kaput üzerinde ayı
Ağır üç dingilli kamyonların üretim hattı, geçmişi devrim öncesi 1916'ya kadar uzanan Yaroslavl Otomobil Fabrikası'ndan Kremenchuk'a getirildi. Ardından sanayici Vladimir Aleksandrovich Lebedev, savunma siparişlerini karşılamayı amaçlayan Rusya'daki ilk otomobil fabrikalarından birini açtı. Bir buçuk İngiliz markası "Crossley" üretilmesi planlandı, ancak tüm kartlar iç savaş tarafından karıştırıldı, ardından tesis Sovyetler Birliği'nin ordusu ve ulusal ekonomisi için önde gelen bir ağır kamyon üreticisine dönüştü..
"Kremenchug" teması için en ilginç olanı, işletmenin Yaroslavl Otomobil Fabrikası adını aldığı ve yeni bir kamyon ailesi geliştirmeye başladığı 1944'tür. İlk kez, ABD'de makine ve ekipmanın satın alındığı üretim için seri kamyonlar için bir güç ünitesi olarak bir dizel motorun seçilmesi önemlidir. Prototip olarak, denizaşırı iki zamanlı dizel General Motors GMC 4-71 temel alındı - su soğutmalı ve 4654 metreküp çalışma hacmine sahip dört silindirli bir üniteydi. bkz. 112 hp'de geliştirdiği Güç. ve 1947'de ilk olarak 7 tonluk bir YaAZ-200'ün (ABD GMC-803'ün bir kopyası) kaputunun altına girdi. Bu araba daha sonra, tüm nesil MAZ kamyonlarının atası haline geldiği Minsk'e "gitti".
1946'da ustalaşan Amerikan dizellerinin, zamanları için oldukça ilerici motorlar olduğunu söylemeliyim. Kompaktlardı, güç yoğunluğu ve ekonomi açısından iyi bir performansa sahiptiler, ancak hem üretim işçilerinin hem de servis personelinin niteliklerini talep ediyorlardı. Ayrıca, iki zamanlı dizel motorlar acımasızca gürültülüydü ve 800 kilogram ağırlığındaydı. Zamanla, Amerikan GMC 6-71 dizel motorunun altı silindirli bir versiyonu, YaAZ-206A olarak adlandırılan ve 165 hp geliştirilen Yaroslavl'da ustalaştı. ile birlikte. Tasarımı uzun yıllar Kremenchug'un gelecekteki kamyonları için standart haline gelen ağır üç dingilli Yaroslavl YaAZ-210'un kalbi haline gelen oydu. Özellikle mühendisler, kamyonu, yan elemanları düşük alaşımlı krom içeren çelikler kullanılarak sıcak haddelenmiş bölümlerden (kanallar) yapılmış ağır ve dayanıklı bir çerçeve ile donattı. Çerçeve sağlam hale getirildi, ancak sürücünün çalışma koşulları düşünülecek en son şey gibi görünüyordu: Bu üç akslı kahramanların direksiyonunda bir amplifikatör yoktu. 12 tonluk Yaroslavl kamyonlarının Sovyet ve kısmen dünya endüstrisi için ne kadar önemli olduğunu anlamak için, bir YaAZ-210E damperli kamyonu iş başında gösteren Vietnam 5 dong banknotuna bir örnek verebiliriz.
Ayrıca bu özel ilgi alanında modern tank taşıyıcılarının atası - balast traktörü YaAZ-210G. Bu versiyon kısaltılmış bir taban ve American Diamond T-980'den 8 ton balast için kopyalanan bir metal platform aldı. Traktör, toplam ağırlığı 30 tona kadar olan bir römorku sürükledi ve bir noktaya kadar orduyu memnun etti. Bununla birlikte, dört tekerlekten çekiş eksikliği ve arka aksların küçük karşılıklı yanlış hizalanma açıları, askeri bir kamyonun hareketi için kaliteli yollar gerektiriyordu. Savunma Bakanlığı'nın birçok gereksinimini göz önünde bulundurarak, 50'li yılların başında Yaroslavl'da 6x6 tekerlek düzenine sahip yeni bir kamyon geliştirmeye başladılar.
ZIL-164'ten ön tahrik aksını temel aldılar, iki kademeli bir dişli kutusu ve sabit hız mafsalları ile donattılar ve ayrıca transfer durumunda önemli değişiklikler yaptılar. YaAZ tasarımcıları, ZIS-151'de arka akslarda çift lastik bırakan Moskova'dan meslektaşlarının yolunu takip etmediler, ancak büyük çaplı tek tekerlekler taktılar. Bunlar Trilex tipi lastiklerdi ve yakındaki Yaroslavl Lastik Fabrikası bunların geliştirilmesine dahil oldu. Trilex, yan flanşların şekilli uçlarıyla birbirine bağlanan bir büyük ve iki küçük olmak üzere üç sektörden oluşan enine kesit disksiz bir janttır. İkincisi ayrıca kilitleme cihazları olarak da hizmet etti. Bir lastik ile monte edildiğinde, boşluk tekerleği 15.00-20.00 sert bir yapıya sahiptir. Arabada lastik basıncı kontrol sistemi yoktu, bu da yumuşak zeminlerde tüm arazi performansını biraz azalttı. Ağır ve dört tekerlekten çekişli bir kamyon için, 165 litre kapasiteli eski dizel. ile birlikte. açıkça zayıftı, bu nedenle YaAZ-206B'nin 205 hp ile zorunlu bir versiyonu geliştirildi. ile birlikte. Isıtmalı, pnömatik hidrolik direksiyonlu ve hatta ön camı üflemek için bir cihaza sahip daha geniş bir kabin var.
Yeni ordu YaAZ'ın baş tasarımcısı, büyük ölçüde bir uzlaşma olan bir şanzıman tasarımı olan "214" endeksini alan kamyonu seçen Viktor Vasilyevich Osepchugov'du. Doğal olarak, araba Amerikan konseptleri temelinde inşa edildiğinden, tüm köprüler için ayrı kardan milleri aldı - o zaman herhangi bir köprüden söz edilmedi. Bu arada, benzer bir şanzıman, denizaşırı modellere göre inşa edilmiş bir ZIL-157'ye sahipti.
Yukarıda bahsedildiği gibi, araba YaAZ-210G'den yükseltilmiş bir transfer kutusu, bir akslar arası diferansiyel ve iki arka akstan oluşan bir boji tuttu ve bir yenilik, ön aksa değiştirilebilir bir tahrik ile transfer kutusuna eklenmesiydi. Birinci ve ikinci tahrik aksları arasındaki eşitsizliği hareket ettirirken, diferansiyel tarafından dengelenemeyen "parazit" yükler vardı - sadece orada değildi. Aynı zamanda tekrar ediyorum, arka akslar arasında bir diferansiyel vardı. Viktor Osepchugov, yeni teknolojiye hakim olmadaki zorluklar nedeniyle bu uzlaşmayı yapmak zorunda kaldı: Yaroslavl fabrikasında, "transfer kasası - merkez diferansiyel" üretim birimindeki bir kompleksi tuttular.
Araba 1957'de üretime girdi. Böyle ilkel bir KrAZ sürücü şeması 30 yıl daha korundu. Ve bir yıl önce, Yaroslavl civarında, YaAZ-214 geceleri gizlilik nedeniyle düzenlenen son testleri geçti. Ayrıca geceleri, yepyeni kamyonlar demiryolu ile çadırların altında, Afganistan kralı Muhammed Zahir Şah'ın üç dingilli devi gerçekten sevdiği Moskova silah fuarına transfer edildi. Nikita Kruşçev, tesisin deneysel atölyesinde bir bypass teknolojisi kullanarak hemen 10 araba toplamasını ve onları Kabil'e hediye olarak göndermesini emretti.
YaAZ-214'teki dizel motorun 205 litrelik çok inandırıcı bir güç olmasına rağmen. ile 7 tonluk kamyonun kendisi için bile çok ağır olduğu ortaya çıktı. Terazide donanımlı durumda 12, 3 ton gösterdi! YaAZ-214, orduda "otomobil traktörü" olarak adlandırılan devasa, beceriksiz ve yavaş hareket eden bir makineydi (maksimum hız 55 km / s'den fazla değil). Kamyon, yol koşullarına bağlı olarak 15 tondan 50 tona kadar treyler taşıyabiliyordu. Kamyonun boyutlarını çağdaşlarla karşılaştırırsak, o zaman sadece MAZ-525 kariyeri Yaroslavl kahramanından daha uzun ve daha genişti, ancak aynı zamanda arazi aracının uzunluğunu da kaybetti.
Bununla birlikte, arabanın hem birliklerde hem de ulusal ekonomide büyük talep gördüğü ortaya çıktı, bu da bir soruna neden oldu - YaAZ'ın alanı ve kapasitesi, tüm kamyon hattının üretiminin genişletilmesine izin vermedi. 1959'da, ağır kamyon üretiminin tamamını Yaroslavl'dan daha önce hiç otomotiv ekipmanı monte etmedikleri Kremenchug'a devretmeye karar verildi. Toplamda, Ukrayna'ya taşınmadan önce YaAZ, aralarında birçok özel versiyonun bulunduğu 1265 ordu dört tekerlekten çekişli kamyon topladı. Bunlardan biri, gelişmiş füze silahlarının montajı için bir araya getirilen güçlendirilmiş şasi YaAZ-214SH-7 idi. Halihazırda çeşitli amplifikatörlerle aşırı kilolu olan kamyon, ayrıca özel üst yapı ekipmanlarını sürmek için daha dayanıklı üniteler, bir vinç ve PTO milleri ile donatıldı. Ayrıca Yaroslavl'da, Savunma Bakanlığı'nın özel emriyle, MAZ-200V'den beşinci tekerlekli 214. aracın tek kopyaları toplandı.
Kremenchug, YaAZ ile buluşuyor
Ukrayna SSR'sinin Poltava bölgesindeki Kremenchuk şehri, 50'lerin sonuna kadar hiçbir zaman arabalarla ve hatta daha çok ağır kamyonlarla ilişkilendirilmedi. Yine de şehirde sanayi üretimi için tesisler ve alanlar vardı. 1945'te, SSCB Halk Demiryolları Komiseri, Kremenchug'da köprü üretimi için bir tesisin inşası konusunda bir emir imzaladı. Alman işgalinden sonra ülkenin acilen yıkılanların yerine yeni köprüler inşa etmesi ve feribot geçişleri düzenlemesi gerekiyordu. 1948'de fabrika çalışmaya başladı ve dönemi için gelişmiş üretim yöntemlerine hakim oldu. Örneğin, ilk kez Kremenchug'da, efsanevi Paton yöntemini kullanarak köprü inşaatçıları arasında tozaltı ark kaynağı tanıtıldı. Bu arada, Kiev'deki ünlü kaynaklı Paton köprüsü, Kremenchug'dan ustaların katılımı olmadan yaratılmadı - tesiste 600 tonluk korkuluklar döküldü. Geleceğin KrAZ'ın köprü yapımı üretim portföyü, Moskova'daki Arbat köprüsünü, Volga, Dinyeper ve Vistül üzerindeki köprüleri, Kerç Boğazı ve Belomor-Baltık Kanalı'nın feribot geçişlerini içerir. Toplamda, işletme, 104 bin ton metalin harcandığı toplam 27 kilometre uzunluğunda 607 köprü kurdu. Ancak 1953'te Sovyetler Birliği'ndeki köprülerin çoğu restore edilmişti ve fabrikanın acilen siparişe ihtiyacı vardı. Üç yıllık durgunluktan sonra, işletme kurtarmaya geldi … Mısırı ülkedeki ana tarım ürünü ilan eden Nikita Kruşçev. 1956'da Kremenchug fabrikası bir biçerdöver oldu. Konveyördeki ana ürün, üretimi Rostselmash'tan fabrikaya gelen KU-2A mısır hasat makinesiydi. Doğal olarak, fabrika personelini yeniden eğitmek, yeni uzmanları işe almak (1958'de personel 4 bin kişiye çıkarıldı) ve üretimi genişletmek gerekiyordu. Biçerdöver üretimi kısa sürede 14 bin KU-2A ünitesi, yaklaşık 5 bin pancar hasat makinesi, 874 yol silindiri, 4 bin pancar kırma arabası, 24 bin traktör tekerleği ve diğer birçok küçük tarım makinesini bir araya getirdi.
17 Nisan 1958'de, mısır histerisi azalmaya başladığında, Kremenchug fabrikası temelinde, öncelikle orduya yönelik büyük Yaroslavl kamyonlarının montajı için büyük bir girişim yaratmaya karar verildi. Bu, tesisin tüm varlığı boyunca üretim döngüsünün en büyük dönüşümüydü. İlk olarak, yeni atölyeler için 20 bin metrekare tahsis edilmesi ve ikincisi, bunlara hem YaAZ'dan hem de tamamen yeni yaklaşık 1.500 adet ekipmanın yerleştirilmesi gerekiyordu. Yaroslavl'daki fabrika tamamen motor üretimi için yeniden tasarlandığından, birçok otomotiv mühendisi gelecekteki KrAZ'a taşındı. Daha sonra Ukrayna fabrikasının tasarım merkezinin omurgasını oluşturdular. KrAZ test departmanı başkanı Leonid Vinogradov bu konuda şunları yazdı:
1958 yılındaydı. Daha sonra Yaroslavl Otomobil Fabrikasında çalıştım, ince ayar makineleri için bir grubun başındaydım. Ve aniden haber geliyor: Kamyon üretiminin Ukrayna'ya - Kremenchug'a, eski bir biçerdöver fabrikasına devredilmesine karar verildi. Ve Yaroslavl'da bundan dolayı motor üretimini genişletmek için … Ne yapmalıyım? En sevdiğiniz arabalar olmadan nasıl yaşarsınız? Her şeye elini salladı ve Kremenchug'a gitti. Yani ilk günlerden beri bu fabrikadayım. Ve ben tek değilim. Yaroslavl'dan bir grup geldik, yeni bir yere yerleşmeye başladık. Deneysel bir atölyede çalışmaya başladım. Aslına bakarsanız, başlangıçta böyle bir dükkan yoktu. Hala yaratılması gerekiyordu. Yurtdışı da dahil olmak üzere o zamanlar onun için en modern ekipmanı aldık. Ve atölye, teknik ekipmanı ve yetenekleri açısından, dedikleri gibi, düzeyde olduğu ortaya çıktı.
