1940'ların sonundan 1950'lerin sonlarına kadar olan zaman, ülkemizdeki neredeyse tüm otomobil fabrikalarının aktif olarak arazi araçları üzerinde çalıştığı dönemdir. O zamanlar tasarlanan bazı arazi araçlarının doğrudan torunları hala üretiliyor - Ural-4320 veya Ulyanovsk "somunları" ve "kurbağa yavrularını" hatırlamak yeterli.
Aslında, o yıllarda oldukça ilerici arazi araçları yaratma konusunda gerçek deneyime sahip olan Sovyet tasarımcıları, aslında bir elin parmaklarına sayılabilirdi. Ve bu deneyim nereden geldi, teorik olarak bile ülkemizde tekerlekli araçların açıklığı soruları çok zayıf bir şekilde incelendi. Ve yabancı tasarımların doğasında bulunan fikirlerin doğrudan kopyalanması her zaman olumlu bir sonuca yol açmadı: artan "oburluk" ile ülke çapında zayıf bir yeteneğe sahip olan GAZ-64 veya ZIS-151 "taklalarını" hatırlamak yeterlidir.. Bununla birlikte, teorideki boşluklar, muazzam miktarda pratik araştırma ile aktif olarak doldurulmaya başlandı: Sovyet sonrası alan boyunca bu kadar çok sayıda temelde farklı arazi araçlarının deneysel modelleri, belki de başka bir on yılda yaratılmadı! Bu geliştirme çalışmaları sayesinde, dünyanın en gelişmiş arazi araçlarından bazılarının daha sonra SSCB'de yaratıldığı temelinde "varsayımlar" yavaş yavaş oluşturuldu.
Tasarımcılar ve testçiler için o yıllarda açık hale gelen yerli "arazi" okulunun daha da geliştirilmesi konularında birçok temel noktanın, çeşitli nedenlerle hem fabrika patronları arasında hem de arasında birçok ateşli rakip bulduğu anlaşılmalıdır. ordu liderliği (bu tür makinelerin doğrudan müşterisi). Gerçek bir pnömatik arazi aracının aynı palete sahip tek tekerleklere ve merkezi bir lastik basıncı düzenleme sistemine sahip olması gerektiği gerçeği henüz bir aksiyom olarak kabul edilmemiştir! Lastik seçimi konusunda bir fikir birliği yoktu - özellikle, belirli zemin basıncının önemli, ancak temel bir özellik olmadığı anlayışı hemen gelmedi. Çok daha önemli olan, diğer şeylerin yanı sıra yuvarlanma direncini ve bir dereceye kadar aracın yerden yüksekliğini belirleyen spesifik basıncın lastiğin boyutuna optimal oranıdır. Belirli çözümlerin uygulanması ihtiyacı kanıtlanmalıydı ve en iyi kanıt, çeşitli ekipman türlerinin açıklayıcı testleriydi. Bugünkü hikayemiz, 1 Ağustos 1956'da SSCB Savunma Bakanlığı Otomobil Traktör Müdürlüğü uzmanları tarafından yürütülen bu tür karşılaştırmalı yarışlardan biri hakkında olacak.
Bu testlerin amacı, bataklık alanlarda araçların geçiş kabiliyetinin karşılaştırmalı bir değerlendirmesi için malzeme toplamaktı. Neredeyse tüm modern Sovyet dört tekerlekten çekişli araçlar (amfibiler hariç), otomotiv araçları arasındaki yarışlara katıldı - toplam 15 adet. Bu sayıdan yedi araba tamamen seriydi - bunlar GAZ-69, iki dört tekerlekten çekişli "Pobeda" M-72 (birinin nominal basıncı 2 atm olan lastikler vardı, İkincisi - 1 atm'ye indirildi), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A ve YaAZ-214. Başka bir GAZ-63A, 0,5-0,7 atm'ye şişirilmiş deneyimli geniş profilli 11, 00-18 lastiklerle donatıldı. Kalan yedi araç deneysel tasarımlardı: bunlar GAZ-62 ve GAZ-62B "davlumbazlar", lastiklere dış hava beslemeli bir şişirme sistemine sahip erken bir prototip ZIL-157, zırhlı personel taşıyıcı ZIL-152V dahili hava beslemeli en son lastik şişirme sistemi (daha sonra BTR-152V1 olarak seri üretildi) ve ayrıca V. A. Moskova'da Grachev.
Test alanı olarak düz kabartmalı geniş bir açık sulak alan seçilmiştir. Katılımcılar için belirlenen görev, bataklık bölümünün mümkün olan maksimum uzunluğunun geçişini içeriyordu. Araç bu koşullarda pasiflik kaybı ihtimalini göstermiyorsa derinliği 20'den 70 cm'ye giderek artan bataklıktan 50 metrelik bir koridoru geçmek yeterli görülmüş, aksi halde hareket tamamen hareket kabiliyetini kaybedene kadar devam etmiştir.. Rotayı tamamlama süresi hiçbir şekilde kritik bir parametre değildi, ancak daha sonra elde edilen sonuçlar analiz edilirken ölçüldü ve dikkate alındı. Daha fazla netlik için, etkinliğe katılan tüm araçların hareket koridorları birbirine paralel olarak döşendi. Elde edilen sonucun yetersizliğinden şüphe edilmesi durumunda (bir pilotaj hatası, bu koşullarda yanlış hareket taktikleri seçimi vb. nedeniyle), benzer bir rotayı geçmek için ikinci bir girişimde bulunmasına izin verildi.
Arabalar, daha doğrusu ağırlık ve boyutlara göre "kıdemle" mesafeye gitti. Böylece, nominal değere şişirilmiş lastikleri olan M-72 modeli "geçit törenini" açmak için düştü. İlk düşük viteste, dört tekerlekten çekiş "Pobeda" yolun sadece 5 m'sini aşabildi, ardından bataklığa sıkıca "gömüldü". Bataklık parametrelerinin yapışma yerinde ölçülmesi şu sonuçları verdi: derinlik (yüzeyden su altında katı zemine dikey mesafe) 10 kgm sod tabakasının gücü ile 250 mm idi (son parametre belirlendi) Profesör Pokrovsky'nin özel bir damgasının dönme direncini ölçerek deneysel olarak). Otomobilin bıraktığı iz derinliği 210 mm idi. Tam olarak aynı M-72, ancak 1 atm'ye düşürüldü. tekerlekler, 15 metrelik koridoru sadece 20 saniyede geçerek kabile arkadaşının performansını aynı anda üç kez geliştirdi. Doğru, arabanın daha da ilerlemesi kesinlikle imkansızdı. Bataklığın parametrelerinin ölçümü, 6,5 kgm'lik bir kaplama mukavemeti ile 260 mm'lik bir sınır derinliği verdi.
M-72 ile aynı şasi ve şanzıman ünitelerine sahip normal lastik basıncına sahip GAZ-69 arazi aracı çok sert ama inatla ilerledi. İlk alçakta 6 dakika 5 saniye kaymadan sonra, nihayet yaklaşık 14,5 m'de, patlak lastiklere sahip dört tekerlekten çekişli "Pobeda"nın biraz ilerisinde dondu. Bataklığın parametrelerinin ölçümü, sod tabakasının gücü 6,3 kgm seviyesindeyken 230 mm derinlik gösterdi. Ancak, aşırı uzun kayma nedeniyle pistin derinliği, bataklığın derinliğinden bile daha büyük olduğu ortaya çıktı - 235 mm.
0,7 atm'ye indirilmiş daha büyük arazi aracı GAZ-62. lastiklerle, daha yüksek torklu 6 silindirli motor sayesinde düşük viteste off-road fırtınası yapmak için yola çıktı ve 2 dakika 19 saniyede 30 metre işaretine ulaştı. Ancak orada kaldı, köprülere iyice oturdu. Bu alandaki bataklığın derinliği 350 mm, sod tabakasının mukavemeti 6 kgm ve pistin ortalama derinliği 305 mm idi.
Ancak müthiş görünümlü "dört akslı" GAZ-62B'nin ilk yarışı fiyaskoyla sonuçlandı. Bataklığın derinliğinin yarım metre seviyesine yükselmesiyle hızlı bir şekilde II düşük hareket etmeye başlayan sürücü, akut bir motor torku eksikliği ile karşı karşıya kaldı. Hızlı bir şekilde birinci vitese geçme girişimi başarısız oldu, çünkü bu süre zarfında araba durmayı başardı, ancak artık hareket edemedi. Sonuç, 8 saniyede 35,5 m, 55 santimetrelik bir bataklıkta 4 kgm kaplama mukavemeti ve 300 mm iz derinliği ile bitiş. O anda, havadaki manevraları gözlemleyen generallerin bulunduğu yerde, GAZ-62B üzerinde çalışan tasarımcıların yetkinliği hakkında bir soru olduğu varsayılabilir. Ve aslında: şanzıman, basit bir 62'den iki kat daha karmaşık hale geldi, bir pompalama sistemi tanıtıldı, ultra düşük basınçla çalışan elastik lastikler kullanıldı - ve araba “çalışmıyor” …
Ancak, ikinci yarış her şeyi yerine koydu - GAZ-62B intikam aldı. Düşük viteste I sorunsuz bir şekilde başlayan "dört akslı" mürettebat, 1 dakika 46 saniyede 46 m işaretine ulaştı. Manevra kabiliyeti kaybı, sod tabakasının (1-2 kgm) son derece düşük taşıma kapasitesine sahip bataklığın 50 santimetrelik bir bölümünde meydana geldi ve arabanın bıraktığı iz derinliği 205 mm idi.
GAZ-63A kamyonlarının gösterdiği sonuçlar ilginç. Standart lastiklerdeki varyant, 2, 66 kgm gücünde 35 santimetrelik bir "bulamaç" içinde duran 29 m bataklıktan 17 saniyede kayabildiyse, aynı zamanda geniş profilli alçaltılmış tekerleklerde adaşı daha düşük vites II, kıyaslanamayacak kadar daha fazla zaman harcarken sadece 1 (!) M daha ileri gitti - 3 dakika 45 saniye. Bataklığın sıkışma noktasındaki derinliği biraz daha azdı (333 mm) ve ayrıca düşük lastik basıncı nedeniyle pistin derinliği (320 yerine 245 mm). Açıkçası, bu durumda olumsuz bir rol, aracın diğer tüm parametrelerini aynı seviyede tutarken, yuvarlanma direncindeki bir artış ve test lastiklerinin yapışma özelliklerinin eksikliği tarafından oynandı.
"Yüzme" deki bir sonraki standart kamyon ZIL-151'e gitti, ancak üçgen tekerlekler ve mütevazı yerden yükseklik nedeniyle, şansı başlangıçta çok mütevazıydı. Bu uygulama ile doğrulandı: düşük vites II'de 8 dakikalık sallanma ve kaymadan sonra, araç başlangıç çizgisinden sadece 10 m uzakta durdu. Bu yerdeki bataklığın parametreleri 290 mm (derinlik) ve 7 kgm (dayanıklılık) olarak bulundu.
GAZ-62B'ye yakın sonuçlar, bir lastik şişirme sistemine sahip o zamanlar deneyimli "üç tekerlekli" ZIL-157 tarafından gösterilebilir. 0, 4 atm'ye havalandırıldığında. düşük vites II'de basınç, makine köprülere oturana kadar bataklığın 40 m'sini 68 saniyede “ütüledi”. Geçirgenliğin kaybolduğu yerdeki bataklığın derinliği, düşük örtü mukavemeti (1-2 kgm) ile 510 mm, sol iz derinliği ise 430 mm olarak ortaya çıktı. Her ihtimale karşı daha hızlı bir tekrar koşusu, hemen hemen aynı sonuçları gösterdi: Katedilen mesafe 45 test saniyesinde 44 m idi. Ayrıca, bu sefer araba, tamponun ve ön aksın önünde biriken etkileyici bir yırtık çamur şaftı tarafından durmak zorunda kaldı. "Pist" in biraz daha yoğun ve daha güçlü yüzeyi nedeniyle (Pokrovsky damgasını döndürme direncinin değeri 3 kgm idi), kalan pistin derinliği ilk yarıştan önemli ölçüde daha azdı - sadece 270 mm.
"Yüz elli yedinci" - ZIL-152V zırhlı personel taşıyıcısının en yakın akrabası - neredeyse aynı pasiflik rezervlerini gösterdi. Sağlam bir ağırlık artışı, daha uygun geometrik kros kabiliyeti parametreleri ve biraz daha düşük basınçta çalışan lastiklerle (0,4 yerine 0,3 atm) telafi edildi. Sonuç olarak, ilk yarışta, düşük vites I ve II'yi kullanarak, 10 dakika içinde 40 m bataklığın üstesinden gelmeyi başardı, 1-2 kg'lık bir çim mukavemeti ile 600 mm derinliğinde bir bölümde sıkışıp kaldı. ve 430 mm'lik bir iz bırakarak.
Yeniden çalıştırma sırasında, aynı zamanda, konveyör sadece 2 m daha hareket etti ve 475 mm derinliğinde ve 2 kgm kaplama mukavemetinde bir bataklıkta durdu. Bu sefer bırakılan pistin derinliği 290 mm'yi geçmedi. ZIL-157 ve ZIL-152V otomobillerinin bu gibi koşullarda hareketi sırasındaki ortak karakteristik anın, 350 mm'den fazla bataklık derinliğinde alt takım elemanları tarafından sod kapağının yırtılması olduğunu belirtmekte fayda var. geniş profilli lastikler, GAZ-63, ZIL-151 vb. için yüksek basınçlı lastiklerden çok daha az "bulanıklaşmaya" maruz kaldı.
Pnömatik tekerlekli araçlar grubundaki en iyi arazi performansı, SKB Grachev'in modelleri tarafından gösterildi. Bunlardan ilki bile - en hantal ZIS-1E134 - resmi olarak görevi tamamlamayı başardı: ilk yarışta, kilitli diferansiyeller ile vitesi düşürürken, geçiş kabiliyeti kaybı yaklaşık 52'de starttan sadece 6,5 dakika sonra meydana geldi. çim mukavemeti 1 kgm olan 675 mm'lik bir bataklıkta m. Ultra düşük lastik basıncı (0, 1 - 0, 2 atm.) sayesinde, iz derinliği 350 mm'yi geçmedi, bu da yerden yükseklikten bile daha azdı. İkinci yarışta 0'a tesviye edildiğinde, 2 atm. lastiklerdeki basınç ZIS-1E134, 9, 5 dakikada tam olarak 50 m yol aldı ve 730 mm'lik bir "buchil" de sıkışıp kaldı ve geride oldukça mütevazı bir 360 mm iz bıraktı.
İkinci model - ZIS-2E134 - ilk denemede 14 dakikada 59 m'ye ulaştı ve sonunda 1 - 2 kgm çim mukavemeti ile 700 mm derinliğe sahip bir alana çıktı. Aynı zamanda, sol parçanın derinliği 300 mm'yi geçmedi. İkinci yarış sırasında, deney için lastik basıncı 0,2'den 0,25 atm'ye çıkarıldı, ancak bu koşullar altında, aynı düşük viteste hareket eden araba 47 metreyi aşamadı. Bu yolda harcanan süre 3 dakikaydı. Bu noktada bataklığın parametreleri 700 mm ve 2 kgm idi ve iz derinliği beklendiği gibi 5 cm arttı.
Hafif (sadece 2, 8 ton) model ZIL-3E134'e gelince, 50 metrelik mesafenin tamamını 1 dakika 48 saniyede, açıklık kaybı olasılığını göstermeden kat edebildi. Hareket, 0.2 atm lastik basıncı ile 1. viteste vnatyag gerçekleştirildi. Aracın güzergahı boyunca bataklığın en büyük derinliği 800 mm, çim örtüsünün mukavemeti 1 kgm seviyesindeydi. Yarım metrelik bataklık bölümündeki pistin derinliği 130 mm'yi geçmedi, çünkü ZIL-3E134'ün tüm güzergahı boyunca, zemindeki düşük özgül basınç nedeniyle, üst çim örtüsünü hiç yok etmedi. ZIL-3E134'ün düşük basınçlı pnömatikte modern arazi araçlarının ilk yerli prototipi olduğunu söyleyebiliriz!
Testler, ağır kamyonlar MAZ-502A ve YaAZ-214 tarafından tamamlandı. Sadece bu sonucun çok tuhaf olduğu ortaya çıktı. Yüksek özgül zemin basıncı ile çarpılan büyük kütle nedeniyle, bu kamyonların ikisi de gerçekten çalışamadı bile. Daha düşük vites I ve II'de hareket eden MAZ-502A, bataklığın kenarından sadece 1,2 m uzakta, başlangıç çizgisine bile ulaşmadan kros kabiliyetini tamamen kaybetti! Bu noktada bataklığın derinliği, çim örtüsünün gücü 14 kgm'den fazlayken sadece 200 mm olduğu ortaya çıktı. Bu durumda, hareketsiz halden her hareket etme girişiminde tekerlekler tarafından sert zeminin tahrip edilmesi nedeniyle iz derinliği 220 mm'ye eşit olduğu ortaya çıktı.
Üç akslı YaAZ-214'ün performansının daha da üzücü olduğu ortaya çıktı. Bataklığın kenarından 6 m'ye kadar hareket etmesine rağmen (elbette, başlangıç çizgisine asla ulaşmadı), bu yerdeki bataklığın derinliği daha da azdı - kapak gücü ile sadece 175 mm 18 kgm. Aynı zamanda, arabanın arkasında 365 mm derinliğinde bir iz kaldı! Bu gerçek, bu sınıftaki otomobillerin merkezi lastik basıncı düzenleme sistemleriyle donatılmasının hayati gerekliliğini açıkça göstermiştir.
