Pilotların "son umudu" hakkında soru geldiğinde, Rus K-36 fırlatma koltukları ve modifikasyonları uzun zamandır en iyi ve bir tür güvenlik ve kalite standardı olarak kabul edildi. Bu sandalyelerde uygulanan çözümlerin çoğu zaman içinde Batılı ülkeler tarafından kopyalanmıştır.
Rus sistemlerine böyle bir "zafer", diğer şeylerin yanı sıra, 1989 ve 1999'da Le Bourget'teki iki hava gösterisinde etkinliklerinin görsel bir gösterimi sayesinde sağlandı. Her iki kurtarma da optimal olmaktan uzak pozisyonlardan geldi.
Bununla birlikte, teknolojiler gelişiyor ve Amerika Birleşik Devletleri, teorik olarak, fırlatma koltuklarının kullanımının güvenliğinde önemli bir artış sağlayabilecek bazı çözümler uygulamaya karar verdi - nihai ürün ACES 5 adını aldı.
Gelin bu sandalyede neler uygulandığına daha yakından bakalım.
Koltuğun çok çeşitli antropometrik pilot verilerine uyarlanması
Yüksek hızlardaki jet çağında, uçaktan ayrılma sorunu daha karmaşık hale geldi - özellikle uçaktan ayrılırken gövdenin elemanları ile çarpışma riskleri arttı.
Bu bağlamda, fırlatma koltuğu potansiyel olarak tehlikeli bir alandan hızlı bir çıkış sağlamalıdır.
Ancak böyle bir karar, pilotun maruz kaldığı büyük aşırı yüklenmelerle ilişkilendirilirken, daha hafif bir kişi servikal omurgada daha tehlikeli etkilere maruz kalır.
Ayrıca, ağırlıktaki fark, tüm sistemin (koltuk + pilot) ağırlık merkezini önemli ölçüde değiştirdi ve bu, fırlatma sırasında optimum yük dağılımının kullanılmasına izin vermedi.
Bu nedenle, Amerika Birleşik Devletleri'nde uzun süredir kısıtlamalar kabul edildi: 60 kg'dan hafif pilotlara izin verilmedi ve 60-75 ağırlığındakiler kurtarma durumunda artan risk altındaydı.
Bu sorun neden son zamanlarda daha da kötüleşti?
neden 1 - Pilotun vizöründe görsel bilgi ekranı olan yeni gelecek vaat eden HMD kaskları. Elektronik, yapıyı ağırlaştırır, bunun sonucunda mevcut numuneler 2, 3-2, 5 kg civarındadır. Ve doğal olarak, atıldığında, boyuna etki eden tüm bu sevinç, yaralanmaların artmasına katkıda bulunur. Bu, boynu gereksiz yere güçlü etkilere maruz bırakmamak için fırlatma sisteminin mümkün olduğunca belirli bir ağırlığa "uydurulması" gerektiği anlamına gelir.
Sebep 2 - ABD Hava Kuvvetleri'ndeki kadın sayısındaki artış eğilimi. M ve F arasındaki antropometrideki fark, ağırlıktaki en önemli değişikliği verir.
Bu sistemde temelde yeni olan nedir?
Ayrı olarak, ilk bakışta göze çarpmayan bir ana odaklanmak istiyorum.
Pilotun ağırlığı dikkate alınarak dengelenen ACES 5, tüm sürecin temelde farklı bir şekilde yürütülmesine izin verir: Pilotu tek bir güçlü "tekme" ile dikey olarak yukarı fırlatmak yerine, sistem koltuğu yumuşak bir şekilde "ileri ve" hızlandırır. yukarı", bu nedenle pilot, çoğu modern fırlatma sisteminde olduğu gibi "Ateşlenmek" yerine "sorunsuz bir şekilde havalanır".
Testlerden videoda sürecin ne kadar pürüzsüz olduğu görülebilir:
Bu detay göze çarpmayabilir, ancak yaralanmayı önlemek için gereklidir. Fizyolojik olarak vücudumuz, "baştan bacaklara" yukarıdan aşağıya" yerine "karından arkaya" yönlendirilen aşırı yüklenmelere tolerans gösterir.
Ayrıca yatay düzlemde hızlanma sağlayarak, koltuğun fırlatılan uçağı uçağın kuyruğu üzerinden "fırlatmak" için daha fazla zamanı olur, bu da bunun daha sorunsuz, daha az dikey (bizim için en tehlikeli) yapılabileceği anlamına gelir. aşırı yükleme.
Ve bu alandaki modern gelişmelerin asıl amacı kesinlikle yaralanmaların azaltılmasıdır - sadece pilotu kurtarmak değil, aynı zamanda onu sağlıklı tutmak, ideal olarak saflarda bırakmak önemlidir.
Baş ve boyun koruma sistemi
Fırlatma sırasında bir başka hoş olmayan etki de, koltuğun yeni çıkıp hava akımına girdiği anda pilotun başının koltuğa çarpmasıdır.
Bu etki, zaman bağlamında aşağıda gösterilmiştir:
Bu durumda, başın bir tarafa çeşitli yer değiştirmeleri de mümkündür. Bu sorunu çözmek için ilgili bir sistem geliştirilmiştir.
Çıkarma anında, başın arkasındaki özel bir platform "düzgün ama güçlü bir şekilde" başı öne doğru eğerek çeneyi göğsüne dayamaktadır. Gelen hava daha sonra kafayı koltuk başlığına doğru iter, ancak sistem kafanın çarpmasını önler. Aynı zamanda yan destekler başın dönmesini engeller.
Bu sistem şöyle görünür:
Fransız koltuklarında da benzer sistemler (biraz farklı bir biçimde de olsa) kullanılmıştır.
Ama bu sistem olmadan ne olabilir (maalesef daha kaliteli bir fotoğraf bulamadık):
El ve ayakların korunması
Ekstremiteler ayrı bir tehlikeye maruz kalır: yaklaşan akım onları vücuttan "bükebilir" ve sonra onlara zarar verebilir (an çok travmatiktir).
Bu nedenle, bacaklar standart olarak korunur ve bu konuda hiçbir bilgi birikimi gözlenmez - olağan sabitleme halkaları. Ayrıca isteğe bağlı olarak diz eklemleri alanında çoğaltılmış koruma.
Elleri korumak için, geri hareketlerinin genliğini sınırlayan özel bir ağ geliştirildi.
Teorik olarak, klasik "kolçaklardan" daha güvenilirdirler, özellikle de "düzelten" ikinci mürettebat üyesini çıkarmak söz konusu olduğunda.
Aşağıdakiler, ağların el hareketi aralığını nasıl sınırladığını göstermektedir:
sonuçlar
Pek çok açıdan (uzuv koruması gibi), temelde yeni bir şey olmadı: mevcut gelişmeler bir yerde tamamen ve tamamen kopyalandı ve bir yerde yetkin bir şekilde değiştirildi. Fransız baş ve boyun koruma sistemi de iyileştirildi.
Aynı zamanda, daha yumuşak bir "fırlatma" özelliğine sahip yeni sistem, her biri belirli koşullarda (uçuş parametrelerini dikkate alarak) en güvenli olacak olan farklı fırlatma protokollerinin kullanımı için büyük beklentiler yaratıyor.
Amerikalılar, önceki makalelerde kısmen değindiğim bir dizi "sistemik" yönü unutmadı (Rusya uçağını kaybetmek için ne kadar aptal olacak ve Askeri havacılığın nasıl çalıştığı).
Özellikle bakım maliyeti konusunda: açıklanan bilgilere göre, bu açıdan yeni sandalyenin önceki modellere göre avantajları da var.
Çubuklar, sandalyenin çeşitli bileşenleri için "bakım gerektirmeyen" süreleri gösterir.
Modernizasyon ve eski sandalyelerin yenileriyle değiştirilmesi sorunu da fark edilmedi: önceki modeli gerçek bir modele dönüştürmek için bir set geliştirildi, bu da hızlandırmalı ve yeni sistemlere yeniden ekipman maliyetini azaltmalıdır.
Gelecekte acil durum sistemlerinin geliştirilmesi için risklerde ve beklentilerde beklenen azalma
Diyagramlar, önceki koltuk modellerinde daha hafif pilotlar için riskleri açıkça göstermektedir, yeni koltukta yoktur.
Ayrıca simülasyon ve testlerin sonuçlarına göre 1000 km/s'ye kadar hızlarda güvenlik arttı.
Aşağıda, yaralanmaya göre kategorize edilmiş farklı hızlardaki kurtarma programlarının sıklığını gösteren bir tablo bulunmaktadır (yeşil = yaralanma yok, sarı = küçük yaralanma, turuncu = büyük yaralanma, kırmızı = ölümcül olay):
Bu diyagramlar, fırlatmanın en sık 300-500 km / s hızlarda gerçekleştiğini, aynı zamanda mevcut çözümlerin hiçbirinin uçağı 1000 km / s üzerindeki hızlarda bırakma güvenliğini sağlayamadığını göstermektedir.
Gelecekte böyle bir ihtiyaç ortaya çıkarsa, büyük olasılıkla, bu görevler için temelde farklı çözümler geliştirilecektir - ejeksiyon kapsülleri.
Bu yaklaşım F-111 uçağında uygulandı:
Kapsüllerin kullanımı, pilotların güvenliğini temelde farklı bir seviyeye yükseltebilir, çünkü içlerinde pilotlar tüm dış etkenlerden (sıcaklık, basınç, düşük oksijen içeriği, gelen hava akışı) korunur.
Kapsül, mürettebatın suya iniş sırasındaki hatalarını ortadan kaldırır: klasik bir koltukta, pilot, suya düşmeden önce bir dizi karmaşık manipülasyon gerçekleştirmelidir - bu tür gereksinimler, henüz fırlamış bir kişi için tamamen yeterli değildir.
Ek olarak hizmet edecek olan şişme şamandıraların montajı mümkündür. Kapsül yere düştüğünde amortisman. Aşağıda, şamandıralı F-111 kurtarma kapsüllerinin fotoğrafları bulunmaktadır:
Ek olarak, helikopter koltuklarına benzer şekilde koltukta acil iniş sistemleri uygulamak mümkündür: sert bir iniş sırasında helikopter pilotlarını koruyan şok emici elemanlar olduğunda.
Aynı zamanda, böyle bir çözüm teknik olarak çok daha karmaşıktır.
Ancak, özellikle bu makinelerin yüksek hız yetenekleri göz önüne alındığında, Tu-22 M ve Tu-160 gibi büyük uçaklar söz konusu olduğunda haklı çıkarılabilir, çünkü bir kapsül olmadan yüksek hızda kaçması pek olası değildir. Bu aynı zamanda deniz havacılığında, soğuk suda sıçrama meydana geldiğinde de geçerlidir.
Bu tür uçaklarla ilgili olarak, ayrılma sırası faktörü de önemlidir: aynı anda fırlatılamazlar - havada ayrılma algoritmalarını uygulamak gerekir (farklı açılarda farklı yönlerde çekim).
Kapsül durumunda, herkes aynı anda uçağı terk eder.
Yaklaşan akışa karşı koruma sağlamak için alternatif bir çözüm olarak özel kanatlar kullanıldı, ancak böyle bir sistemin 1000 km / s üzerindeki hızlarda gerçek etkinliği kabul edilebilir bir güvenlik seviyesi sağlayamıyor.
Fotoğraflar sitelerdeki açık kaynaklardan alınmıştır:
www.iopscience.iop.org
www.collinsaerospace.com
www.ru.wikipedia.org
