7 Eylül'de Yaroslavl yakınlarında, yeni KHL sezonunun ilk maçı için Minsk'e giden Lokomotiv hokey takımıyla birlikte bir Yak-42 uçağı düştü. Uçak kazası sonucunda, gemideki 45 kişiden 43'ü kaza yerinde öldü, bir diğeri - Rus milli takımının forvet oyuncusu ve Lokomotiv Alexander Galimov - 12 Eylül'de Cerrahi Enstitüsü'nde öldü. Vishnevsky, yaşamla bağdaşmayan yanıklardan. Uçak kazasından sadece geminin uçuş görevlisi Alexander Sizov kurtuldu; şimdi N. V. Sklifosovski. Dünya çapında yankı uyandıran felaket, Rus sivil havacılığındaki işlerin durumunun ideal olmaktan uzak olduğunu bir kez daha gösterdi.
Modern Rus havacılığındaki sorunların ciddiyeti, bu yıl bir dizi uçak kazasıyla doğrulandı. Sonuncusu iki aydan kısa bir süre önce gerçekleşti. 11 Temmuz 2011'de Tomsk bölgesinde Angara Havayolları'na ait An-24 uçağı suya acil iniş yapmak zorunda kaldı. Uçak, Tomsk-Surgut rotasını takip ederek Cape Medvedev'den bir kilometre aşağı indi. Gemide 33 kişi vardı, 5'i öldü, 4'ü ağır yaralandı. Bundan kısa bir süre önce, 21 Haziran 2011'de yılın en büyük uçak kazalarından biri meydana geldi. RusEy havayoluna ait bir Tu-134, Moskova-Petrozavodsk rotasında uçarken Petrozavodsk yakınlarında düştü. Uçakta 43 yolcu (8'i çocuk) ve 9 mürettebat vardı, 47 kişi öldü.
Bu yılın Mart ayında, Voronej ve Belgorod bölgelerinin sınırındaki uçuş testleri sırasında bir An-148 uçağı düştü, 6 kişi öldü. 2011'in kendisinin Rusya'da bir uçak kazasıyla başlaması dikkat çekicidir. 1 Ocak'ta Surgut'ta Kolymavia havayoluna ait Tu-154 uçağının iniş yaptığı sırada kaza sonucu 3 kişi öldü, 44 kişi çeşitli şiddetlerde yaralandı. Son bir yıldaki havacılık kazaları ve uçuş kazaları açısından ülkemiz Kongo, İran ve diğer bir dizi az gelişmiş ülkeye yaklaştı.
Yak-42, Yaroslavl yakınlarındaki kaza yeri
Krizi aşmanın nedenleri ve yolları
Geleneğe göre, her uçak kazasından sonra, yetkililer bir sonraki uçak tipini "yasaklama ve havaya sokmama" emri verdi. Aynı zamanda, çoğu durumda, uçak kazalarının nedeni mürettebat tarafından yapılan hatalardı. Ayrıca, Rusya'nın oldukça eski bir uçak filosu kullanması ve özellikle illerdeki havalimanlarının altyapısının mükemmel durumda olmaması da etkiliyor. Test pilotu 1. sınıf Vadim Bazykin, uçaklarımızın en yüksek sınıf olduğuna inanıyor, ancak hepsi geçen yüzyılın 70'lerinde mühendislerin çalışmalarının sonucudur. Yolcu uçaklarımız yüksek hızlıdır ve mürettebata karar vermek için çok az zaman tanır. Modern uçaklar çok daha yavaş bir hızda iniyor, mürettebatın durumu kavraması için çok daha fazla zaman sağlıyorlar. Eski Sovyet uçakları, mürettebat eğitimi düzeyinde çok talepkardır ve hataları affetmez ve bu durumda herhangi bir hata insan hayatında bir kesintidir. Sonuç, Rusya'nın sadece modern bir uçak filosuna ihtiyacı olduğunu ve ithal edilmesinin hiç gerekli olmadığını gösteriyor. Aynı zamanda, bugün sadece Moskova, St. Petersburg ve belki de ülkedeki birkaç havaalanı daha tüm modern uluslararası gereksinimleri karşılamaktadır. Yani ya teknoloji havaalanlarına ya da havaalanları teknolojiye karşılık gelmiyor.
Rus sivil havacılığında uçuş güvenliği alanında durumun felaket olduğu görüşü Avrupa'da da var. Alman Pilotlar Birliği Kokpiti, yalnızca Afrika'nın en içler acısı durum olduğuna inanıyor. Bununla ilgili bir açıklama, bu sendikanın basın sekreteri Jörg Handwerg tarafından 11 Eylül'de yapıldı. Ona göre, Rusya'nın temel sorunları eski uçaklar, yetersiz mesleki eğitim, önleyici bakım ve onarımlar için para eksikliği.
Rus havalimanlarındaki yer hizmetlerinin teknik donanımı da Alman tarafından eleştiriliyor. Birkaç istisna dışında, birkaç büyük havalimanı uluslararası statüye sahiptir. Aynı zamanda ildeki küçük havalimanlarında büyük sorunlar yaşanıyor. Pilotken, bir kereden fazla Rus havaalanlarına uçan Handwerg, Rus sevk görevlilerinin eğitiminin ideal olmaktan uzak olduğunu, illerdeki birçok sevk memurunun pratikte İngilizce bilmediğini kaydetti.
Yerli havacılık Tu-134'ün eski zamanlayıcısı, 1985'te üretim durduruldu
Almanlar ayrıca, bu sefer yasal nitelikte olan başka bir Rus özelliğine de dikkat çekti. Rus meteorologları, sağlanan hava tahminlerinden şahsen sorumludur. Bu nedenle muhafazakar olma eğilimindedirler ve olası dolu veya fırtınalı rüzgarlara atıfta bulunarak, genellikle beklenenden daha kötü hava durumu tahmin ederler. Alman uzmanların görüşüne göre, bu reasürans girişimleri ters etki yapıyor. Alman pilotlar birliği sözcüsü, uçuş güvenliği alanındaki durumu iyileştirmek için büyük fonların çekilmesini gerektirecek kapsamlı önlemler alınması gerektiğini söylüyor.
Yaroslavl yakınlarındaki felaket, bu konuda bir dizi keskin açıklama yapan Devlet Başkanı Dmitry Medvedev'in sabrının son bardağıydı. Cumhurbaşkanı'nın emriyle 1 Şubat 2012'ye kadar, menşe ülkesi ne olursa olsun, tüm modern uçuşa elverişlilik gereksinimlerini karşılayacak sivil gemilerin kiralanmasını sağlamak için en acil önlemler alınmalıdır. Aynı tarihe kadar, hükümet bölgesel ve yerel ulaşımı sübvanse edecek bir sistem geliştirmelidir. Ayrıca 15 Kasım'a kadar uçuş güvenliğini sağlayamayan havayolu şirketlerinin faaliyetlerine son verilmesi için tedbirler geliştirilmelidir. Ayrıca, havacılık personelinin eğitimini denetlemek için uluslararası standartların getirilmesini sağlayacak hava kodunda bir dizi değişiklik yapılması, uçuş kurallarının ihlaline yönelik idari para cezalarının da artırılması ve ayrı bir uçuş dışı bırakılması planlanmaktadır. hava mevzuatının gerekliliklerini ihlal eden uçakların operasyonunun durdurulması için mahkeme prosedürü sağlanacaktır.
Pilot, Ordu Generali, eski SSCB Hava Kuvvetleri Başkomutanı Pyotr Deinekin'e göre, son yıllarda birçok hava kazası sözde insan faktörü ile ilişkili. Bunların çoğu, uçuş ekiplerinin ve her şeyden önce uçak komutanlarının hatasıdır. Ona göre, yeniden yapılanma sırasında havacılıktaki ana kişilik - geminin komutanı - kaidenin altındaki bir seviyeye indirildi. SSCB'de Tu-104'ü uçuran yolcu uçaklarının komutanları adeta kozmonot gibi karşılandı, toplumda saygı duyulan insanlardı.
Başka bir yaşlı adam, An-24
Şu anda, uçak komutanları yüzlerini ve eğer söylemem gerekirse kişisel cesaretlerini kaybettiler. Donetsk yakınlarındaki kötü şöhretli felaket vakasında (2006, 170 ölü), geminin komutanı ileride güçlü bir fırtına cephesi olduğunu biliyordu, ancak etrafından kolayca uçabilmesine rağmen içinden geçmeye karar verdi. Geminin kaptanı gazyağı biriktirirken, sorumlu olduğu masum yolcular onun arkasında oturuyordu.
Bugün pilotlar adeta köle haline geldi. Havayolu sahipleri, kendileri hiçbir zaman dümende uçmadıkları halde, yalnızca kârla ilgilenirler. Pilotlar yabancı uçaklarda uçabiliyorlar, mükemmel derecede İngilizce biliyorlar ve aynı zamanda acımasızca sömürülüyorlar, bazı pilotların haftada 90 saat uçuşları oluyor. Sağlığı iyi olan insanlar için bile böyle bir saate dayanmak çok zordur, çok güçlü bir yük ve büyük bir strestir. Sonuç olarak, kişi ayrıntılı analizini gerektirebilecek duruma kayıtsız kalır. Bu yüzden sadece eskimiş yerli uçakları suçlamak yanlış. Uçak komutanlarının eski imajını mümkün olan en kısa sürede restore etmek gerekiyor.
Bugün Rusya'da uçtukları şey
Bugün Rus hava taşıyıcılarının mevcut yolcu filosunda 986 yolcu ve 152 kargo uçağı bulunmakta olup, bu sayının %46'sını yabancı uçak sayısı oluştururken, uzun mesafeli uçuşlarda ezici bir avantaja sahiptir. 1998'den bu yana, yabancı yapımı ana hat uçaklarının sayısı 40'tan 350 uçağa yükseldi, aynı zamanda Tu-154 ve Yak-42'nin sayısı yarıya indi. Aynı zamanda, bölgesel uçaklar esas olarak Rus üretimiydi ve öyle kalmaya devam ediyor. Sicil verilerine göre Rus şirketlerinin filosunda yaklaşık 130 adet eski Tu-134, Yak-42 ve An-24 uçağı bulunuyor. Bu sınıftaki yeni bir uçağın ortalama maliyeti birim başına yaklaşık 20 milyon dolar, bu nedenle onları tamamen değiştirmek için 2,5 milyar dolardan fazlasına ihtiyaç duyulacak.
2010 yılında Rus havayolları sadece 8 yeni Rus yapımı uçak satın aldı. Üç ana hat uçağı - Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M ve 5 bölgesel An-148 uçağı. Aynı zamanda, yerli havayolları yurtdışından neredeyse 10 kat daha fazla uçak satın aldı - 78 uçak. Bunlardan 54'ü ana hat ve 24'ü bölgesel hatlardır. Rus havayollarına yapılan teslimat sayısındaki liderliğin, dünya pazarındaki en gelişmiş ve rekabetçi uçaklar tarafından yavaş yavaş kazanıldığına dikkat edilmelidir: B-737 Yeni Nesil, A-320, B-777 ve A-330 uçakları. Bölgesel filoda, 50 kişilik uçaklar hala sürekli talep görüyor, bu nedenle An-148 uçağı hemen ilk beşe girdi.
Modern kısa mesafeli uçak An-148
Modern uçaklar için yerli havayollarının ihtiyacı nesneldir, çünkü ülke filosunun temeli hala rekabet gücünü uzun süredir kaybetmiş olan önceki nesillerin modellerinden oluşmaktadır. Örneğin, ikame için tedarik ettiği Batı yapımı uçak, yapılan iş birimi başına yakıt tüketiminin neredeyse yarısını sağlıyor. Tu-204/214 ailesinin uçakları bu göstergede onlara yakın. Şu anda, bu uçakların operasyon filosu 2000 yılına göre dört katına çıktı ve yıllık olarak gerçekleştirdikleri nakliye işi hacmi 12 kat arttı. Rus hava taşımacılığının toplam yolcu cirosundaki payları, bir dizi havayolunun krizi ve iflasının arka planına karşı büyüdü.
2009 yılının sonunda, Rus havayolları, 4500 km'lik bir mesafede 70-80 yolcu taşıyabilen yeni bölgesel An-148 uçağı (Rus-Ukrayna üretimi) almaya başladı. Bu uçak, Rus çalışma koşulları dikkate alınarak geliştirildi ve taşıma yetenekleri ve teknik mükemmelliği ile eski Tu-134'ü bir kafa ile aşıyor ve yabancı meslektaşları ile oldukça karşılaştırılabilir. Aynı zamanda avantajı, havaalanı kaplamalarının kalitesi için daha düşük gereksinimlerdir. Buna ek olarak, bakım sistemi ve uçuş performansı açısından en modern yabancı muadilleriyle tamamen rekabet eden Sukhoi Superjet 100 var. 2011 yılında, bu astarın ticari operasyonu Rusya'da başladı. Şu anda, Sukhoi Civil Aircraft'ın 343 uçak için sözleşmesi (zaten imzalanmış ve müzakere aşamasında) bulunmaktadır. 2014 yılına kadar şirket, planlanan yıllık 60 araba üretim oranına ulaşmayı planlıyor.
