Geçen yüzyılın yirmili yılları, yerli otomotiv endüstrisi tarihindeki en önemli dönemdi. Yeni işletmeler inşa edildi ve tüm ana sınıflardan gelecek vaat eden ekipman projeleri geliştirildi. Yaroslavl Devlet Otomobil Fabrikası No. 3, otomotiv endüstrisinin gelişimi için genel programda yer aldı. İlk başta bir onarım şirketinin işlevlerini yerine getirdi, ancak daha sonra kendi ekipmanının geliştirilmesi ve üretilmesinde ustalaştı. Yaroslavl'da yaratılan ve üretilen ilk kamyon, Y-3 endeksine sahip otomobildi.
Yirmili yılların ilk yarısında, Yaroslavl'daki 1. Devlet Otomobil Tamir Fabrikası (1. GARZ), adından da anlaşılacağı gibi, yalnızca başta yabancı üretim olmak üzere mevcut ekipmanın bakımı ve restorasyonu ile uğraştı. Durum, otomotiv endüstrisinin liderliğinin işletmeye yeni bir numunenin montajı ile emanet etmeye karar verdiği 1924'te değişmeye başladı. 1. GARZ'ın daha sonra Yaroslavl Devlet Otomobil Fabrikası No. 3'e dönüştürülmesine yol açan şey budur.
Amerika Birleşik Devletleri'dan Yaroslavl'ya
Yirmili yılların ilk yarısında, SSCB'nin büyük bir yabancı otomotiv ekipmanı filosu vardı. Ülkemizdeki diğer makinelerle birlikte eski Amerikan yapımı White TAD kamyonlar kullanıldı. Ahlaki ve fiziksel eskime nedeniyle, bu tür ekipmanların değiştirilmesi gerekiyordu ve derin modernizasyonunu gerçekleştirmeye karar verildi. Yakında Moskova AMO fabrikası, mevcut tasarımın büyük bir güncellemesini sağlayan White-AMO projesini geliştirdi.
Özel bir kabin alan ve sloganın taşıyıcısı olan ilk deneyimli Ya-3. Fotoğraf Kamyon-auto.info
1923-24'te AMO'da bağımsız olarak deneysel bir teknik inşa ettikleri yeni bir proje geliştirildi. Yakında seri üretimi başlayabilir, ancak endüstri liderliği yeni bir karar verdi. Moskova otomobil üreticileri, yeni bir AMO-F-15 kamyonunun üretiminde ustalaşmak zorunda kaldılar ve "Beyaz-AMO" için tüm belgeler 1. GARZ'da Yaroslavl'a aktarılacaktı.
O zaman Yaroslavl işletmesi çok sınırlı üretim yeteneklerine sahipti, bu nedenle mevcut haliyle "Beyaz-AMO" üretemedi. Bazı birimlerin diğer fabrikalardan sipariş edilmesi, bazılarının ise mevcut teknolojiler için işlenmesi gerekiyordu. Böylece, 1. GARZ sonunda temel White-AMO ve White TAD'den belirgin şekilde farklı bir kamyon üretti.
Orijinal projeyi değiştirme çalışmaları 1924 sonbaharında başladı. Vladimir Vasilyevich Danilov başkanlığındaki tesisin tasarım grubu tarafından gerçekleştirildi. Bazı zorluklar yaratan ressamlar-kopyacılar da dahil olmak üzere tasarıma sadece 14 kişi katıldı. Bununla birlikte, mühendisler görevlerle başa çıktılar ve takip eden 1925 yılının Şubat ayına kadar gerekli projeyi oluşturdular. Güncellenen kamyon, 1. GARZ'ın üretimine tamamen karşılık geldi ve seriye girebilir.
Gelecek vaat eden kamyon aslında iki kez yeniden tasarlanmış bir Beyaz TAD idi. Aynı zamanda, Yaroslavl fabrikasının kamyonlar alanındaki ilk kendi gelişimiydi. Belirli bir zamandan itibaren yeni araba, üretim şehrini gösteren kendi I-3 adını taşıyordu.
Ya-3 projesine uygun olarak, kamyonun bileşenlerinin ve montajlarının çoğu Yaroslavl'da üretilecekti. Bu, diğer işletmelerin yardımını gerektiriyordu. Böylece, AMO-F-15 benzinli motorlar ve aşırı üretim karmaşıklığı ile ayırt edilen bazı şanzıman üniteleri Moskova'dan gelecekti. 1. GARZ, araçların son montajından sorumluydu. Daha sonra, Yaroslavl fabrikası modernizasyona uğradı ve taşeronlara bağımlılığı azaltan bazı yeni ürünlerin üretiminde ustalaştı.
Güncellenmiş tasarım
Ya-3 kamyonu, ahşap bir kabin ve bir yük veya özel ekipman yerleştirmek için bir kargo alanı ile donatılmış, önden motorlu, arkadan çekişli, kaportalı bir araçtı. Tasarım taşıma kapasitesi 3 tondu, projenin genel hükümleri açısından, Ya-3, Beyaz TAD ve Beyaz-AMO'ya benziyordu ve ayrıca AMO-F-15 ile benzerlikleri vardı. Ancak bazı tasarım öğeleri onu zamanının diğer kamyonlarından ayırıyor.
Seri bir kamyonun şeması. Şekil Denisovets.ru
Yaroslavl arabası metal bir dikdörtgen çerçeveye dayanıyordu. 1. GARZ, gerekli özelliklere sahip çerçeve parçalarını damgalamanın mümkün olacağı yeterli güce sahip preslere sahip değildi. Bu nedenle çerçeve direkleri ve traversler haddelenmiş kanaldan yapılmış ve perçinlenmiştir. Bir Amerikan kamyonu üzerinde modellenen ön çapraz eleman öne doğru kıvrılmıştı. Bu kanal, arabayı çarpışmalarda korumak için bir tampon görevi gördü ve ayrıca çerçevenin sertliğini arttırdı.
Kamyonu Moskova yapımı bir AMO-F-15 benzinli motorla donatmaya karar verdiler. Bu ürün 36 hp'ye kadar güç geliştirdi. Motor bir Zenit-42 karbüratör ile donatıldı. Ön çalıştırma koluyla sarılması gerekiyordu. Ateşleme sistemi manyeto tarafından destekleniyordu; jeneratör ve diğer elektrikli ekipman basitçe eksikti. AMO-F-15 motorunun ilginç bir özelliği, ayrı emme ve egzoz manifoldlarının olmamasıydı. İşlevleri, dış borulara bağlı silindir bloğundaki boşluklar tarafından gerçekleştirildi. Motor, üfleyici fanlı bir ön radyatör kullanılarak soğutuldu.
Bazı kaynaklara göre, deney kamyonları Ya-3'ün sadece 30 hp kapasiteli Beyaz-AMO benzinli motorlarla donatılması gerekiyordu ve üretim araçlarına daha güçlü AMO-F-15'ler kuruldu. Bu konuda güvenilir bir bilgi yoktur ve kesin resmi yeniden oluşturmak imkansızdır. Ancak seri kamyonların sadece 36 beygir gücünde Moskova yapımı motorlarla donatıldığı biliniyor.
Başlangıçta, Ya-3 kamyonu AMO'dan çok plakalı bir debriyajla donatıldı. Yağlı bir vücut banyosuna yerleştirilmiş 41 diskten oluşuyordu. Daha sonra Yaroslavl'da geliştirilmiş kuru altı plakalı bir kavrama geliştirildi ve üretime alındı. Böyle bir cihaza sahip ilk kamyonlar 1927'de montaj hattından çıktı. Şanzımanlar da Moskova'dadır ve orijinal olarak AMO-F-15 araçları için tasarlanmıştır. Bunlar 4 "traktör" dişlisine sahip mekanik cihazlardı. Alüminyum döküm karterin içine, şaft boyunca hareket eden düz dişliler yerleştirildi. Tasarımcılar, vites kutusunu yeni kontrollerle desteklediler, bu da kolunu kabinin yanından ortasına hareket ettirmeyi mümkün kıldı.
Tahrik arka aksının ana dişlisine bağlı bir kardan mili dişli kutusundan ayrıldı. Bu dişli kutusu, mevcut ünite temelinde 1. GARZ'da geliştirildi. Hesaplamalar, AMO-F-15 motorunun gücünün üç tonluk bir kamyon için yetersiz olduğunu gösterdi ve bu sorun, tekerlek üzerinde tork artışı sağlayan şanzımanın yeniden işlenmesiyle çözüldü. Düz dişliler üzerine inşa edilmiş arka aks redüktörü, artan bir dişli oranına sahipti.
Kamyonun şasisi, bağımlı süspansiyonlu ve 7, 00-38 ebadındaki tekerleklerle iki dingilli yapıldı. Ön aksta tek tekerlekler ve arkada üçgen tekerlekler kullanıldı. Her iki aks - ön ve önde arka - yönlendirildi. boyuna eliptik yaylar üzerine monte edilmiştir. Arka aks yayları, jet itme adı verilen yardımıyla boşaltılmıştır. Çerçeveyi ve köprüyü birbirine bağlayan payandalardı. Sürüş sırasında aks, yükü çerçeveye bunlar aracılığıyla ileterek yaylardaki aşınmayı azaltır.
Haziran 1926'daki koşu sırasında deneyimli Ya-3. Sürüş - baş tasarımcı V. V. Danilov. Fotoğraf Wikimedia Commons
Kamyon, herhangi bir güçlendirici olmaksızın mekanik olarak çalıştırılan frenlerle donatıldı. Sadece arka aksta frenler vardı. Kontrol, kokpitte bir pedal kullanılarak gerçekleştirildi.
Motor, ahşap metal bir kasa ile kaplandı. Kaputun ön duvarının işlevleri büyük bir radyatör tarafından gerçekleştirildi. Kaputun yan duvarlarında panjurlar vardı. Motora veya diğer donanıma servis yapmak için kaputta bir çift dikdörtgen kapak kullanılması önerildi. Radyatörün önüne bir çift far yerleştirildi. Elektrik jeneratörünün olmaması durumunda asetilen aydınlatması kullanıldı.
Proje, kısmen kapalı bir masif ahşap kabinin kullanımını içeriyordu. Dikey bir ön camı, küçük pencereleri olan L şeklinde yanları ve yatay bir çatısı vardı. Kabinin sol tarafı stepne montajı için, sağ tarafı ise kapı için verilmiştir. Beyaz TAD kamyonunun "halefi" olan yeni I-3, sol direksiyon aldı. Böyle bir kontrol düzenine sahip ilk yerli araç oldu. Yeni mekanizmalar nedeniyle, seri şanzıman kolu, sürücünün sağ elinin altında sancak tarafından kabinin ortasına taşındı. Sürücünün emrinde manuel bir korna vardı. Gösterge paneli eksikti.
Ya-3 otomobilin toplam uzunluğu 6,5 m, genişlik - 2,46 m, yükseklik - 2,55 m idi. Dingil mesafesi 4,2 m idi. Ön tekerleklerin izi 1,75 m, arka tekerleklerin izi 1.784 m idi Yaklaşık iki - aracın uzunluğunun üçte biri kargo alanı tarafından işgal edildi. Temel konfigürasyonda, açılır kenarlı açık bir gövde kullanıldı, ancak diğer birimleri çerçeveye monte etme olasılığı hariç tutulmadı.
Kamyonun boş ağırlığı 4,33 tondu. Yük 3 tondu, bunun sonucunda toplam ağırlık 7,3 tonu aştı. Y-3 makinesinin boş ağırlığının, kamyondan yaklaşık 900 kg daha fazla olduğu kolayca görülebilir. AMO-F-15 kamyonun toplam ağırlığı ve bu da motora aşırı yük bindiriyor. 36 beygir gücündeki motorun yetersiz gücünü telafi etmek için yeni bir nihai tahrik kullanıldı, ancak bu tüm sorunları çözmedi. Ya-3'ün iyi bir yolda yüksüz maksimum hızı 30 km / s'yi geçmedi. Ayrıca yakıt tüketimi 100 kilometrede 40 litreye yükseldi.
Denemelerde ve seri olarak
Yeni modelin iki deneysel kamyonunun yapımına Şubat 1925'te başlandı. 1. GARZ çalışanları en yeni arabaları 1 Mayıs'a kadar sunmaya karar verdi, ancak gerekli bileşenlerin eksikliği bu planların yerine getirilmesine izin vermedi. Montaj atölyesinden sadece Ekim Devrimi'nin yıldönümünde iki araba çıkarıldı. İki prototipten ilki özel olarak donatılmıştı. Kabin onun için meşe kalaslardan toplandı ve verniklendi. Sürücü ve yolcu koltukları deri döşemelidir. Vücudun yanında "Sovyet arabası - SSCB'nin savunmasında bir destek" yazısı yapıldı. İkinci prototip kamyon daha basit bir kaplama ile ayırt edildi ve aslında sonraki üretim araçları için bir modeldi.
Seri kamyon. Fotoğraf Wikimedia Commons
Bazı kaynaklara göre tır testleri utançla başladı. İlk araba direksiyon simidinin dönüşlerine yanlış tepki verdi: sağa döndüğünde sola dönüşe girdi ve tam tersi. Direksiyon mekanizmasının imalatında işçinin ipliğin yönü ile ilgili bir hata yaptığı ortaya çıktı. Prototip kısa sürede doğru parçayı aldı ve mağazadan ayrıldı. 7 Kasım'da - kelimenin tam anlamıyla montajın tamamlanmasından sonraki gün - iki Ya-3 kamyonu şenlikli bir gösteriye katıldı. Bunlardan biri V. V. Danilov.
Fabrikada iki deneyimli Ya-3 denendi, ardından daha ciddi testlere gittiler. Özellikle Yaroslavl – Rostov – Yaroslavl güzergahında bir koşu yapıldı. Daha sonra, 1926 yazında, prototipler 2700 km uzunluğundaki Yaroslavl - Moskova - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrad - Tver - Moskova - Yaroslavl rotasını geçti. Testler sırasında kamyonlar, derin çamur ve geçitler de dahil olmak üzere en zor alanlarla karşılaştı. Arabalar hedeflerine doğru ilerliyorlardı ve belirlenen tüm rotaları aşarak iyi sonuçlar veriyorlardı. Böylece, 1926 yazında uzun bir koşu sırasında ortalama hız 25 km / s idi.
1926'nın başında, otomotiv endüstrisinin liderliği yeni bir projeyi onayladı ve en yeni kamyonun seri üretimini emretti. Aynı zamanda, Ya-3 otomobili bağımsız bir gelişme olarak kabul edildi ve çalışma endeksi resmi bir atama yapıldı. Yeni görevlerin ortaya çıkmasıyla bağlantılı olarak, 1. Devlet Otomobil Tamir Fabrikası, Yaroslavl Devlet Otomobil Fabrikası No. 3 olarak yeniden adlandırıldı.
İlk seri Ya-3, 1926'nın başında montaj hattından çıktı. İlk birkaç ay, ekipman orijinal tasarıma göre üretildi. 1927'de tasarımcılar V. V. Danilov eski debriyajı daha başarılı olanla değiştirdi. Ayrıca seri üretim sırasında yeni tespit edilen eksiklikleri gidermeye veya üretimi basitleştirmeye yönelik çeşitli küçük iyileştirmeler yapıldı. I-3 kamyonlarının üretimi 1928 yılına kadar devam etti. İki yıldan fazla bir süredir YAGAZ # 3, bu araçlardan 160-170'ten fazlasını üretmedi.
Çalışır durumda
Seri Ya-3, ülkenin farklı bölgelerinden çeşitli kuruluşlara tedarik edildi. Açık nedenlerden dolayı, bu ekipmanın çoğu Orta Sanayi Bölgesi operatörleri arasında dağıtıldı. Genel olarak, yeni ekipman verilen görevlerle başa çıktı ve diğer seri tip kamyonları iyi bir şekilde tamamladı. Ancak, eleştiri olmadan değildi. Böylece, otomobilin büyük kütlesi, direksiyon simidi ve fren pedalı üzerinde önemli yüklere yol açtı. Mekanizmalar aşındıkça sürücü üzerindeki yük arttı. Şanzıman dişlileri her zaman yeterli işçiliğe sahip değildi, bu da artan gürültü ve titreşime yol açtı. Kabinin sadece ön camı vardı, bu yüzden sürücüye rahat bir çalışma ortamı sağlamadı.
Ancak, Ya-3 otomobilinin doğasında bulunan dezavantajların o zamanın diğer kamyonlarında da mevcut olduğu unutulmamalıdır. Ayrıca, yirmili yılların ortalarında, otomotiv teknolojisi operatörlerimizin seçim yapması gerekmiyordu - herhangi bir otomobilin ulusal ekonominin gelişimine kendi katkısını yapması gerekiyordu.
Oto tamir atölyelerinden biri tarafından Ya-3 kamyonu temelinde inşa edilen bir itfaiye aracı. Fotoğraf Kamyon-auto.info
Seri otomobiller Y-3 fabrikadan yalnızca yan gövdelerle ayrıldı, ancak diğer konfigürasyonlarda çalışan otomobiller vardı. Çeşitli oto tamirhaneleri standart gövdeyi sökerek yerine gerekli ekipmanları yerleştirdi. Yerde kamyonlar tankerlere, çeşitli amaçlara yönelik kamyonetlere, itfaiye araçlarına ve hatta otobüslere dönüştürüldü. Son haliyle, I-3, bir miktar bagajla 20-22 kişiye kadar taşıyabilir.
Tahmin edilebileceği gibi, Ya-3 kamyonlarının çalışması mümkün olan maksimum süre boyunca devam etti. İşletme organizasyonları çoğu zaman ekipmanı değiştiremezdi ve mevcut makineleri mümkün olduğunca uzun süre çalışır durumda tutmak zorundaydılar. Sonuç olarak, Ya-3 kamyonları en azından otuzlu yılların sonuna kadar hizmet verebilirdi. Bazılarının Büyük Vatanseverlik Savaşı'nı kazanmak için çalışabilmeleri bile oldukça olasıdır.
Ancak önemsiz üretim hacimleri ve tasarım kusurları zamanla işini yaptı. Üretimin başlamasından birkaç on yıl sonra, tüm I-3'ler hizmetlerini tamamladı, hizmet dışı bırakıldı ve sökme veya hurdaya ayrıldı. Bildiğimiz kadarıyla, böyle bir makine günümüze kadar hayatta kalmadı.
Ya-3'ün Değiştirilmesi
Ya-3 kamyon kendi tasarımı olan YAGAZ No.3'ün ilk örneği oldu ve bu ona yerli otomotiv sanayi tarihinde önemli bir yer sağladı. Ancak, Yaroslavl tasarımcılarının ilk örneği tamamen başarılı değildi. Kamyonun yüksek teknik özellikleri yoktu ve sürülmesi zor oldu. Tasarım, test etme ve çalıştırma deneyimi dikkate alınarak sonuçlandırılmalıdır.
Ya-3 kamyonunun asıl sorunu, AMO-F-15 motorunun düşük gücüydü. Daha güçlü bir elektrik santralinin kullanılması, aynı anda bir dizi sorunu çözmeyi mümkün kıldı. Bu bağlamda, 1928'de, yabancı motor gücü artırılmış yeni bir otomobil projesi geliştirildi. Yakında böyle bir araba üretime girdi. Artan taşıma kapasitesine sahip yeni bir Y-4 kamyonunun görünümü, o kadar da mükemmel olmayan Y-3'ü terk etmeyi mümkün kıldı. Yaroslavl otomobil üreticileri, yerli sanayinin ve ülke ekonomisinin gelişimine katkıda bulunmaya devam etti.
