Görünüş olarak Do.17'ye çok benzer, ancak yine de tamamen farklı bir uçak. Dalıştan bomba atabilen uzun menzilli bir bombardıman uçağı için ayrı referans şartlarına göre geliştirildi. Ne yapmalı, 30'ların sonunda böyle bir moda vardı: her şey, dört motorlu devler bile dalabilmeli.
Yani selefine benzer görünen Do.217, öncelikle boyut olarak ondan farklıydı.
217'nin ideale yakın bir biçimde ortaya çıkması, BMW 801 motorunun görünümüne izin verdi. Çok kompakt BMW 801, küçük bir çapa sahipti ve kalkışta 1580 hp geliştirdi. Bu tür güç ve hafiflik, Dornier tasarımcılarının yalnızca uçağı öncekinden daha iyi uçmasını sağlamakla kalmadı, aynı zamanda 17.'nin açıkçası zayıf savunma silahını da önemli ölçüde güçlendirmesini sağladı.
Ve herkes kendini iyi hissetmeli.
Do.17 ile karşılaştırıldığında, yeni uçakta birçok modifikasyon yapıldı. Do.217 için ana tasarım değişikliği, tüm uzunluğu boyunca gövde yüksekliğinde bir artış oldu. Gözle görülür şekilde büyütülmüş gövdenin içinde, kokpitten hemen sonra gövdeyi ikiye bölen yatay bir bölme ortaya çıktı. Alt kısım, bölmenin kendisine bomba raflarının monte edildiği bir bomba bölmesi oluşturdu ve üst kısımda 915 litrelik bir gaz tankı ve şişirilebilir bir can salı olan bir zırhlı kutu gibi çeşitli ekipmanlar yerleştirildi.
Bomba bölmesinin uzunluğu altı metreden fazlaydı ve üç kanat bölümüyle tamamen kapatıldı. Böyle bir bomba yuvasına 1000 kilogramlık bomba veya bir torpido serbestçe yerleştirilebilir.
Do.217 testleri başarılı olmaktan daha fazlasıydı. 1940 baharında seri üretim için hazırlıklar başladı. Sonbaharda, uçak üretime girdi.
Ancak, ilk seri Do.217'ler, görev tanımlarının aksine, dalış yapamadı. Kullanılamaması nedeniyle havalı frenlerle donatılmamışlardı. Bu yüzden yeni bombardıman uçakları seviyeli bombalama için tasarlandı.
Ancak o zamana kadar, pike bombardıman uçakları için histeri çoktan geçmişti ve Luftwaffe ile birlikte yeni Lotfe takometrik manzaraları ortaya çıktı. Bu görüşün kullanılması, yatay bombalama ile bile, bir dalış saldırısıyla neredeyse aynı doğrulukta sabit hedefleri vurmayı mümkün kıldı. Bu nedenle, Luftwaffe, Do.217'nin böyle bir dezavantajına, uçağın bombalama dalışı yapamaması gibi daha toleranslı olmaya başladı.
Do.217E-1 bomba yuvası sekiz adet 250 kg'lık bomba, dört adet 500 kg'lık bomba veya iki adet 1000 kg'lık bomba barındırabilir. Veya 725 kg ağırlığında ve 450 mm kalibreli bir F5B ile başlayan o zamanın herhangi bir Alman torpidosu.
Taarruz operasyonları için gövdenin burnunun sol alt kısmına 250 mermilik sabit 15 mm MG.151 topu yerleştirildi.
Savunma silahları, beş adet 7, 92 mm MG.15 makineli tüfekten oluşuyordu. Biri (Do.17 gibi) burun camından ateşlendi, ikisi kokpitin arkasında yukarıda ve aşağıda ve iki tane daha - kokpit kanopinin yanlarında.
Do.17'den zaten daha iyi, ancak modifikasyonlarda daha da ileri gittiler. E-3 modifikasyonunda, burundaki makineli tüfek, 20 mm'lik bir MG-FF topu ile değiştirildi ve kurulum sert değildi, ancak ileri ve aşağı ateş etmek mümkün oldu.
Kokpit kanopisinin yan taraflarındaki 7, 92 mm MG.15 makineli tüfek sayısı ikiden dörde yükseldi.
Genel olarak, ateş gücü artmış gibi göründüğü için garip bir hareket, ancak … bir atıcı aynı anda iki makineli tüfekten ateş edemedi. Dördünden daha da fazla. Bu nedenle, makineli tüfek sayısı salvo'nun gücünü büyük ölçüde etkilemedi, bu kadar çok sayıda MG.15 kurmanın amacı, her iki taraftan da sürekli savaş hazırlığı ve silahların en hızlı şekilde kullanılmasını sağlamaktı. Ve atıcı, ateş etmenin daha karlı olduğu makineli tüfeğe geçti.
Do.17'nin aksine Do.217E-3 artık zırha sahip. 5 ila 8,5 mm kalınlığında zırh plakaları, kokpitin arkasına, gövdenin üst kısmına kokpitin hemen arkasına ve kokpitin alt kısmına alt nişancı pozisyonunun altına yerleştirildi. Zırh ayrıca pilot koltuğunu ve yan makineli tüfek yuvalarını da koruyordu.
Doğal olarak, Rustsatze olarak adlandırılan uçak güçlendirme için saha kitleri de göz ardı edilmedi. Bunlar sahada ayar yapmak için kullanılan kitlerdi, ancak üretim tesisinde üretildi.
Do.217 için kit listesi oldukça uzundu.
R1 - dairesel sabitleyicili bir 1800 kg SC 1800 bomba için özel bomba rafı;
R2 - iki 250 kg SC 250 bombanın kanatlarının altına asmak için iki bomba rafı;
Bir L.5 torpido için R4 - PVC 1006 süspansiyon ünitesi;
R5 - ön gövdede, sol altta bir adet sabit 30 mm MK 101 topu;
R6 - bomba bölmesine kurulum için kamera;
R7 - kanat arkasındaki gövdenin üstündeki zırhlı bir kutuda dört kişilik şişme cankurtaran botu;
R8 - bomba bölmesinin önüne yerleştirmek için 750 litrelik ek bir yakıt deposu;
R9 - bomba bölmesinin arkasına yerleştirmek için ek 750 litrelik yakıt deposu;
R10 - kanat altına yerleştirmek için iki adet ETC 2000 / HP bomba rafı, motor nasellerinin dışında, iki adet radyo kontrollü Henschel Hs.293A kayan bomba;
R13 - bomba bölmesinin önündeki başka bir ek yakıt deposu;
R14 - bomba bölmesinin arkasında başka bir ek yakıt deposu;
R15 - iki adet HS.293 radyo kontrollü süzülme bombasını motor kaportaları ve gövde arasına kanat altına yerleştirmek için iki ETC 2000 / HN süspansiyon grubu;
R17 - bomba bölmesinin önüne kurulum için ek 1160 litre yakıt deposu;
R20 - kuyruk kaplamasına yerleştirilmiş iki adet koaksiyel 7, 92 mm MG.81Z makineli tüfek;
R21 - Harici tek kullanımlık yakıt tankları için donanım;
R25 kuyruk fren paraşütü.
Uygun olduğu kadar çok kit monte etmek mümkün olduğundan, belirli bir görev için uçağın değiştirilmesini planlamanın ne kadar mümkün olduğunu hayal edebilirsiniz.
E-3'ten sonra ortaya çıkan Do.217E-2 modifikasyonunda, dalış hızını sınırlamak için geliştirilmiş bir kuyruk hava freni kuruldu. E-2'nin tam olarak bir dalış bombacısı olarak kullanılması gerekiyordu.
Genel olarak, fren tahrik mekanizması istisnasız tüm Do.217'lerdeydi, ancak kullanılmadı. Belli ki çarpma korkusu olmadan dalış yapabilmek için herkes aklına gelmesini bekliyordu.
Havalı freni harekete geçiren mekanizmanın Do 217 E-1 ve E-3'te de bulunduğuna dikkat edilmelidir. Ama hareketsizdi. Görünüşe göre, frenin kendisi mükemmelliğe getirildiğinde, bu bombardıman uçaklarının hızla dalış bombardıman uçaklarına dönüştürülebileceği umuduyla onu bıraktılar.
Uçakta bir yenilik vardı. Oldukça, diyelim, zor ve Almanların karmaşık yöntemlere olan sevgisi verildi …
MG.15 makineli tüfek arka üst mercek (makineli tüfeği döndürme mekanizmalı zırhlı cam) montajı, 13 mm MG.131 makineli tüfek ile elektromekanik bir taret (aslında bir taret) ile değiştirildi.
Taret çok karmaşık bir mekanizmaydı ve elektrikli ve manuel yatay dönüş tahrikine sahipti. Yani, bir elektrik kesintisi koşullarında bile çalışabilir. Yatay bombardıman daireseldi ve dikey bombardıman 0 ila 85 dereceydi.
MG.131 makineli tüfek, elektrikli primer ateşleyicili kartuşları zaten kullanmıştır. Bu, atış hızını arttırdı ve senkronizasyonu basitleştirdi, çünkü savaşın hararetinde uçağın parçalarının vurulmasını önlemek için bir elektriksel kilitleme sisteminin kullanılması gerekiyordu. 13 mm'lik mermiler uçağınızı kolayca delebilirdi ki bu olumlu bir şey değildi.
500 mermilik mühimmat, taretin hareketli halkasının içine iyi bir şekilde yerleştirildi. Bu nedenle, genellikle hantal makineli tüfek besleme manşonu yoktu.
Bu değiştirme, uçağın savunma yeteneklerini önemli ölçüde artırdı. Tabii ki, oldukça büyük (100 kg'ın altında) ağırlık ve elektrik sisteminde bir arıza veya hasar durumunda ateş edememe şeklinde dezavantajlar vardı, ancak ikinci sorun, pillerin takılmasıyla çözüldü. bir süre ateş etmeyi mümkün kıldı, ancak ağırlığa katlanmak zorunda kaldık. Yine de, ilk uçuş hızı 750 m / s olan 38 gram ağırlığındaki 13 mm'lik bir mermi, 100 metreden 20 mm zırhı ve 300 metreden 11 mm zırhı deldi.
Bu arada, makineli tüfek mühimmatının bir özelliği, şu anda kabul edilen sınıflandırmaya göre, bu silahı makineli tüfek olarak değil, küçük kalibreli topçu olarak sıralayacak olan mermilerde önde gelen bir kayışın varlığıydı. Ve 13x64B kartuşunun baş kısmı aslında bir mermi değil, baş veya alt sigortalı ve patlayıcı şarjlı küçük kalibreli bir top mermisiydi. Ama makineli tüfek makineli tüfektir.
Bu fikri çok beğendim ve kısa süre sonra alt MG.15 makineli tüfek yerini mekanik eşapmanlı bir versiyon olan 13 mm MG.131c makineli tüfeğe bıraktı. Mühimmat kapasitesi de 500 mermi idi.
Kanopinin yanlarında iki adet 7, 92 mm MG.15, burun camının sağ yarısında bir adet MG.15 ve pruvanın sol alt tarafında sabit bir 15 mm MG.151 topu vardı.
Gövde içindeki normal bomba yükü 2500 kg idi ve harici sert noktalar kullanılarak maksimum 4000 kg'a ulaşabilirdi.
Aslında, BMW 801ML motoru uçağı böyle değiştirdi. Bu tür ağırlıklara rağmen, motorlar bombardıman uçağını 5200 m yükseklikte 514 km / s'ye mükemmel bir şekilde hızlandırdı, bu 1941'de çok, çok iyi bir sonuçtu.
Doğru, uçak asla dalmayı öğrenmedi. Havalı fren mekanizmasının kendisi gayet iyi çalıştı, ancak kuyruk kısmı bu tür yüklere dayanamadı. Aşırı aşırı yüklenmeler genellikle fren aktüatör çubuğunun bozulmasına neden oldu ve açık konumda sıkıştı. Hava freninin acil durum serbest bırakma mekanizması yardımcı oldu, ancak uçaktaki bir kerelik VT mekanizması her bakımdan aşırıya kaçıyor.
Genel olarak, dalmaya çalışmak değil, düz uçuştan bombalamak daha kolaydı. Sonuç olarak, Do.217'ye dalmayı öğretme girişimlerinden muzdarip olan Luftwaffe ve Dornier firması istifa ederek bu anlamsız işi durdurdu. Uçak yatay bir bombardıman uçağı olarak kaldı.
Burada Almanların bilgiçliği hakkında birkaç söz söylemeliyim. Uçağın teknik özelliklerine göre, havalı frene sahip olması gerekiyordu. Ancak kuyruk bölümünü sakatlayan VT beklendiği gibi çalışmadı, yani gerekli değildi. Dornier bu paradoksa çok özgün bir şekilde karar verdi: fabrika, fabrikalardaki bomba bölmesine yerleştirilen geleneksel bir kuyruk kaplamasından oluşan numarasız bir saha kiti üretmeye başladı. Hava kuvvetleri personeli, kullanılmayan hava frenini hızlı bir şekilde geleneksel bir kaporta ile değiştirdi ve sorun çözüldü.
Öyle oldu ki, esas olarak Do.217 gemilere karşı çalıştı ve bu nedenle bir tür deniz saldırı uçağı olarak kabul edildi.
1943'te en yeni gemisavar silahlarının test edilmeye başlanmasının Do.217'de olması şaşırtıcı değil: Henschel Hs.293A ve FX 1400 Fritz-X radyo kontrollü bombalar.
Hs.293A, daha doğru bir şekilde kayan bomba olarak adlandırılabilir. Modern seyir füzelerinin prototipiydi ve ters kuyruklu küçük bir uçak veya planöre benziyordu. Pruvada 500 kg ağırlığında bir savaş başlığı, kuyrukta bir radyo ekipmanı vardı. Gövdenin altında bir roket güçlendirici vardı. Uçağın kanadının içindeki özel bir manşon, bombaya sıcak hava sağladı ve içinde tüm cihazların normal çalışması için gerekli olan sabit bir sıcaklığı korudu.
Hs.293A, bir bombardıman uçağının kanadının altına asıldı. Roket güçlendirici, düşürüldükten sonra bombayı 600 km / s hıza çıkardı ve ardından kontrollü bir süzülme uçuşuna geçti. Hs.293A, radyo verici panelindeki modern joystick'in atasını kullanarak radyo tarafından denizci-bombardıman tarafından hedefe nişan alındı. Navigatörün bombayı gözden kaçırmasını önlemek için kuyruk bölümüne bir sinyal flaşı takıldı.
Henschel FX 1400 Fritz-X bombası da radyo kontrollüydü, ancak ne kanadı ne de roket güçlendiricisi vardı. Bu bombanın kuyruğuna, yatay ve dikey dümenlerle artırılmış bir alana sahip halka şeklinde bir dengeleyici yerleştirildi.
Bu, FX 1400'ün oldukça yavaş düşmesine ve dolayısıyla yönetilebilir olmasına izin verdi. Bomba çok yüksek bir yerden atıldı. Birincisi, hedefe nişan almak için belirli bir zaman aralığına sahip olmak gerektiği için ve ikinci olarak, bombanın güverteyi delmeye çalışmak için gerekli miktarda enerjiyi biriktirmek için belirli bir hıza kadar hızlanması gerekiyordu. gemi. Fritz-X'in kuyruğunda da parlak bir sinyal flaşı vardı.
Bu modifikasyon, E-5 olarak numaralandırılmıştır ve ETC 2000 / XII (2 adet) güdümlü bombalar için süspansiyonlar dışında, özel bir FuG 203b "Kehl" III kontrol vericisinin kurulmasıyla farklıydı. Bombalar bir FuG.230b Strasbourg komut alıcısı ile donatıldı.
En çarpıcı zaferler bu model Do.217'ye aittir.
9 Eylül 1943'te, FX-1400 radyo kontrollü bombanın ilk ve başarılı kullanımı, Korsika ve Sardunya arasındaki Bonifacio Boğazı'nda gerçekleşti.
11 Do-217E-5'ten oluşan bir grup, Malta'ya İngilizlere teslim olmak üzere giden İtalyan savaş gemileri Roma ve Italia'ya (eski adıyla Littorio) saldırdı.
Çok yüksek bir irtifadan, geminin hava savunmasının etkili bölgesinin dışında kalan Dornier, Fritz'lerini düşürdü.
İlk "Fritz-X" sancak tarafındaki kasara güvertesine çarptı, yapısal su altı koruma bölmelerinden geçti ve gemi gövdesinin altındaki suda patladı. Patlama, savaş gemisinin sualtı kısmının büyük ölçüde tahrip olmasına yol açtı ve dıştan su akmaya başladı.
Kıç makine dairesi, üçüncü santral, yedinci ve sekizinci kazan daireleri sular altında kaldı. Ayrıca kopmuş kablolar, boru hatları ve diğer hasarlar.
"Roma" keskin bir şekilde yavaşladı ve gemi oluşumunu bıraktı. Ve sonra ikinci bomba ona çarptı.
"Fritz-X" tüm güvertelerden geçti ve ön makine dairesinde patladı. Bir barut patlamasına ve topçu mahzenlerinin yay grubunda mühimmatın daha fazla patlamasına neden olan bir yangın başladı.
Bir dizi iç patlamadan sonra, gövde yay üst yapısının bölgesinde kırıldı. Savaş gemisi sancak tarafına yattı, alabora oldu ve dibe gitti. 1.849 mürettebattan sadece 596'sı kurtarıldı.
Başka bir bomba, kabaca Roma'nın aldığı ilk bomba senaryosuna göre aynı tipteki İtalya savaş gemisine çarptı. Fritz güverteleri deldi ve altında patlayarak sele neden oldu. Gerçekte, bir savaş gemisi gibi bir gemi için bir bomba yeterli değildi ve "İtalya", İngilizlere teslim olduğu Malta'ya topalladı.
Kelimenin tam anlamıyla birkaç gün sonra, aynı Do-217E-5 birimi, Salerno yakınlarındaki Müttefik çıkarmalarını kapsayan gemilerde çalıştı.
"Worspeight" zırhlısı, "Savannah" ve "Uganda" kruvazörleri hasar gördü, hepsi ayakta kaldı, ancak onarım için gitmek zorunda kaldılar.
Prensip olarak, Do-217E-5 bombardıman uçakları tarafından "Fritz-X" kullanımı etkili olmaktan daha fazlası olarak kabul edilebilir. Bir savaş gemisi battı, ikisi onarım için gönderildi (aslında, "İtalya" tamir edilmedi, ancak metal için söküldü, yani batmış gibi), iki kruvazörün de onarıma ihtiyacı vardı.
Do-217E'den yeni bir uçak doğdu. Başka bir modernizasyon, ama aslında o kadar derin ki, başka bir uçak olarak adlandırılabilir.
Değişikliğe Do-217K adı verildi, üretim 1942 sonbaharında başladı.
Uçak tamamen farklı bir burun aldı. Burun camı ve kokpit kanopinin üstü tek parçaydı ve bu da görüşü önemli ölçüde iyileştirdi. Kabin daha geniş hale geldi.
Uçak, Bavyera motor üreticilerinin yeni motorlarıyla donatıldı: her biri 1700 hp üreten BMW 80ID. kalkışta ve 1440 hp. 5700 metre yükseklikte.
Bombardıman uçağının maksimum hızı, 1942 için oldukça yüksek olan 4000 m yükseklikte 515 km / s idi. Pe-2F'miz 1942'de 1300 hp M-105F motorlu. yerde 470 km / s ve irtifada 540 km / s verdi.
Do-217K'nın silahlanması, öncekinden farklıydı. Silahlar kaldırıldı, mürettebat 5 (daha sonra - 7) makineli tüfek kullandı. Önde, mühimmat kapasitesi 1000 mermi olan bir koaksiyel 7, 92 mm MG.81Z makineli tüfek vardı.
Hepsi aynı elektrikle çalışan kulede, 500 mermi mühimmatı olan 13 mm MG.131 makineli tüfek, alt aşamada 1000 mermi mühimmatı olan başka bir MG.131 ve iki adet 7, 92 mm MG. Kokpitin yan taraflarında bulunan 81 makineli tüfek, namlu başına 750 mermi ile en üstte yer aldı.
Do-217K'nın maksimum bomba yükü 4000 kg idi. Ve burada ilginç seçenekler başladı.
DÖRT L5 torpidolarının bir kerede askıya alınmasıyla ilgili hesaplamalar yapıldı, bu da uçağı kesinlikle gemisavar uçaklarının özü haline getirecekti.
Böyle bir uçak kendinden emin bir şekilde uzaklara gider ve doğru bir kalkış yaparsa, herhangi bir geminin feci şekilde hayatta kalma şansı çok az olurdu.
Ancak gerçek savaş kullanımında Do-217K asla dört torpido taşımadı. İki tamamen normal bir yüktür.
Bir sonraki değişiklik olan K-2 de gemi karşıtıydı, ancak güdümlü bombaların kullanımı için "keskinleştirildi". Uçağın kanat açıklığı 19 metreden 25 metreye çıkarıldı ve buna bağlı olarak kanat alanı 56,7 metreden 67 metrekareye çıkarıldı. Beklendiği gibi, irtifa özellikleri iyileşti, uçak yüksek bir irtifaya tırmanabilir, buradan güdümlü bombaları cezasız bir şekilde fırlatabilir ve bombalara muazzam bir ivme kazandırabilir.
Do 217 K-2'nin savunma silahları K-1'dekiyle aynı kaldı, ancak saha iyileştirmeleri ve oldukça orijinal olanlar vardı. R19 kiti kullanılarak, kuyruk bölümüne iki adet MG.81Z koaksiyel makineli tüfek ve motor nasellerinin kuyruk bölümlerine aynı makineli tüfeklerden ikisi yerleştirildi. Açıkçası, mühimmat küçüktü, varil başına sadece 250 mermi.
Pilotun tüm bu varil bolluğundan ateş etmesi ilginç! Kendisine nişan almaya çalıştığı bir RF.2C periskopu ve bir P. VIB nişangahı takıldı.
Bu pilin kullanımının ne kadar etkili olduğunu söylemek zor ama bence 7,92 mm de olsa sekiz namlu, sekiz izlemeli ateş jeti ciddi olduğu için sinirleri en kuvvetli olan pilotu korkutabilir.
Ocak 1944'te, III / KG.100'den Do.217K-2, İngiliz kruvazörü Spartan ve muhrip Janus'u batırdı.
Bombacının son seri modifikasyonu Do.217M idi. Bu uçak 1942 yılında yaratıldı ve seri üretime başlandı.
Do 217M'nin ortaya çıkmasının nedeni, tümü Focke-Wulf'un ihtiyaçlarını karşılayan BMW 801D motorlarının olmamasıydı. Do 217K bombardıman uçaklarının üretiminin kesintiye uğramaması için Dornier mühendisleri, Do.217K-1 tasarımını DB.603 sıvı soğutmalı motora hızlı ve kolay bir şekilde uyarladı. Do 217M-1 modifikasyonu bu şekilde ortaya çıktı.
Her iki uçak, Do-217K ve Do-217M aynı anda üretildi ve Luftwaffe aynı anda hizmete girmeye başladı. Ancak 1943'ün başlarında, Anglo-Amerikan havacılığının hava saldırılarının yoğunlaşmasıyla bağlantılı olarak, Luftwaffe gece savaşçılarına acil bir ihtiyaç duymaya başladı.
DB.603 biraz daha güçlü olduğundan ve tüm göstergelerde yaklaşık 50 km / s hız artışı sağladığından, Do-217M bombardıman uçaklarının gece avcılarına dönüştürülmesine karar verildi. Ancak Dornier gece savaşçıları ayrı bir makalenin konusu.
Uçağın gerçekten çok iyi olmasına rağmen, sürekli olarak iyi olduğu söylenebilir, 1943'ün sonunda Do.217'nin seri üretimi düşmeye başladı ve Haziran 1944'te durduruldu.
Çeşitli modifikasyonlara sahip toplam 1.541 Do.217 bombardıman uçağı üretildi.
Her şeyden önce, genel olarak çok iyi bir uçağa karşı bu tutumun nedeni, dar uzmanlığıydı. Yine de, iyi uçuş özelliklerine bile sahip olan uçak, olduğu gibi gemi karşıtı havacılığa atfedildi, yani gerekli değil.
Güdümlü bombalarla yapılan çalışma iyiydi, batık gemiler bunun en iyi teyidi. Ama ne yazık ki gerçek şu ki, Luftwaffe, bir avcı uçağından bir saldırı uçağına ve bir pike bombardıman uçağına kadar her şeyde kullanılabilen Ju.88 gibi daha çok yönlü uçakları tercih etti.
Bu, 88'in her bakımdan daha iyi olduğu anlamına gelmez. Daha çok yönlüydü çünkü Dornier uçakları yeterli direnci sağlayamadı ve savaşa büyük katkı sağlayamadı.
Gerçi denizde yaptıkları oldukça iyi bir sonuçtu.
LTH Do.217m-1:
Kanat açıklığı, m: 19, 00.
Uzunluk, m: 17, 00.
Yükseklik, m: 4, 95.
Kanat alanı, metrekare m: 55, 10.
Ağırlık (kg:
- boş uçak: 9 100;
- normal kalkış: 16 700.
Motor: 2 x Daimler-Benz DB-603A x 1750 hp
Maksimum hız, km / s:
- yere yakın: 470;
- yükseklikte: 560.
Seyir hızı, km / s: 500.
Pratik menzil, km: 2,480.
Maksimum tırmanma hızı, m / dak: 210.
Pratik tavan, m: 9 500.
Mürettebat, kişi: 4.
silahlanma:
- namlu başına 500 mermi ile burunda bir adet 7, 92 mm kıvılcım MG.81Z;
- üst taretinde 500 mermi bulunan bir adet 13 mm MG.131 makineli tüfek;
- alt kurulumda 1000 mermili bir MG.131 makineli tüfek;
- namlu başına 750 mermi ile yan montajlarda iki MG.81 makineli tüfek;
- 4000 kg'a kadar bomba (bomba bölmesinde 2500 kg).
