece sonunda beş tane vardı. Hepsi yüzeydeydi, pruva çifti, geminin pruvasında yan taraftaki su hattından 1.65 m yükseklikte gövdeye yerleştirildi (geminin yan çıkıntısında, yanal portlar namlunun altında görülebilir) yay 120-mm tabanca). İkinci mayın aracı çifti, su hattından 1,5 m aşağıda, üçüncü baca bölgesinde kıç tarafına daha yakın bir yere yerleştirildi. Her iki "boru" çifti de menteşeliydi, hareketliydi ve yönlendirilebilirdi: 65 derecelik açıyla. burunda ve 5 derece. kıçta, yem - 45 derece. burunda ve 35 derece. kıçta (çaprazdan). Beşinci torpido tüpü sabitti ve geminin kıç tarafına yerleştirildi.
Sonuç olarak, buharlı tekneler için baraj mayınlarının ve maden araçlarının yerleştirilmesinden vazgeçtiler. Buharlı tekneler "Novik" bir mayın sal yapmak için çok minyatürdü ve bu olmadan mayınları üzerinde tutmak pek mantıklı değildi. Bu nedenle sayıları önce 15'e düşürüldü, ardından tamamen terk edildi ve aynı zamanda botların mayın araçları da kaldırıldı.
Genel olarak, Novik'in maden silahlarının tatmin edici olduğunu anlamak zor. Lessner tesisinin tasarımının 381 mm'lik madeni, model 1898, nispeten küçük bir patlayıcı yüke sahipti - 64 kg, ancak en önemlisi, talihsiz bir kısa menzil - 30 knot hızda 600 m. veya 25 knot hızda 900 m. Bu nedenle, birine çarpmak için kruvazörün 5 kablodan daha az bir mesafede çok yaklaşması gerekiyordu - elbette, bir savaş durumunda bu pek mümkün değildi. Ancak bu torpidoların herhangi bir koruma olmaksızın zırhlı güvertenin üzerine yerleştirilmesi savaşta felakete yol açabilir.
