Harika bir insanın başarılarını az ya da çok önemli olarak bölmek zordur. Rus Amiral Stepan Osipovich Makarov'un aktif, coşkulu ve dramatik yaşamında, onlardan yeterince vardı. Ulusal ve dünya bilimine, askeri ilişkilere ve denizciliğe yaptığı katkının önemini abartmak zordur. Ve birçok vaka arasında - dünyanın ilk Arktik sınıfı buz kırıcısı, amiral-bilim adamının önderliğinde tasarlanıp inşa edildiğinden, Rus buzkıran filosunun Makarov tarafından gerçek yaratılması.
öncekiler
Kuzey Kutbu her zaman Rusya için en önemli stratejik bölge olmuştur ve olmaya devam etmektedir. Haritaya bakmak ve kutup bölgelerindeki kıyı şeridinin uzunluğunu tahmin etmek yeterlidir. Uzun bir süre Kuzey Kutbu'nun ne olduğunu ve ne için gerekli olduğunu tam olarak anlamadılar. Zaman zaman kuzeye seferler gönderildi, ancak tam ölçekli gelişimi için ekonomik bir ihtiyaç yoktu. 19. yüzyılın ikinci yarısında, Rusya'nın doğu bölgeleri ve her şeyden önce Sibirya, yoğun gelişmenin ardından, ürünlerini ülkenin Avrupa kısmına ve daha fazla yurtdışına ihraç etmek için acil bir ihtiyaç yaşamaya başladı. Yeni inşa edilen Transsib, özellikle kapasitesinin hala sınırlı olması ve kapasitesinin büyük bir kısmı askeri ihtiyaçlar nedeniyle ellerinden alınması nedeniyle, giderek artan ticaret cirosunu tam olarak karşılayamadı. Kuzeyde sadece bir liman vardı - Arkhangelsk.
Başkentteki bürokrasi, Rusya'da sık sık olduğu gibi, yavaş yavaş savrulup dönerken, sahadaki girişimci insanlar meseleleri kendi ellerine aldılar. 1877'de tüccar ve sanayici M. Sidorov'un parasıyla donatılmış "Sabah Yıldızı" gemisi, Yenisey'in ağzından St. Petersburg'a mal ve çeşitli ürünler teslim etti. Daha sonra, becerikli İngilizler uzun burunlarını Ob ve Yenisey nehirlerinin ağızları ile Arkhangelsk arasındaki Rus kutup ticaretine itti. 90'lı yıllara gelindiğinde, Bay Popham'ın şirketi, bu uzak bölgelere giden deniz trafiğini kendi ellerinde yoğunlaştırmıştı. Bu iş son derece riskliydi ve Kara Deniz'deki buz durumuna oldukça bağlıydı. Hedefe gitmek, malları boşaltıp yüklemek ve çok kısa bir navigasyonla geri dönmek gerekiyordu. Buzda kalma riski oldukça yüksekti, bu nedenle nakliye maliyeti ve malların kendisi muhteşemdi. Bazı yıllarda, şiddetli buz koşulları nedeniyle Yugorsky topunu kırmak genellikle mümkün olmadı. Kuzey Kutbu'nda engelsiz kargo cirosunun sağlanması sorunu, kardinal bir şekilde çözülmeliydi - Kuzey Kutbu buzuyla başa çıkabilen özel bir yapıya sahip gemilere ihtiyaç vardı. Büyük bir buzkıran inşa etme fikri uzun süredir ortalıkta dolaşıyordu, buna duyulan ihtiyaç yıldan yıla hissediliyordu, ancak Stepan Osipovich Makarov gibi sadece bu kadar aktif, enerjik ve en önemlisi bilgili bir kişi böyle bir şeyi uygulayabilirdi. metalde fikir.
Yelkenli filo çağında buz, gemilerin önünde aşılmaz bir engel olarak kaldı. Dondurucu bağlantı noktalarındaki tüm navigasyon durdu. 17. - 18. yüzyıllarda, gemi herhangi bir nedenle varış noktasına nispeten yakın bir yerde silinirse, buza karşı mücadele, testereler, levyeler ve diğer el aletleriyle donanmış yerel nüfusun seferberliğine indirgendi. Büyük bir çaba ve çabayla bir kanal açıldı ve mahkum serbest bırakıldı. Ve sonra, eğer hava koşulları izin verirse. Başka bir yöntem, ancak yine duruma bağlı, çekirdeğin kalibresi ve buzun kalınlığı izin veriyorsa, topları buzun üzerine ateşlemek veya silahı buzun üzerine bırakmaktı. 1710'da Vyborg'un ele geçirilmesi sırasında, Rus firkateyni "Dumkrat" ın, bowsprit'ten asılan ve periyodik olarak indirilip kaldırılan küçük bir silah yardımıyla buzu geçtiği bilinen bir durum var. Buzla başa çıkmanın bir başka yolu da patlatmaydı - bu amaçlar için önce barut ve daha sonra dinamit kullanıldı. Rusya'da, bazı gemilere ahşap veya metalden yapılmış sözde buz koçbaşı monte edildi. Bununla birlikte, nispeten ince buzla başa çıkmak mümkün oldu. Ancak yukarıdakilerin tümü, çoğunlukla yardımcı veya zorunlu önlemlere atıfta bulundu.
XIX yüzyılın 60'larında, mühendis Euler'in orijinal projesi Rusya'da geliştirildi ve 1866'da test edildi. Gemi, metal bir koç ve ayrıca 20-40 pound ağırlığındaki özel ağırlıkları buza düşürmek için özel bir vinç ile donatıldı. Vinç bir buhar motoruyla çalıştırıldı, ağırlıklar yaklaşık 2,5 metre yüksekliğe yükseltildi ve ardından buza atıldı. Özellikle güçlü buz kütlelerinin üstesinden gelmek için gemi birkaç direk mayını ile donatıldı. İlk testler oldukça tatmin edici sonuçlar verdi ve "Deneyim" gambotu bir tür ağırlık kaldırma "buzkıranına" dönüştürüldü. Bununla birlikte, bu, deneyin başarılı bölümünün sonuydu - kettlebells küçük buzu kırmayı başarsa da, "Deneyim" makinesinin gücü, kırılmış buzun içinden geçmek için açıkça yeterli değildi. "Deneyim" buzu itemedi ve oluşturulan kanaldan gemilerin eskortunu sağlayamadı. Daha da egzotik buzla mücadele projeleri ortaya çıktı: örneğin, bir gemiyi çekiçler ve dairesel testerelerle donatmak veya özel basınç monitörlerinden suyla buzu yıkamak.
Buzla savaşmak için az çok teknik olarak gelişmiş ilk gemi yine Rusya'da yaratıldı. Uzun bir süre boyunca, sonbahar-ilkbahar döneminde Kronstadt kalesi ile St. Petersburg arasındaki iletişim neredeyse imkansızdı - buzun gücü kızak taşımacılığı için yetersizdi. Bir Kronstadt girişimcisi ve gemi sahibi olan Mikhail Osipovich Britnev, Oranienbaum ve Kronstadt arasındaki seyrüseferi birkaç hafta uzatmanın bir yolunu bulmaya karar verdi. Bu amaçla, vapurlarından birini dönüştürdü - küçük bir vidalı römorkör. Talimatları üzerine, Pomor hummock teknelerinin modelini takip ederek pruva omurga hattına 20 derecelik bir açıyla kesildi. Pilot buz kırıcı küçüktü, sadece 26 metre uzunluğundaydı ve 60 beygir gücünde bir buhar motoruyla donatılmıştı. Daha sonra, ona yardım etmek için iki buzkıran daha inşa edildi - "Boy" ve "Bui". Rus bürokrasisi bu buluşun muazzam önemini anlamak için mücadele ederken, yabancılar henüz harmanlanmamış yığınlardaki serçeler gibi Kronstadt'a Britnev'e uçtu. 1871 kışında, şiddetli donlar Almanya için en önemli seyyar arteri, Elbe Nehri'ni sıkıca bağladığında, Hamburglu Alman uzmanlar Britnev'den 300 rubleye Pilot planlarını satın aldılar. Ardından İsveç, Danimarka ve hatta Amerika Birleşik Devletleri'nden konuklar vardı. Dünyanın her yerinde, ataları kendi kendini yetiştirmiş bir Kronstadt mucidinin beyni olan buz kırıcılar inşa edilmeye başlandı. 19. yüzyılın sonunda, buz kıran gemiler ve feribotlar nihayet Rusya'da - Volga'da ve Baykal adasında ortaya çıktı. Ancak tüm bunlar, kıyı navigasyonunu sağlamak için nispeten küçük boyutlu gemilerdi. Ülkenin Kuzey Kutbu kargo taşımacılığını sağlamak için büyük bir buz kırıcıya ihtiyacı vardı. Herhangi bir fikir veya proje, bir buzkıran gibi şüphecilik buzunun içinden geçen biri yoksa, tozlu kağıt yığınına dönüşür. Ve yorulmak bilmeyen bir insandı - adı Stepan Osipovich Makarov'du.
S. O.'nun buz kırma planı Makarov ve savunmasında bilgi mücadelesi
Gelecekteki amiral, bilim adamı, mucit ve araştırmacı, 8 Ocak 1849'da Nikolaev şehrinde bir deniz subayı ailesinde doğdu. Zaten 1870'de, bir geminin batmazlığı teorisi hakkındaki makaleler sayesinde adı ünlendi. 1877-1878 Rus-Türk savaşı sırasında Makarov, mayın ve torpido silahlarını başarılı bir şekilde kullandı. Daha sonra, askeri amaçlar, Karadeniz ve Marmara denizleri arasındaki akıntılar da dahil olmak üzere araştırma, vapur "Taman" komutanı, "Vityaz" korvetinde dünya çapında bir yolculuk vardı. 1891-1894'te Makarov, Deniz Topçu Müfettişi olarak görev yaptı. 19. yüzyılın sonunda, zaten bir amiral olarak, Baltık Denizi Pratik Filosu'nun komutanıydı.
Makarov, ilk kez, arkadaşı Denizcilik Akademisi profesörü F. F.'ye büyük bir Arktik buzkıran inşa etme fikrini dile getirdi. 1892'de Wrangel'in Bu sırada, Norveçli kaşif ve kutup gezgini Fridtjof Nansen, Fram'daki yolculuğuna hazırlanıyordu. Makarov, derin ve dinamik bir zihne sahip bir kişi olarak, Rusya'nın batı ve doğu bölgelerini birbirine bağlayan ve aynı zamanda karasularında bulunan Kuzey Deniz Rotası'nın önemini çok iyi anladı. Gelişimi, ülkenin ticaret ve ekonomik fırsatlarını önemli ölçüde genişletecektir. Yavaş yavaş, tamamen teorik hesaplamalardan elde edilen fikir daha net biçimler almaya başladı. Makarov, bir kerede iyi çelikten büyük bir gemi inşa etmeyi önerdi. Motorun o zamanlar muazzam güce sahip bir buhar motoru olması gerekiyordu - 10 bin hp. Denizcilik Bakanlığı'na büyük bir buzkıran inşa etmenin tavsiye edilebilirliği hakkında özel bir açıklayıcı notta, bilim adamı sadece böyle bir geminin bilimsel ve araştırma önemini değil, aynı zamanda askeri, özellikle de savaş gemilerini hızla Uzaklara yerleştirme olasılığını vurguladı. Doğu. Böylece, Kuzey Deniz Rotası'nın kullanılmasından çok önce Makarov, Rusya için önemini açıkça anladı.
Geleneksel olarak muhafazakar olan askeri liderlik, büyük bir şüphecilikle olumsuz yanıt verdi. Makarov'un yerine bir başkası, her durumda iktidardakilerin miyopluğunu ve dar görüşlülüğünü reddedecek ve sakinleşecekti. Ama Makarov farklı bir hamurdan kalıplanmış. 12 Mart 1897'de yorulmak bilmeyen amiral, Bilimler Akademisi'nde kapsamlı bir konferans verdi ve burada filoda büyük bir buz kırıcının ve tercihen birkaçının varlığına ilişkin beklentileri ayrıntılı ve makul bir şekilde kanıtladı. Öğretim görevlisine göre bu, yalnızca kış koşullarında Finlandiya Körfezi'nde engelsiz navigasyona değil, aynı zamanda Ob ve Yenisey nehirlerinin ağızları ile yabancı limanlar arasında önemli ekonomik faydalar sağlayan düzenli iletişim kurulmasına da katkıda bulunacaktır. Buzkıran için bilgi mücadelesinde bir sonraki adım, Profesör F. F.'nin yardımıyla düzenlendi. Wrangel ve "Kuzey Kutbundan Geçmek!" adlı son derece başarılı konferans. Bir buzkıran inşa etme fikri, perde arkasında olmaktan çıktı ve dar bir bilim adamları ve teknik uzmanlar çemberinde tartışıldı. Halk ve basın onun hakkında konuşmaya başladı. Ancak yerel bürokrasi, geleneksel olarak cesur fikir ve projelere karşı savunmada güçlü olmuştur. Ve büyük olasılıkla, Rusya'da bir buzkıran inşa etme ihtiyacı konusundaki anlaşmazlıklar, Makarov'un fikirlerini kullanan bazı girişimci yabancılar kendi ülkelerinde benzer bir gemi yaratana kadar azalmayacaktı. O zaman bürokratik ordu hep bir ağızdan haykırırdı: "Ah, ileri Batı bizi yine şaşırttı, hadi şimdi evde böyle bir şey yapalım!"
Neyse ki, önde gelen bir Rus bilim adamı, akademisyen D. I. Mendeleyev. İmparatorluğun en tepesinde bağlantıları olan Mendeleev, doğrudan Maliye Bakanı S. Yu'ya gitti. Witte. Bakanın inatçı zihni, Makarov'un konseptinde hemen ekonomik faydalar gördü. Daha sonra, Makarov onunla bir toplantı düzenledi ve amiral sonunda devlet makinesinde büyük etkisi olan Witte'yi bir buzkıran inşa etme ihtiyacına ikna etti. Amiral'e destek sözü verildi ve gizli volanlar dönerken ve gizli güç kolları basılırken, Makarov'a yeni geminin hangi çalışma koşullarında yerinde daha net bir şekilde öğrenmek için kuzeyde büyük bir çalışma turu yapması teklif edildi. İş.
Makarov ilk olarak İsveç'e gider ve burada ünlü kutup gezgini Profesör Nordenskjold ile tanışır. 1878-1879'da "Vega" gemisinde ilk kez Kuzey Denizi Rotasını geçen oydu. Profesör, Makarov'un fikirleri hakkında onaylayarak konuştu. İsveç'in ardından Norveç ve Svalbard adası ziyaret edildi. Avrupa ile işini bitiren Makarov, Rus Kuzeyine gitti. Farklı şehirleri ziyaret etti: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Yerel tüccarlar ve sanayiciler ile konuştum - herkes onu anladı, herkes onaylayarak başını salladı, ancak kimse onlar için çok gerekli olan bir geminin inşası için para vermedi. Bir geziden dönen Makarov, gelecek vaat eden bir buzkıran için teknik gereksinimleri ayrıntılı olarak açıkladığı ayrıntılı bir muhtıra hazırlar. Amiral iki buz kırıcının inşasında ısrar etti, ancak dikkatli Witte, düşününce, sadece bir gemi için izin verdi.
Üretici ile müzakere ve geminin inşası
Ekim 1897'de Makarov'un başkanlığında Mendeleev, Profesör Wrangel ve diğer önde gelen uzmanları da içeren özel bir komisyon kuruldu. Komisyonun ilk görevi, gelecekteki buz kırıcı için tüm gereksinimlerin ayrıntılı bir açıklamasıydı - teknik özellikleri, boyutları, dayanıklılık ve batmazlık gereksinimleri ayrıntılı olarak açıklandı. Kurulum için zorunlu olan ekipman listesi derlenmiştir. Böylece, görev tanımları hazırdı. Yeni geminin infazı zor olduğundan, yabancı gemi inşa firmalarının hizmetlerine yönelmeye karar verildi. Halihazırda buzkıran inşa etme tecrübesi olan üç firmaya, bir buz kırıcı inşa etme hakkı için rekabet etme izni verildi. Bunlar Kopenhag'da Burmeister ve Vine, Newcastle'da Armstrong ve Whitworth ve Elbing'de Alman Sheehau'ydu. Her üç katılımcı da projelerini önerdi. Komisyonun ön görüşüne göre, Danimarka projesinin en iyisi olduğu ortaya çıktı, Armstrong ikinci oldu ve Alman projesinde ciddi kusurlar bulundu. Doğru, Makarov bu görüşe itiraz etti ve Shikhau tarafından önerilen fikirlerin avantajları olduğuna inanıyordu. Fabrika temsilcileriyle anlaşma sağlandığında, fiyatlarını kapalı zarflar içinde belirtmeleri istendi. Komisyonun kararıyla ve mühürlü zarflarla Makarov, açıldıkları Witte'ye gitti. Almanlar 2 milyon 200 bin ruble istedi ve 12 ayda inşaat garantisi verdi, Danimarkalılar - 2 milyon ruble ve 16 ay, Armstrong - 1, 5 milyon ve 10 ay. İngilizler en düşük inşaat süresini en düşük fiyata verdiğinden, Witte İngiliz projesini seçti. Buna ek olarak, önemli bir faktör, İngilizlerin gerekli 1800 yerine 3 bin ton kömür alabilen bir gemi teklif etmesi ve böylece buzkıranın özerkliğini neredeyse dul kadına arttırmasıydı.
14 Kasım 1897'de Witte, İmparator II. Nicholas'a kendi imzasıyla imzaladığı bir muhtıra verdi. Buzkıran için savaşın ilk aşaması kazanıldı - geriye kalan tek şey onu inşa etmek ve test etmekti.
Bir ay sonra Makarov, geminin inşası konusunda bir anlaşma yapmak için Newcastle'a gitti. Üreticinin temsilcileriyle yapılan görüşmeler sırasında amiral, her zamanki ısrarı ve azmi ile sertti. Ona hakkını vermeliyiz - taleplerinizi Foggy Albion'un oğulları gibi katı iş adamlarına karşı savunmak için bir boğazınız olmalı. Amiral, İngilizlerden farklı olan gelecekteki buz kırıcıyı donatırken Rus Gönüllü Filosunun özelliklerinde ısrar etti. Makarov ayrıca, tüm bölmelerin suyla doldurularak batmazlık açısından zorunlu olarak kontrol edilmesiyle, inşaatın tüm aşamalarında geminin inşası üzerinde kontrol sağladı. Nihai mali hesaplama, yalnızca Finlandiya Körfezi'nde ve ardından kutup buzunda tam bir test döngüsünün tamamlanmasından sonra gerçekleştirilecekti. Test edilen buz kırıcı, gövdede herhangi bir hasar alırsa, üretici bunları masrafları kendisine ait olmak üzere tamir etmek zorundaydı. Ayrıca testler, benimsenen tasarım çözümlerinin teknik bir kusurunu ortaya çıkarırsa, firma bunları aynı koşullar altında ortadan kaldırmak zorunda kaldı. Müzakereler zordu, İngilizler direndi, ancak düzeni kaybetmek istemedi. Aralık 1897'de, yeni gemi nihayet Armstrong ve Wittworth tersanelerinde suya indirildi.
Anlaşmayı imzalayan Makarov, buz kırıcıların çalışmalarını gözlemlemek için Amerika'daki Büyük Göller'e gitti. Geri döndüğünde, tersanede biraz zaman geçirdi, ardından Baltık'a gitti - 1898 yazı filodaki tatbikatlarda geçti. Onun yokluğunda, buzkıran M. P.'nin gelecekteki ilk kaptanı. Vasilyev. İngiliz inşaatçıların erdemlerini kabul etmeliyiz - gerçekten hızlı inşa ettiler. Zaten 17 Ekim 1898'de İmparator II. Nicholas'ın emriyle "Ermak" adlı gemi denize indirildi. Gemi 93 metre uzunluğundaydı, daha sonra yeniden donatıldıktan sonra 97 metreye ulaştı. Standart deplasman 8 bin tondu, gemi her biri 2500 hp kapasiteli dört buhar motoruyla donatıldı. - üçü kıçta, biri pruvada. Gerçek şu ki, başlangıçta "Ermak", Amerikan tipinde ek bir yay pervanesi ile donatıldı - bu pervane, daha sonra ezilmesini kolaylaştırmak için buz kütlesinin altından su pompalamak zorunda kaldı. "Ermak" ın batmazlığı, gövdenin bölündüğü 44 su geçirmez bölmenin varlığıyla sağlandı. Buzkıran, o zamanlar teknik bir yenilik olan özel trim ve roll tanklarıyla donatıldı. Geminin hayatta kalması, saatte 600 ton kapasiteli bir pompa ile hizmet verilen özel bir kurtarma hattı ile sağlandı. Tüm yaşam alanlarında kışlık antre ve ısı yalıtımı için çift pencere vardı. 19 Şubat'ta Yermak'ta ticari bayrak kaldırıldı - Deniz Kuvvetleri değil Maliye Bakanlığı bilançosunda kabul edildi. 21 Şubat 1899'da gemi Kronstadt'a gitti.
4 Mart 1899'da Kronstadt'ta. S. O. Makarov'un kitabından "" Ermak "buzda"
Baltık buzu ile ilk temas, en olumlu sonuçlarla 1 Mart'ta gerçekleşti. Yeni buzkıran, ana düşmanını kolayca ezdi. 4 Mart'ta büyük bir kalabalıkla "Yermak" Kronstadt'a geldi. İlk coşku azaldığında, yeni buzkıran hemen doğrudan çalışmasına başladı - önce Kronstadt'ta ve sonra Revel limanında gemileri buzdan kurtardı. Nisan ayının başında, "Ermak" Neva'nın ağzını kolayca açtı - 1899'da navigasyon alışılmadık şekilde erken başladı. Makarov günün kahramanı oldu ve resepsiyonlarda ve akşam yemeği partilerinde hoş geldiniz konuğu oldu. Ancak, bu erken başarılar, yorulmak bilmeyen amiralin başını döndürmedi. Baltık buzunun gerçek Arktik burçlarına saldırmadan önce sadece bir ısınma olduğunun çok iyi farkındaydı. Kuzeye yürüyüş için hazırlıklar başladı. Örgütsel toplantı sırasında Makarov ve Mendeleev arasında bir düşüş yaşandı. Bu tür iki parlak kişilik, rotanın nihai seçimi, buzla savaşma taktikleri ve son olarak tek kişilik komuta sürecinde hemfikir değildi. Anlaşmazlıklar giderek daha şiddetli hale geldi ve sonunda Mendeleev ve bilimsel grubu ilk Kuzey Kutbu kampanyasına katılmayı reddetti.
İlk Arktik yolculuk ve buzkıran geliştirme
Demonte bir yay ile "Ermak"
8 Mayıs 1899'da "Ermak" ilk Kuzey Kutbu yolculuğuna çıktı. Tam bir ay sonra, 8 Haziran'da Svalbard bölgesinde gerçek kuzey buzuyla karşılaştı. İlk başta, buzkıran beyaz sessizliğin öncüsü ile kolayca başa çıktı, ancak daha sonra sorunlar başladı: cilt akmaya başladı, gövde titreşim yaşadı. Makarov İngiltere'ye dönmeye karar verdi. 14 Haziran'da Newcastle'da gemi demirlendi. İnceleme üzerine, Büyük Göllerin gerçekleri için kabul edilebilir olan, Kuzey Kutbu için işe yaramaz olduğu ortaya çıkan burun rotor bıçağının kaybolduğu ortaya çıktı. Demonte edilmiştir. Onarımlar bir ay sürdü, ardından "Ermak" tekrar kuzeye gitti. Ve yine zorluklar çıktı. 25 Temmuz'da, tümseke çarptığında, buzkıran bir sızıntı yaptı. Uygulamada, verilen gövde gücünün böyle zor bir durum için yeterli olmadığı ortaya çıktı. Gemi tekrar İngiltere'ye döndü. Yerli basın mutlu bir şekilde "Ermak" ve yaratıcısının üzerine atladı. Yine de gazetecilerimizin liberal kokusu 1991'den sonra ortaya çıkmadı - daha önce de vardı, devrimden hemen sonra bu virüs derin uykudaydı. Ermak, işe yaramaz bir buz saçağı ile karşılaştırıldı, dünyanın ilk Arktik buz kırıcısı zayıflık ve zayıflıkla suçlandı ve yaratıcısı maceracılıkla suçlandı. Gazete tacizi öyle bir düzeye ulaştı ki, en yetkili kutup kaşifi Nansen direnemedi ve buzkıranları savunmak için sözünü dile getirdi.
Gazete hacklerine dikkat etmeyen Makarov, buz kırıcının modernizasyonu için bir çalışma planı geliştirdi. Newcastle'da Ermak'ın tüm yayı değiştirilecekti. Buzkıran, üretilirken Baltık'ta çok çalışıyordu. Pek çok icraatı arasında özellikle kıyı savunma zırhlısı General-Amiral Apraksin'in taşlardan kurtarılmasını ve tarihte ilk kez bu kurtarma operasyonu sırasında, kopmuş buz kütlesi üzerinde bulunan balıkçıların kurtarılmasını öne çıkarmak mümkün. filo ve navigasyonun, Rus mühendis A…WITH tarafından icat edilen bir kablosuz telgraf (radyo) kullanıldı. Popov. İlkbaharda, "Yermak", kapsamlı bir değişiklik geçirdiği Newcastle'a döndü - yay değiştirildi, zaten işe yaramaz yay söküldü ve yanlar güçlendirildi. Bu arada, hesaplamalarında genç gemi yapımcısı ve gelecekteki akademisyen A. N. Krylov, onlarca yıldır tüm buz kırıcılar için tipik hale geldi.
Yeni bir yay bölümü ile modernizasyondan sonra "Ermak"
"Ermak" buzdaki ilk seferler dikkate alınarak modernize edilirken, Makarov iç bürokrasi ile uzun süreli bir savaş yürüttü ve buzkıranın bir sonraki Kuzey Kutbu'na gönderilmesini engelledi. Sonunda amiralin baskısına boyun eğmek zorunda kaldı. 1901 yazında "Ermak" Kuzey Kutbu'na gidiyor. 21 Haziran'da Norveç Tromsø'dan ayrıldı ve 25'inde katı buza girdi. Makarov'un hesaplamaları doğrulandı. Buzkıran elementlere güvenle dayandı, gövdenin gücü mükemmeldi - sızıntı gözlenmedi. Sapın değiştirilmesi boşuna değildi. Ancak, Temmuz ayının başında, "Ermak" o kadar zor bir buz durumuyla karşı karşıya kaldı ki, ancak bir ay sonra temiz suya geçebildi. Kutup fethedilmemiş bir sınır olarak kaldı, Kuzey Kutbu buzunda gezinmek hala tehlikeli. Bu büyük ölçüde buz kırıcıya dahil edilen yapıcı olmayan çözümlerden kaynaklanıyordu - daha sonra zaman ve uzun vadeli çalışma deneyimi ile tamamen haklıydılar. "Ermak" sadece santralin gücünden yoksundu - yaylı buhar motorunu söktükten sonra 7.500 hp'yi geçmedi. Buzkıranın aşırı seyirinin daha başarılı olmasına rağmen - herhangi bir arıza ve sızıntı olmadı - dönüşünde Makarov buzda deneysel yolculuklar düzenleme sorumluluklarından kurtuldu. "Ermak" ın faaliyet yeri Baltık ile sınırlıydı. Stepan Osipovich yeni keşifler için planlar yaptı, beynine inandı, ancak bu sorunlar çözülürken Rus-Japon Savaşı başladı ve Amiral Stepan Osipovich Makarov'un hayatı 13 Nisan 1904'te ölümüyle kısa kesildi. savaş gemisi Petropavlovsk.
Buzkıran "Ermak" uzun hizmet
buzda
"Ermak" da Rusya için trajik olan bu savaşta yer almak zorunda kaldı. Uzak Doğu'daki valinin ısrarı üzerine, Adjutant General E. I. Alekseev, buzkıran 2. Pasifik Filosuna dahil edildi. Gerçek şu ki, Vladivostok dondurucu bir limandı ve küçük buzkıran Nadezhny'nin kapasitesi, varışta tüm filonun üslerini sağlamaya yetmeyecekti. Filonun bir parçası olarak, "Ermak" Libava'dan ayrıldı, ancak neyse ki onun için, Cape Skagen bölgesinde buhar motorlarından biri arızalandı. Buzkıran, buzdolapları arızalı olan "Prosory" destroyeri ile birlikte Kronstadt'a gönderildi. Ocak 1905'te Tuğamiral Nebogatov'un 3. Pasifik Filosu'nun çıkışını sağladı. Aynı yılın yazında, Sibirya demiryolu için yük taşıyan büyük bir ticaret gemisi kervanını Yenisey'in ağzına götürür.
Birinci Dünya Savaşı'ndan önceki on yıl boyunca, Yermak Baltık'ta çalıştı, buzla savaştı ve zaman zaman zor durumdaki gemilere yardım sağladı. Böylece 1908'de "Oleg" kruvazörünü taşlardan çıkardı. 1909'da üzerine bir radyo istasyonu kuruldu. 14 Kasım 1914'te savaşın patlak vermesiyle, buzkıran seferber edildi ve Baltık Filosuna alındı. Onarım ihtiyacına rağmen - kazanlar zaten eskiydi - buz kırıcı aktif olarak kullanıldı. Alman hafif kruvazörü Magdeburg'u taşlardan çıkarmak için kullanılması planlandı, ancak ikincisinin güçlü tahribatı nedeniyle bu fikir terk edildi.
1917 "Ermak" olayları Kronstadt'ta bir araya geldi. Devrim bir devrimdir ama kimse buzu iptal etmedi. Ve kış ve ilkbahar boyunca Kronstadt, Helsingfors ve Revel arasında iletişim sağladı. 22 Şubat 1918'de, Alman birliklerinin Revel'e yaklaşmasıyla bağlantılı olarak, buzkıran, Kronstadt'a iki denizaltı ve iki nakliye aracının eskortunu sağladı. 12 Mart'tan 22 Nisan'a kadar, Baltık Filosunun Fin üslerinden Kronstadt'a ünlü Buz Geçidi gerçekleşti. Buzkıran "Ermak", buzların arasında 200'den fazla gemi ve gemiyi gezdi. Baltık Filosu müfrezeler halinde geçiş yaptı ve bir diğerine eşlik ederek, buzkıran tekrar Helsingfors'a geri dönmek zorunda kaldı. Buz kampanyası için Ermak ekibine Onursal Kızıl Bayrak verildi.
Baltık tersanesinin nihayet buz kırıcıyı onarmayı başardığı 1921'de aşağı yukarı düzenli çalışma yeniden başladı. Ermak, 1934 yılına kadar Baltık'ta çalışmaya devam etti. Faaliyetlerine büyük önem verildi - sonuçta Petrograd limanının çalışması için koşulları yarattı. Örneğin, 1921'de liman, Sovyet Rusya'nın dış ticaretinin %80'ini sağlıyordu. Sonunda, neredeyse 30 yıllık bir aradan sonra, buzkıran buz konvoylarına eşlik etmek için Kuzey Kutbu'na geri döner. 1935'te, yerleşik bir deniz uçağı Sh-2 ile bile donatıldı. 1938'de Ermak, ilk Sovyet kutup istasyonu olan Kuzey Kutbu - 1'in tahliyesine katıldı. 1938'in yoğun navigasyonu (o sırada Artik'te kışı geçiren, yardıma ihtiyaç duyan beş kadar gemi konvoyu), geminin teknik durumunu etkiledi - uzun zamandır beklenen bir onarım gerekliydi. Mürettebatın yaşam koşullarının iyileştirilmesi (yeni bir kantin, radyo donanımlı kabinler, bir sinema kabini ve bir çamaşırhane) dahil olmak üzere büyük miktarda çalışmanın Leningrad'da yapılması planlandı. "Ermak" 1939 sonbaharında zaten savaş bölgesinden Baltık'a geliyor. Ancak Finlandiya ile savaşın patlak vermesi ve ardından Büyük Vatanseverlik Savaşı bu planlara müdahale etti.
4 Ekim 1941'de onurlu gemi tekrar seferber edildi. Üzerine silah takıldı: iki 102 mm top, dört 76 mm top, altı 45 mm top ve dört DShK makineli tüfek. "Ermak", Hanko deniz üssünün garnizonunun tahliyesinde yer alır, gemileri düşmanı bombalamak için pozisyonlara kadar eşlik eder, denizaltıları yönetir. Leningrad ablukası kaldırıldıktan sonra gemi, Leningrad ile İsveç limanları arasında navigasyon sağladı.
Savaştan sonra "Ermak"ın büyük bir revizyona ihtiyacı vardı - yerli tersaneler yüklendi ve "yaşlı adam" Antwerp'e (Belçika) gönderildi. Burada, 1948-1950'de elden geçirildi. 1 Nisan 1949'da, hizmetin 50. yıldönümünü anmak için gemiye Lenin Nişanı verildi. Onarımın tamamlanmasından sonra, buzkıran şimdi atandığı Murmansk'a döndü. 1953 baharında, "Ermak" en son radyo ekipmanını ve yerleşik radar "Neptün" ü aldı. Ertesi yıl, ilk Mi-1 helikopterlerinden biri fırlatıldı.
1956'da, bir başka buzkıran Kapitan Belousov ile birlikte, Kuzey Kutbu hatlarının emektarı bir rekor kırdı - 67 gemilik bir konvoya eşlik ediyor. Ayrıca "Ermak", ilk Sovyet nükleer denizaltılarının testlerine katıldı (627a "Kit" ve 658 projeleri).
Aurora bizim için yeterli mi?
Teknolojik ilerleme durmadı. 3 Aralık 1959'da ilk nükleer enerjili buzkıran "Lenin" Sovyet filosunda hizmete girdi. Yeni dizel elektrikli buz kırıcılar da ortaya çıktı. Arkaik buhar motoru geçmişin bir kalıntısı haline geliyordu. 1962'nin sonunda, Rus buzkıran filosunun "dedesi" Kuzey Kutbu'na son yolculuğunu yaptı. Murmansk'a, nükleer enerjiyle çalışan Lenin gemisinin fahri eskortu eşliğinde döndü. Çizgili savaş gemileri, gaziyi çapraz projektör ışıklarıyla karşıladı. Onurlu gemi bir yol ayrımındaydı - ihtiyaç duyduğu onarım artık uygun değildi. Geriye iki yol kalmıştı: bir müze ya da hurda için söküm. Eylül 1963'te Ermak, daha fazla sömürülmesinin imkansızlığını kabul eden yetkili bir komisyon tarafından incelendi. Ancak buzkıran, Kuzey Kutbu'nun buzu için zaten çok yaşlıysa, gövdenin durumu sonsuz bir durakta kurulum için oldukça uygundu.
"Ermak" için gerçek bir mücadele ortaya çıktı. Olağanüstü Sovyet kutup kaşifi I. D. Papanin. Hükümet ve Deniz Kuvvetleri Bakanlığı, Ermak'ı gelecek nesiller için tutma talepleri ile denizcilerden, bilim adamlarından ve kutup kaşiflerinden bir dizi mektup aldı. Ancak eski buzkıranın yeterince rakibi vardı ve ne yazık ki yüksek mevkilerdeydiler. Deniz Kuvvetleri Bakan Yardımcısı A. S. Kolesnichenko ciddiyetle, "Ermak" ın (!) Özel bir değeri olmadığını söylüyorlar: "Yeterince" Aurora "ya sahibiz." 1964 baharında, Kolesnichenko'nun Kruşçev ile görüşmesinden sonra, gemiyi bir anıt olarak koruma fikri nihayet gömüldü. O zamanki Genel Sekreter, genel olarak Donanmaya tahrişe benzer bir duyguyla davrandı. 1964 yılının soğuk yazında, Murmansk'ta gaziye veda edildi - metale kesilme beklentisiyle bir gemi mezarlığına çekildi. Aynı yılın Aralık ayında "Ermak" gitmişti. Onu geri dönüştürmenin maliyeti, onu müzeye dönüştürmenin maliyetini neredeyse ikiye katladı.
Ermak'tan geriye kalan her şey. Çağdaş fotoğraf
Denizcilik geleneklerini koruma ve tarihe saygı konusunda uzun süre felsefe yapabilirsiniz. İşte dünyanın ilk Arktik buzkıranının katliamından çok daha değerli örnekler. İngilizler, Nelson'ın amiral gemisi olan Zafer zırhlısını, Ermak'ın o kadar eski olmadığı kıyasla dikkatle koruyorlar. Şimdiye kadar, dünyanın ilk demir zırhlısı "Wariror", tüm hizmetlerini metropolde geçirerek yüzüyor. 1962'de, hizmet dışı bırakılan Amerikan savaş gemisi "Alabama" nın elden çıkarılmasıyla ilgili soru ortaya çıktığında, aynı adı taşıyan eyalet sakinleri, gemiyi satın almak ve bir müzeye dönüştürmek için fon toplamak için bir kamu komisyonu oluşturdu. Gerekli miktarın bir kısmı (100 bin dolar) okul çocukları tarafından 10 ve 5 kuruş olarak toplandı, öğle ve kahvaltılardan tasarruf edildi. Alabama şu anda ABD'nin en büyük deniz müzelerinden biri. Sovyet okul çocukları daha mı az bilinçli olurdu? Adalet adına, buzkıran "Lenin" in 1989'da sonsuz demirlemeye konduğu belirtilmelidir. Hizmet ettiği ülke ortadan kaybolmadan önce bunu başarmaları iyi oldu. "Mikhail Kutuzov" kruvazörünün bir müze gemisi olarak kurulması, tarihi hafızanın korunmasına yönelik rotayı doğruluyor gibi görünüyor. Aksi takdirde gemilerimiz TAKR "Kiev" ve "Minsk" gibi yabancı limanların süs eşyası haline gelecektir.
