20. yüzyılın ilk yarısında İtalya, havacılık ve uçak yapımının aktif olarak geliştiği ülkelerden biriydi. İtalyan tasarımcılar, ilk uçuşunu 78 yıl önce 27 Ağustos 1940'ta yapan bir jet uçağı yaratan ilk kişiler arasındaydı. Bu, Caproni fabrikasında inşa edilen deneyimli bir savaş uçağı Caproni Campini N.1 (İtalyan Caproni Campini N.1). Bu uçak, 27 Ağustos 1939'da İtalyanlardan tam bir yıl önce havalanan Alman deney uçağı Heinkel He 178'den sonra tarihte turbojet motorlu ikinci uçak oldu.
İkinci Dünya Savaşı'nın başında dünyanın ilk jet uçağı olarak bilinen ve reklamı yapılan deneysel İtalyan Caproni-Campini N.1 aslında çok etkisiz bir modeldi ve sırdan bir yıl sonra gökyüzüne yükseldi, ancak önemli ölçüde daha umut verici Alman deneysel Heinkel He 178 uçağı ve He 176 füzesinin uçuşundan 14 ay sonra. Buna rağmen, bu örnek dünyadaki ilk jet uçaklarından biri olarak dikkati hak ediyor.
Aynı zamanda, İtalyan jet uçağı projesi, fikir aşamasından uygulamaya kadar uzun bir yol kat etti. 1931'de İtalyan mühendis Secondo Campini, amacı jet tahrik ilkelerini ve yöntemlerini incelemek olan kendi şirketini kurdu. 1930'ların ortalarında gelecek vaat eden yeni bir uçak üzerinde çalışmaya başlayan Campini, 1939'da Caproni şirketini, çalışmalarının tacı olacak tasarımına sahip bir uçak inşa etmeye ikna etmeyi başardı. O dönemdeki ana ve en ünlü İtalyan uçak yapım şirketlerinden birinin projesiyle ilgisini çekmeyi başardığını belirtmekte fayda var. 1908'de, 1911'de ilk İtalyan uçağını yaratan Giovanni Caproni tarafından kuruldu.
Secondo Campini tarafından tasarlanan uçağın ana özelliği, sıradan denilemeyecek motorunun tasarımıydı. Mesele şu ki, İtalyanların çalışan bir turbojet motor modeli yoktu. Bu nedenle bugün dünyada hava jetli bir uçak yapıp kaldırmayı başaran ikinci ülke olan İtalya'nın bu teknolojiler alanında önde gelen ülkeler arasında olmaması garip gelmiyor. Seçtikleri yol çok orijinaldi ve daha fazla tarihin gösterdiği gibi, bir çıkmaz sokak.
Aslında, Campini'nin yarattığı uçak bir pistonlu jet uçağıydı. Kalbinde Isotta Fraschini'nin L.121 R. C. 40 12 silindirli sıvı soğutmalı pistonlu motoru, maksimum 900 hp güç çıkışı vardı. Bu motor, bir ön kompresör ve kompresörden gelen hava akışını taşıyan bir meme ile entegre edilmiştir. Orijinal elektrik santrali "Monoreattore" olarak adlandırıldı. Bu tasarımda, yanma odasına yüksek basınçlı hava sağlayan bir turbofan kompresörü çalıştırmak için geleneksel bir pistonlu motor kullanıldı (burada basınçlı hava yakıtla karıştırıldı, daha sonra ateşlendi, yakıldı ve jet nozulundan kaçtı). Kıç gövdenin en ucuna ayarlanabilir çaplı bir meme yerleştirildi. Tasarıma dayanarak, deneysel Caproni Campini N.1 çift motorlu bir uçak olarak kabul edilebilir, ancak itme kuvveti oluşturmak için yalnızca bir motor kullanıldı.
Dıştan, yeni İtalyan uçağı çok daha gelenekseldi. İki kişilik kokpiti ve geri çekilebilir iniş takımları olan tamamen metal alçak kanatlı bir uçaktı. Uçağın aerodinamiği hakkında özel bir şikayet yoktu. Tamamen metal yapı, temiz aerodinamik şekiller ve geri çekilebilir iniş takımı destekleri proje için kesinlikle bir artıydı. Ancak uçağın kendisinin oldukça hantal ve ağır olduğu ortaya çıktı. Uçağın kalkış ağırlığı neredeyse 4200 kg idi, yüksek itme gücü (yaklaşık 750 kgf) ve iyi yakıt verimliliği açısından farklılık göstermeyen mevcut santralin böyle bir ağırlığı için yeterli değildi, bu da düşük olmasının nedeniydi. deneysel modelin hız özellikleri.
Deneysel uçak Caproni-Campini N.1'in ilk prototipi, 27 Ağustos 1940'ta Milano yakınlarındaki Tagledo havaalanından, bir dizi savaş öncesi havacılık dünyasına sahip olan deneyimli İtalyan test pilotu Mario de Bernardi tarafından pilotluk yaptı. uçan deniz uçakları da dahil olmak üzere rekorlar … Yeni uçağın ilk uçuşu başarılı oldu ve etkinliğin kendisi Uluslararası Havacılık Federasyonu tarafından kaydedildi. Aynı zamanda, uçak sadece 10 dakika havada kaldı. Almanlar He 178 turbojet uçaklarını tam bir gizlilik içinde test ettiğinden, o zaman, bu özel uçuşun bir jet uçağının ilk başarılı uçuşu olarak kabul edildiğini belirtmekte fayda var.
Toplamda, Tagledo'dan Gidonia'ya 270 km'lik bir uçuş da dahil olmak üzere, ortalama yaklaşık 335 km / s hızla yeni uçağın birkaç test uçuşu gerçekleştirildi. Ve testler sırasında elde edilen uçağın maksimum hızı, İkinci Dünya Savaşı da dahil olmak üzere daha sonra oluşturulan tam teşekküllü jet uçakları için tamamen karakteristik olmayan sadece 375 km / s idi. Uçağın testler sırasında ulaştığı maksimum uçuş yüksekliği 4000 metre iken, makinenin pratik tavanı büyük olabilir. Uçak, art yakıcı kullanılarak 375 km / s hıza çıktı, brülör olmayan uçuş modunda, Caproni-Campini N.1 hızı 330 km / s'yi geçmedi. Bu uçak, Birinci Dünya Savaşı sırasındaki uçakların tırmanma hızıyla karşılaştırılabilir bir hızla 9 dakika içinde 1000 metre irtifaya tırmandı. Adil olmak gerekirse, herhangi bir rekor kırması gerekmeyen deneysel bir uçaktan, aslında bir teknoloji göstericisinden bahsettiğimize dikkat edilmelidir.
Toplamda, Caproni şirketi deneysel bir jet uçağının iki prototipini üretti. İkinci prototip 30 Kasım 1941'de uçtu. Faşist diktatör Benito Mussolini tarafından şahsen izlendiği Roma'daki Piazza Venezia üzerinde uçan ciddi geçit törenine katıldı. İki uçan prototipin varlığına rağmen, İtalyan jetinin özel bir beklentisi yoktu.
Uzmanlar, iki İtalyan prototipi Caproni-Campini N.1'in testlerinin, özellikle teknoloji göstericileri olarak düşünüldüğünde, güvenli bir şekilde başarılı olarak kabul edilebileceği konusunda hemfikir. Ancak böyle bir savaşçı bir üretim makinesi olamazdı. İtalyan tasarımcılar tarafından seçilen enerji santrali türü ümit verici değildi. Pistonlu bir motorla çalıştırılan üç kademeli turboşarjın daha fazla gelişme için geniş bir beklentiye sahip olmadığını çok çabuk anladılar. Bu tür uçakların hızı, güçlü motorlara sahip sıradan pistonlu avcı uçaklarının hızını aşamaz. Ve bir savaş durumundaki İtalyan havacılık endüstrisi, böyle karmaşık bir uçağı seri üretmeye hazır değildi. Zaten 1942'nin başında, İtalya II. Dünya Savaşı'nın tüm cephelerinde çok sayıda daha önemli sorunla karşı karşıya kaldığında, projeden tamamen vazgeçmeye karar verildi.
Dünya Savaşı'nın sonunda, Campini'nin deneysel uçaklarından biri, bu olağandışı makinenin izlerinin kaybolduğu çalışma için Büyük Britanya'ya transfer edildi. İkinci prototip savaştan ve savaş sonrası yıllardan güvenle kurtuldu, bugün bu kopya Bracciano şehrinde bulunan İtalyan Hava Kuvvetleri Müzesi'nde sergileniyor. Caproni Campini Müzesi N.1 haklı olarak en ilginç ve eşsiz sergilerden biridir.
Kombine santral ile sadece İtalyan mühendislerin çalışmadığına dikkat edilmelidir. Savaştan sonra küçük bir seride (28 uçak) inşa edilen ilk Sovyet yüksek hızlı avcı I-250 (MiG-13), ayrıca pistonlu ve motorlu kompresör jet motorlarını içeren kombine bir enerji santrali ile donatıldı. Bu uçaklar SSCB Donanması ile hizmet veriyordu ve İtalyan meslektaşlarından çok daha başarılı ve başarılıydı. Havada, 800 km / s'den fazla bir hız geliştirdiler.
Ancak Caproni-Campini N.1 olan en başarılı proje bile havacılığın gelişimine katkıda bulunmayı başaramadı. Bu İtalyan uçağı, akışta ek yakıtın yakıldığı ve ek itme yarattığı bir art yakıcı kullanan ilk uçaktı. Gelecekte, jet motorlarının art brülörleri, her tür savaş uçağında yaygın bir kullanım bulmuş, 1950'lerden beri yaygınlaşmıştır.
Caproni Campini N.1'in uçuş performansı:
Kaba ölçüler: uzunluk - 13,1 m, yükseklik - 4,7 m, kanat açıklığı - 15, 85 m, kanat alanı - 36 m2.
Uçağın boş ağırlığı 3640 kg.
Maksimum kalkış ağırlığı - 4195 kg.
Santral - 900 hp kapasiteli PD Isotta Fraschini L.121 R. C. 40, üç aşamalı bir turboşarj kullanıyor.
Maksimum uçuş hızı 375 km / s'dir.
Maksimum tavan (testler sırasında) - 4000 m.
Mürettebat - 2 kişi
