Otuzlu yılların başlarında, Kuzey Kutbu'nda ortaya çıkan araştırma çalışmalarının ölçeği ve özellikle Kuzey Denizi Rotasının Lena ve Kolyma'nın ağızları gibi uzak bölgelerine yapılan nakliye gemilerinin sayısının güçlü buz kırıcılar gerektirdiği ortaya çıktı.. Aslında, o zamanlar ülkemizde sadece iki buzkıran vardı - "Krasin" ve "Ermak", sadece oldukça güçlü üç vidalı santralleri vardı. Lena seferinin sona ermesinden sonra, buzkıran "Krasin" mürettebatı, o sırada kitle iletişim araçları tarafından ortaya çıkan güçlü bir Arktik buzkıran filosunun inşasının propagandasını destekledi. Krasin sakinleri sadece bu tür buz kırıcıların inşası için çağrı yapmakla kalmadı, aynı zamanda inşaatı tanıtmak için geniş bir kampanya düzenlenmesini, buzkıranların özellikleri hakkında teklif toplamaya başlamasını ve inşaatı devralmasını önerdi. Ülkenin devlet planlamasını ve "aşağıdan" inisiyatifi birleştirmeye çalıştığı zamanın ruhunda daha fazla gelişme de gerçekleşti. 9 Aralık 1933'te, Su Taşımacılığı İşçileri Sendikası Merkez Komitesi Başkanlığı, "Arktik Buzkıranların İnşasına Toplu Yardım Komisyonu" oluşturdu ve "Su Taşımacılığı" gazetesi, dileklerle mektuplar basmaya başladı. Kuzey Kutbu için, M. Ya. Sorokin ve N. M. Nikolaev gibi tanınmış Arktik kaptanlarının önerileri de dahil olmak üzere, bir buz kırıcı olmalıdır.
Aralık 1933'te Krasin, gelecek yıl navigasyona hazırlanmak için onarılması gereken Leningrad'a geldi. Ancak Şubat 1934'te Kuzey Kutbu'ndaki olaylar bu planları büyük ölçüde değiştirdi. Neredeyse Bering Boğazı'nın girişinde, buz kırıcı vapur Chelyuskin battı ve kapsamlı kurtarma operasyonları mürettebatını ve keşif personelini sürüklenen buzdan çıkarmaya başladı. 14 Şubat'ta, V. V. başkanlığındaki hükümet komisyonunun özel bir kararıyla. Kuibyshev "Krasin" e Chelyuskinites'e yardım etmek için acilen Uzak Doğu'ya gitmesi emredildi. Bu bağlamda, buz kırıcının onarımı ve Leningrad'dan ayrılmaya hazırlanması Baltık ve Kronstadt fabrikalarına emanet edildi. Bu işletmelerin işçileri bir ay içinde çok büyük miktarda iş yapmayı başardılar ve 23 Mart'ta buzkıran Atlantik ve Panama Kanalı'nı geçerek Uzak Doğu'ya doğru Leningrad'dan ayrıldı.
Glavsevmorput'un talimatları üzerine Sudoproekt, Kuzey Kutbu için iki buz kırıcı projesi geliştirmeye başladı: 10 bin hp veya 7353 kW (Krasin prototipine göre) gösterge kapasitesine sahip bir buhar tesisi ve kapasiteye sahip bir dizel-elektrikli. 12 bin beygir gücünde. (8824 kW).
Ön tasarım aşamasında, Haziran 1934'te Halk Komiserleri Konseyi'nde özel bir toplantıda projeler tartışıldı. Her ne kadar akademisyen A. N. Krylov ve dizel-elektrikli buz kırıcıların erken inşasına dikkat çekerek, toplantıda her iki proje için de buz kırıcıların inşa edilmesi tavsiye edildi. Hükümet bu görevi Ağır Sanayi Halk Komiserliği'ne verdi. Ancak, büyük gemi inşa programı ve bileşen ekipman tedarikindeki zorluklar nedeniyle, dizel-elektrik tesisatlı buz kırıcıların inşası daha sonra terk edilmek zorunda kaldı. Baltık ve Karadeniz tesislerinde ikişer adet olmak üzere bir dizi dört buharlı buz kırıcı inşa edilmesi öngörülmüştü.
Hükümetin bu gemileri inşa etme kararı, buz kırma alanında çalışan bilim adamlarından da etkilendi. A. N.'nin makaleleriKrylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov ve diğerleri Teknik proje (baş tasarımcı KK Bokhanevich) Sudoproekt ekibi tarafından gerçekleştirildi, Baltık fabrikasının tasarım bürosu tarafından çalışma çizimleri oluşturuldu; gibi deneyimli tasarımcılar V. G. Chilikin, V. Aşık, A. Ş. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Aynı zamanda, sınırlayıcı gücün seçilmesi ve vidalarla dağılımı, pervane şaftlarının ve vidaların gücü, alternatif akım kullanımı, standart tekne yapılarının geliştirilmesi, tamlık faktörleri hakkında öneriler, şekil ve konturlar. gövde incelendi. Krep ve trim sistemleri geliştirildi. Yerli sanayinin tedarik edebileceği yardımcı mekanizmalar listesi derlendi, enerji santralleri için buhar ve turbodynamo tasarımları test edildi. 3300 litre kapasiteli buhar motorlarının çalışma çizimleri. ile birlikte, inşaatı hızlandırmak için İngiliz firması "Armstrong" dan satın alındı, bir zamanlar "Ermak" inşa etti. Proje 51 numaraydı. Baltık Tersanesi'nde yer alan öncü gemi, “I. Stalin”, daha sonra 1958'de“Sibirya”olarak yeniden adlandırıldı. Serinin sonraki gemileri "V. Molotov "(" Amiral Makarov "), ayrıca Leningrad'da inşa edildi, sonra" L. Kaganoviç "(" Amiral Lazarev ") ve" A. Mikoyan "Nikolaev'de inşa edildi.
Buzkıranların projesi aşağıdaki koşulları sağladı: buharın aşırı ısınması, kazan besleme suyunun ısıtılması sonucu özgül yakıt tüketimindeki azalma nedeniyle özerklikte artış; pruva ucundaki değişiklikler nedeniyle geminin buz kırma özelliklerinin tam draftta (maksimum 3000 ton yakıt rezervi ile) korunması (Krasin, tam rezervlerle buz kırma yeteneklerini kısmen kaybetti); bazı gövde yapılarına kaynaklı montajlar dahil edildi; buharla çalışan kargo vinçleri yerine, geminin elektrik santralinin gücünün artırıldığı elektrikli vinçler takıldı, buzkıran yapımında bir yenilik olan bir turbo namosu öngörüldü, motor ve kazan daireleri arasındaki su geçirmez perdeler elektrikle donatıldı. hem yerel hem de merkezi istasyonlardan kontrol edilen tahrikli klozet kapıları ("Krasin" de bölmeler arasındaki iletişim yaşam güvertesi üzerinden gerçekleştirildi); mürettebatın yaşam koşullarının önemli ölçüde iyileştirilmesi: dört, iki ve tek kabinlerde konaklama; üst güvertede bilim adamları için bir laboratuvar oluşturulması vb. Gövdenin karmaşık şekli, kalın kaplama levhaları, bireysel büyük boyutlu parçalar, çok sayıda konut ve ofis binası - tüm bunlar buz kırıcıların yapımında önemli zorluklar yarattı, organizasyonu ve gemi inşa teknolojisini önemli ölçüde geliştirmek için çok kısa sürede zorlamak.
Proje 51'in buz kırıcılarının ana tasarım özellikleri şunlardır: uzunluk 106, 6, genişlik 23, 12, derinlik 11, 64, draft 7, 9-9, 04 m, deplasman 11 bin ton, temiz suda hız 15, 5 knot, 142 kişilik bir ekip, santral, kömürle çalışan dokuz adet ters tip yangın borulu kazan (buhar basıncı 15.5 kg / sq. cm), ve toplam 10 bin litre kapasiteli üç buhar motorundan oluşuyordu. ile, kardan millerinin dönüş hızı 125 rpm (4100 mm çapında üç vidanın her biri 4050 mm'lik bir adıma sahipti); 220V sabit voltajlı santral, 100 kW kapasiteli iki türbin jeneratörü, 25 kW kapasiteli bir pardinamo, 12 ve 5 kW acil durum dizel jeneratörlerinden oluşuyordu. Yükleme cihazları, toplam 4 ton taşıma kapasiteli iki vinç, toplam 15 ton taşıma kapasiteli iki bom; her biri 15 t'lik iki elektrikli kargo vinci ve her biri 3 t'lik dört vinç; çok güçlü yangın söndürme ve drenaj araçları için sağlanmıştır.
Buzkıranın elektrik santrali, Baltık Tersanesi tasarım bürosunun daha önce üzerinde çalıştığı nakliye gemilerinin kurulumlarından önemli ölçüde farklıydı. İki makine dairesinde bulunan üç büyük makine, önemli sayıda yardımcı mekanizma, dört kazan dairesi, karmaşık bir boru sistemi - tüm bunlar yerleştirme ve yerleşimde zorluklar yarattı. Aynı zamanda, tasarımcılarımızın buz kırıcılar için enerji santralleri tasarlama konusunda yeterli deneyime sahip olmadıklarını belirtmek gerekir; prototip üzerindeki gerçek verilere dayanarak bir şeyler yapılması gerekiyordu (örneğin, balast, trim ve topuk tanklarının hava borularının çapı seçildi). Bacalar sorunu da hemen çözülmedi: Baltlar onları Ermak'ınkiler gibi düz hale getirmek için tasarlandı, ancak Leningrad'dan çizimler alan Karadeniz fabrikasının tasarımcıları bacalara Krasin'inki gibi bir eğim verdi. Daha sonra denizciler, Baltık ve Chernomorsky fabrikaları tarafından inşa edilen buz kırıcıları borulardan açıkça ayırt ettiler.
1935 yazına gelindiğinde, inşaat her iki işletmede de geniş bir cephede gelişiyordu: gövdenin düzensiz bir dökümü devam ediyordu, omurga levhaları, dipler, şablonlar hazırlandı, teknolojik ekipman ve aksesuarlar üretildi, sac ve profil metal gelmeye başladı. depolarda. Aynı yılın 23 Ekim'inde, her iki gemi de resmi olarak Baltık Tersanesi'nde (baş inşaatçı G. A. Kuish) ve bir ay sonra - Karadeniz'deki ilk buzkıran olarak atıldı. Leningrad'da Glavsevmorput O. Yu'nun başkanı. Schmidt, N. I. Podvoisky, profesör R. L. Samoilovich. Buzkıranların omurgalarına, üzerlerine oyulmuş SSCB amblemi ve "Bütün ülkelerin işçileri, birleşin!" sloganıyla gümüş ipotekler kondu.
Karadeniz sakinleri için, buz kırıcıların inşası özellikle zor oldu, çünkü ondan önce motorlu tankerler inşa ettiler, dizel motorların montajı, hata ayıklaması ve test edilmesinde ayrıntılı olarak ustalaştılar. Buhar motorları, buhar yardımcı mekanizmaları ve yangın borulu kazanları üretme, monte etme ve kurma becerileri büyük ölçüde kaybedildi. Korpusniki ayrıca kalın levhalarla uğraşmak, toplam kalınlığı 42 mm'ye kadar olan çift cidarı ayarlamak ve perçinlemek zorunda kalan zorluklar yaşadı. Suya dayanıklılık için bölmelerin testlerine katı gereksinimler getirildi. Sac malzeme tedarikindeki kesintiler inşaatın zamanlamasını etkiledi. 1 Ocak 1936'da planlanan %25 teknik hazırlıkla, gerçek sadece %10 idi. Balts, buzkıranların onarımında deneyim sahibi olduklarından, buz kırıcı yapımında onlara yardımcı olduğu için en başından beri daha iyisini yaptı. Ama onlar da kızak işini yaparken büyük zorluklarla yüzleşmek zorunda kaldılar; nedeni, yaydaki güçlendirilmiş set olan çubukların karmaşık konturları ve konfigürasyonuydu. Gövde eski moda bir şekilde monte edildi (seksiyonel yöntemle değil), bu nedenle şablonların ve çerçevelerin üretimi, levhaların "sıcak" montajı ve bir set için çok fazla iş harcandı. Gövde levhalarının kıç ve gövde ile koordinasyonu ve ayrıca şaftların filetoları üzerinde çalışmak özellikle zahmetli idi. Çift kaplamanın montajı, gerekli kalınlıkta bir tabakanın olmaması nedeniyle, tüm buz kuşağı boyunca iki tabakadan gerçekleştirilen büyük bir zorluk çıkardı. Boşluksuz 20-22 mm "bire bir" kalınlığa sahip karmaşık konfigürasyon levhalarının takılması gerçekten bir mücevher parçası olarak adlandırılabilir. Çift giydirme levhalar arasındaki olası boşlukları doldurmak için minumum douching kullanılmıştır.
Ana buhar motorlarının imalat ve montaj sürecine de önemli zorluklar eşlik etti. Leningrad'daki tezgah testlerinde, ana makine 4000 litrelik bir gösterge gücü geliştirdi. ile birlikte. Baltık'ın Karadeniz tesisinde biriktirdiği deneyime dayanarak, makinelerin montajdan hemen sonra gemiye montajı mümkün oldu.
29 Nisan 1937'de Nikolaevtsy, aynı yılın Ağustos ayında ilk buzkıran Leningraders'ı başlattı. İniş sırasında, D. N. gemilerinin fırlatılmasında tanınmış uzman tarafından önerilen parafin paketlemenin yanı sıra zincir taramalı frenleme kullanıldı. Zagaykeviç.
Daha sonra "Lazar Kaganovich" olarak adlandırılan ilk Karadeniz buzkıranında, tamamlamanın son aşaması başladı. İyi seçilmiş ve özenle seçilmiş bir ekip (kaptan - ünlü kutup denizcisi N. M. Nikolaev, kıdemli asistan - A. I. Vetrov), demirleme ve kaynak testlerinde teslimat için mekanizmaların hazırlanmasında aktif rol aldı. Denizcilerin tekniği daha iyi incelemeleri gerekiyordu, çünkü geminin kabulünden hemen sonra Karadeniz'den Uzak Doğu'ya Süveyş Kanalı ve Hint Okyanusu üzerinden geçiş yapmak zorunda kaldılar. Buz kırıcı "Krasin"i çalıştırma deneyimi, makineli kazan tesisinin yönetimini kontrol etmek ve kolaylaştırmak için bir dizi yeniliği uygulamaya koymayı mümkün kıldı. Yerleşik araçların kontrol panelinde, tüm araçlardan enstrümantasyon ile merkezi bir mekanik direği ve ayrıca kazanların baca gazlarının sıcaklığını kontrol etmek için bir merkezi kontrol paneli, yüklerini eşitlemeyi mümkün kılan bir merkezi kontrol paneli ile donatıldı..
Ağustos-Eylül 1938'de Nikolaev'de inşa edilen buz kırıcının deniz denemeleri Chersonesos ve Cape Fiolent yakınlarında gerçekleştirildi. 7, 9 m'lik bir taslak ve makinelerin tam devirleri ile sürekli güç 9506 hp idi. ile birlikte. (6990 kW) ve hızı 15, 58 knot. Özgül yakıt tüketimi 0,97 ila 1,85 kg / l arasında değişiyordu. ile birlikte. (1, 32-2, 5 kg/kW). Kazan tesisinin hesaplanması, o yıllarda filoda kullanılan kömürün kalitesinin tasarımcılar tarafından fazla tahmin edildiğini ortaya koydu. Kazanlardaki buharın “tutulması zordu”, gerekli miktarda buhar elde etmek için ızgara gerginliğinin aşırı olduğu ortaya çıktı.
Mekanizmaların kapsamlı bir revizyonundan sonra, Aralık 1938'in sonunda, Karadeniz gemi yapımcılarının ilk buzkıranının kontrol çıkışı gerçekleşti. 11 Ocak 1939. Hükümet komisyonunun başkanlığını ünlü kutup kaşifi E. T. Krenkela gemiyi kabul etmeye başladı. 3 Şubat 1939'da kabul belgesi imzalandı ve Lazar Kaganovich'in Uzak Doğu'ya fırlatılması için hazırlıklar başladı. Teslim olduktan hemen sonra on binlerce milin aşılması bir çile haline geldi, ancak hem gemi hem de mürettebat başarıyla geçti. Mart ayında, "Lazar Kaganovich" Uzak Doğu sularında yoğun bir çalışmaya başladı: "Türkmen" vapuru La Perouse Boğazı'ndaki buz sıkışmalarından çıkarıldı, Nisan ayında Okhotsk Denizi'nde bu kadar erken navigasyonu açtı, Haziran ayında Kuzey Denizi Rotası'nın doğu sektörünün amiral gemisi buzkıran olarak Arctic navigasyonuna girdi … Güçlü bir Rus Arktik buzkıranının Uzak Doğu'ya gelişi, doğu sektörünün tüm güzergahı boyunca Arktik kargo teslimatı için önemli ölçüde artan planların yerine getirilmesinde ve çok sayıda nakliye gemisinin buzda kılavuzlanmasının sağlanmasında belirleyici bir faktördü.
Eylül 1939'da Pevek limanında buzkıran I. ile bir toplantı yapıldı. Stalin, Karadeniz fabrikası tarafından inşa edilen "buzkıran" Lazar Kaganovich ile. Güney yolunun Vladivostok'a sorunsuz geçişinin sonuçları ve daha fazla çalışma, Nikolaev'de buzkıran için inşa edilen ekipmanın ve gövdenin yüksek güvenilirliğine tanıklık etti. 1939'da Kuzey Kutbu navigasyonunun sonuçlarını özetlerken, mürettebatı Kuzey Deniz Rotası liderliği tarafından çok takdir edildi.
1941'de, buzkıranların geri kalanı hizmete girdi: Nikolayevets buzkıran "Anastas Mikoyan" ve Leningraders - "V. Molotof". İkincisi, Kronstadt'a bir dizi eskorttan sonra kuşatılmış Leningrad'da kaldı ve "Anastas Mikoyan" Yoldaş komutasında kaldı. Sergeev Aralık 1941'de Poti limanından ayrıldı ve savaş koşullarında Boğaz, Süveyş Kanalı, Kızıldeniz, Hint Okyanusu, Ümit Burnu ve Boynuz çevresinde, Pasifik Okyanusu boyunca kahramanca bir yolculuk yaptı; Ağustos ayının ortasında Provideniya Körfezi'ne vardığında, Kuzey Kutbu'nun doğu kesiminde buz eskortlarına başladı. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, Kuzey Deniz Yolu'nun ülkemizin hayati bir ulaşım yolu olarak büyük önemi teyit edildi. Savaşın başlangıcında Kuzey Kutbu buzkıran filomuz dört güçlü buz kırıcı ile doldurulmadıysa, Kuzey'deki olayların gelişimini hayal etmek zor.
Arktik buz kırıcılar gibi teknik imkanlar açısından zengin tasarım ve üretim teknolojisindeki böyle bir kompleksin inşası ve devreye alınması, savaş öncesi yıllarda yerli gemi inşa endüstrisinin büyük bir başarısıydı. Ve buharlı buz kırıcıların inşasının başlamasından 20 yıl sonra, yapımları ve işletimleri sırasında kazanılan deneyimlerden tam olarak yararlanarak, dünya nükleer buz kırıcısının ilk doğumu olan nükleer enerjili buz kırıcı "Lenin" piyasaya sürüldü.
