Üçüncü Reich'ın jet avcılarının torunlarıyla hiçbir ilgisi yoktu. Me.262 "Schwalbe", öncüllerinin etkisi altında yaratıldı ve jet uçakları için kabul edilemez olan piston dönemi uçaklarının özelliklerini birleştirdi. Her şeyden önce, bu, kalın bir profil ve düşük süpürme ile kanadında fark edilir.
Savaştan sonra hiç kimse Me.262'nin tasarımında yer alan teknik çözümleri kullanmadı. Savaş sonrası savaşçıların hiçbirinde böyle bir profile sahip kanatlar yoktu veya motor motorlarının uçaklarının altında (ana iniş takımı payandalarının dışında) yer almıyordu.
Jet dönemi ile "Schwalbe" sadece turbojet motorunun çalışma prensibi ile ilgiliydi. Diğer her şeyin yalan olduğu ortaya çıktı.
Karışıklık içinde seriye giriş için izin verilen deneysel bir model.
Bu acele, Luftwaffe'ye pahalıya mal oldu. Ve "Schwalbe" nin kendisinin, havacılık gelişiminin çıkmaz bir dalı olduğu ortaya çıktı.
Jet Me.262 ve "Thunderbolt" pistonu P-47D, yaklaşık 6,5 tonluk normal bir kalkış ağırlığına sahipti
Thunderbolt'un kanat alanı 28 metrekareydi. metre. Schwalbe'nin 22 metrekaresi var. m.
Thunderbolt'un tek motorlu pistonlu avcı standartlarına göre rekor ağırlığı, La-5'inkinden 1,6 kat daha büyük bir alan olan kanadının boyutuyla telafi edildi.
Tander tasarımcılarının hiçbir yanılsaması yoktu. Aynı pistonlu uçaklara karşı koymak için bir savaşçı yaratmaları gerekiyordu. Büyük kütleye rağmen, "şişman adam", rakiplerinin karakteristik özelliklerinin oranlarını ve ilişkisini korudu. Avantajlar arasında, daha hafif araçlara kıyasla pahalı ve zengin, güçlü silahlar ve teçhizat anlamına gelen "yük"te orantılı bir artış.
220-230 kg/m özel göstergeleri ile2 "Thunderbolt" başarılı bir avcı olarak kabul edilebilirken, bombardıman uçaklarına etkin bir şekilde eşlik edebilen ve 8 km'nin üzerindeki irtifalarda savaşabilen tek savaş aracıydı. En azından, P-47 uzun menzilli uçuş için önemli miktarda silah, yakıt, aviyonik ve çeşitli sistemleri "kaldırabilir" ve yüksek irtifalarda bir tür enerjik manevralar yapabilir.
"Yüksek irtifa" turboşarjlı motorlarla donatılmış diğer savaşçıların ortaya çıkmasıyla, Thunder inisiyatifi hızla daha dengeli Mustang'lere bıraktı. Hangi, "Lavochkin", "Messerschmitt" ve "Spitfire" ile birlikte, metrekare başına 200 kg veya daha az belirli yük değerlerinde savaşa girmeyi tercih etti. kanat ölçer.
Me.262 jetinin spesifik kanat yüklemesi 300 kg/m'ye yaklaşıyordu2
Almanlar bakmadan kanatlarını kesti. Me.262'nin kanat yüklemesi, tüm jet uçaklarının belirli göstergelerini aştı - on yıl ileride! Doğrudan uçuşlar için değil, hava muharebesi için yaratılmış tüm MiG-15 ve Sabres.
Değer 300 kg/m2 birinci nesil süpersonik savaşçılara karşılık geldi (MiG-19, 1950'lerin ikinci yarısı).
Ancak süpersonik uçakların motorlarında art yakıcılar vardı ve çılgın bir itme gücü geliştirdi. Luftwafle'ın iyimserliği nerede başladı?
Uğuluyor, ıslık çalıyor ama çekmiyor
Junkers Jumo-004, dünyanın 880 kgf itiş gücüne sahip ilk seri turbojet motorudur.
Geniş bir turbojet motor serisinin piyasaya sürülmesi bu tür özelliklere sahip en tarafsız sıfatlarda bir kumar ile karakterize edilebilir.
Kanatın altındaki iki "ıslık", Schwalbe'ye toplam 1.8 tondan daha az itme gücü sağladı. Bu çok kötü. Savaş sonrası dönemin savaşçılarıyla karşılaştırma söz konusu değil. "Schwalbe", itme ağırlığı oranında piston akranlarına göre daha düşüktü!
Kağıt üzerinde, Me.262 pistonlu avcı uçaklarını 150 km / s hızla geçti. Ancak herhangi bir manevra her zaman hız kaybıyla ilişkilidir. Ve yine Kırlangıç'ın hız kazanacak zamanı yoktu.
Yakıt düğmesini umutsuzca sarsmak tehlikeyle doluydu. Ani hareket alevin patlamasına neden oldu ve Jumo-004 durdu. Schwalbe için bu, bir motor yangını ve savaş dışı nedenlerle başka bir felaket anlamına geliyordu.
Saniyeler acıyla uzadı. Pilotun yapabileceği tek şey, düşük güçlü motorlar uçağını hızlandırırken beklemek ve beklemekti. Ama düşmanın savaşçıları bekleyecek mi?
Turbojet motorlarından farklı olarak, pistonlu uçakların itişi, pervaneli bir grup tarafından yaratıldı
Pervanelerin geometrisi ve verimliliği ve fırlattıkları havanın kütlesi analiz edilmeden bile, normal şartlar altında uçuş için kalkış kütlesinin en az dörtte biri kadar itme kuvvetinin gerekli olduğu bilinmektedir. İkinci Dünya Savaşı savaşçılarının itme-ağırlık oranı 0,5'e ulaşabilir.
Savaşçı ne kadar büyükse, motor o kadar güçlü olur. Kalkış ağırlığı "Schwalbe" ninkine yakın olan en ağır ("Corsair", "Thunderbolt"), uygun boyutlara ve performansa sahip birimler kullandı.
Jumo-004 itişi tarafından geliştirilen 2x880 kilogramlık kuvvete karşı. Fark, gerçek koşullarda ölümcül olan bir buçuk katıdır.
Schwalbe motorlarının yetersiz itme gücü nedeniyle, en az 1.500 metre uzunluğunda bir pist gerekliydi. Barut güçlendirici fikrini çabucak terk ettiler - herkesten böyle şakalar aldılar. Me.262'yi konvansiyonel sahra hava limanlarına dayandırmanın imkansızlığı, zaten kendi kendine nefes alan Reich Hava Kuvvetlerini tamamen çaresiz bir duruma soktu.
Ubermensch, gerekli deneyim ve teknoloji olmadan "geleceğin savaşçısını" inşa etti. Sonuç, kırpılmış kanatları ve son derece kırılgan bir motoru olan ağır bir pistonlu avcı uçağının bir kopyasıdır.
Ama nasıl ıslık çaldı, nasıl ıslık çaldı!
Islık çaldı ve salladı
Teoride, jet itişinin avantajı, transonik ve süpersonik hızların elde edilmesidir. Ancak bunun Alman el sanatıyla hiçbir ilgisi yoktu. Mevcut verilere göre, "Schwalbe" için 869 km / s (0,8M'den az) hız sınırı belirlendi. Aşıldığında ise sağır edici darbeler, kontrol kaybı ve kontrolsüz dalışa çekilme gibi "garip" etkiler başladı.
Alman übermühendisler profillerini değiştirmeyi unutarak kanatları kestiler.
Jet uçağı çağında, önemli ölçüde daha keskin kanat profilleri ve laminer akış kanatları kullanılmaktadır. Yön stabilitesini artırmak ve hava akışındaki bozuklukların kanat üzerine yayılmasını önlemek için çatal ve aerodinamik sırtlar şeklinde çeşitli hileler kullanılır.
Transonik hızlarda uçuşun bu anlarını ve özelliklerini bulmak için, daha fazla aerodinamik testler yapmak ve Messerschmitt-262'yi seriye başlatmak için acele etmemek gerekiyordu.
Savaş yıllarında, yalnızca bir "Kuzey Amerika" nın laminer kanatlı bir savaşçı tasarlamayı ve üretime geçirmeyi başarması ilginçtir. Uçağa Mustang adı verildi. P-51, böyle bir kanat için güçlü bir ihtiyaç duyulan hızlarda uçmasa da, laminer akış, uçuşta sürtünmeyi azaltmaya ve yakıt tüketimini düşürmeye yardımcı oldu. Bombardıman uçaklarına eşlik ederken uzun mesafeli baskınlarda önemli olan şey.
Göbek tra-ta-ta'dan gelen düşmanlarda
Bu tür tartışmalı savaşçıları kullanmanın tek taktiği, stratejik bombardıman uçaklarının "kutularına" yüksek hızlı bir saldırıydı. Ama burada "Schwalbe"nin tarihi dramatik bir hal aldı.
Luftwaflu'yu yaratan Almanlar, silah seçiminde bile her şeyde hata yaptı.
İlk bakışta kulağa güçlü geliyor: 30 mm kalibreli dört otomatik top.
Dakikada 650 mermi, 4 varil = saniyede 13 kg sıcak kurşun!
MK-108 uçak topunun son derece hafif olduğu, sadece 63 kg olduğu ortaya çıktı. Alman sistemi, önemli ölçüde daha düşük kalibrelerde Müttefik hava toplarından daha hafifti. Sovyet barbarları tarafından yaratılan VYa-23, 66 kg'a zar zor sığdı, bir başka ünlü 20 mm Hispano topu, 70 kg'ın altında bir şarjörlü bir kütleye sahipti!
Hafiflik, kompaktlık, ateş!
MK 108'in hafifliğinin sırrı, bir namlunun olmamasıydı.
Amacı gereği düz ateşleme gerektiren 30 mm'lik bir hava topu için 540 mm'lik bir trimin yeterli olduğu bulundu. Sözde uzunluğu "Gövde" sadece 18 kalibreydi. Karşılaştırma için: "Hispano-Suiza" 80 kalibrelik bir namlu uzunluğuna sahipti!
Merminin namlu çıkış hızı (540 m / s), savaş sırasında tanınan diğer topların performansıyla keskin bir tezat oluşturuyordu. Sovyet ShVAK - 800 m / s. "Hispano-Suiza" da - 880 m / s. Yerli büyük kalibreli N-37 - 900 m / s'ye kadar!
Açıklayayım, buradaki konuşma mühimmatın kalibreleri ve gücü ile ilgili değil. Hava muharebesinin koşulları ve nişan almak için zaman eksikliği göz önüne alındığında, hava toplarının mermileri kesinlikle öngörülebilir bir yörünge boyunca uçmalıdır. Uçak topları mükemmel balistik özelliklere sahip olmalıdır.
Kompaktlık, üretilebilirlik, basit damgalı parçaların bolluğu, yüksek ateş hızı - hepsi önemli değildi. Uberpushka MK 108, herhangi bir ateşli silahın yaratıldığı ana şey olamazdı. Mermileri düşmana ulaşmaları için gereken hızda fırlatın.
Deneyler, MK 108 mermisinin 1000 metre mesafedeki sapmasının 40 metreden fazla olduğunu göstermiştir!
Silahın nişan alma menzili (150-200 metre), bombacıların savunma makineli tüfeklerinin nişan alma menzilinden birkaç kat daha azdı.
MK 108 ile ilgili bir diğer sorun da sık görülen arızaydı. Yüksek irtifalarda soğuk nedeniyle dört silahtan biri ateş aldı. Kimin umrunda olsa da… Silahın daha ciddi sorunları vardı.
Vurucu ram - kahramanların silahı
MK 108'den hesaplanmış bir mesafeden çekim yapmak için deneyim ve buza maruz kalma gerekir. Me.262'nin taktiklerini göz önünde bulundurarak, maksimum hızda saldıran, hedefle çarpışmadan önce son saniyede nişan alıp ateş etmek zorunda kaldılar.
Uygulamada, ilk atıştan sonra Me.262 pilotları yan tarafa dönmeyi tercih etti. Bir sonraki an, başka bir sorun hakkında endişelendiler - eskortun "Mustangları" tarafından nasıl bitirildiklerine bakılmaksızın.
Müthiş 4x30mm silahlanma yerine her Me.262, dört işe yaramaz kraker taşıyordu. Alman mühendisliğinin en iyi geleneklerinde, 300 kg ölü balast haline getirildi.
Mk 108 - aslında, kasvetli Alman silah ustaları tarafından yaratılan en iyi şey. Bir savaş uçağına kurulum için uygun benzer kalibrede başka top yoktu. O zamana kadar kullanılmayan tek olası rakip MK 103, engelleyici ağırlık (141 kg) ve yetersiz ateş hızı nedeniyle uymadı. Daha küçük kalibrelere geri dönme olasılığı vardı, çok başarılı MK.151 / 20, ama burada dedikleri gibi Naziler acı çekti …
Top silahlarının tamamen verimsizliği, güdümsüz uçak füzeleri ile deneylere yol açtı. Füzeler, hedefe çarpma riski olmadan ve makineli tüfek ateşine maruz kalmadan, nişan almak için hala yeterli zaman varken, "Kaleler" in oluşumundan en az 600 … 1000 m mesafeden fırlatıldı. R4M sisteminin muharebe kullanımına ilişkin kesin rakamlar korunmamıştır, ancak birçok ülkenin hava kuvvetlerinin savaş sonrası avcı-önleyicilerini NAR birimleriyle donatmaya olan ilgisi göz önüne alındığında, füzeler tek Me.262 silahı olabilir. herhangi bir tür.
Dahiler tarafından yaratılan bir teknik
"Islık", itme-ağırlık oranı, hızlanma ve pistonlu avcı uçaklarına göre manevra kabiliyeti açısından daha düşüktür. Namlusuz toplarla donanmış. İki tür yakıt, bakım için yüksek kaliteli uzmanlar ve yüksek kaliteli hava alanları (özellikle savaşın sonunda komik görünüyordu) varlığını gerektiren. Ve ayrıca - "sıradan" Me-109, tk ile zorunlu avcı kapağı. Kalkıştan sonra jet havada tamamen çaresizdi. Hızı pistonlu avcıların hızını aşana kadar her zaman.
Kalkıştan sonraki ilk saniyelerde ölmemek için, yeniden eğitim kursunu tamamlamış ve Schwalbe'nin tüm özelliklerine aşina olan deneyimli bir as, Me.262 kokpitinde olacaktı. İnanılmaz kalkış manipülasyonu. Yatay manevralardan ve hız kaybına neden olan manevralardan şiddetle kaçınma. RUD'nin yanlış hareketlerinden biri ölümdür. Tek motor çalışırken iniş ölümdür.
Pilot as. Keskin nişancı pilotu. Her gün onlardan daha az ve daha az vardı.
Motor kaplarının alt kenarı yerden yarım metre yüksekte asılıydı: Almanlar uçak yerine elektrikli süpürge aldı. Schwalbe'yi çalıştırmak için uzun, temiz beton pistler gerekiyordu. Belirtilmelidir ki, İkinci Dünya Savaşı'nın havacılığı için çok küstahtır.
"Luftwafle" ın yaratıcıları, yönetime kendi "robot Fedor"larını göstererek, tanınmayı ve finansmanı kendileri için yendi - geleceğin teknolojisine yalnızca görünüşte benzeyen bir proje. Ne gerekli malzemelere, ne teknolojilere, ne de bu tür ekipmanların çalışma prensipleri kavramına sahip olmak.
Patronları etkilemek ve ne pahasına olursa olsun uçağı "itmek" amacıyla, Me.262'nin yaratıcıları, silahların bileşimi gibi konularda bile büyük yanlış hesaplamalar yaptılar. Görünüşe göre, yalnızca kanıtlanmış ve iyi bilinen çözümler kullanıldı.
Bu "çocukluk hastalıkları" ile ilgili değil. Yukarıdakilerin tümü, 1944'te savaşa hazır bir jet uçağı inşa edememesiyle ilişkili Me.262'nin düzeltilemez tasarım kusurlarıdır.
Almanların jet motorlarına olan ilgisi, uçak ve motor endüstrilerinin içler acısı durumundan kaynaklanıyordu. Bu tür el sanatlarını başlatmak, kendi "Griffin" veya "Double Wasp" analogunuzu oluşturmaktan daha kolaydı.
"Schwalbe" ile aynı yaşta - savaşçı "Gloucester Meteor"
Yukarıdakilerin tümü, İngiliz Gloucester Meteor projesi için tamamen geçerlidir. Temmuz 1944'te Almanlarla aynı anda ilk sortileri yaptı.
Meteor F.1, öncelikle 1.5 kat daha iyi spesifik göstergelere sahip Welland motorları nedeniyle daha başarılı bir tasarımla ayırt edildi. Rolls-Royce Whalend, kuru ağırlıkta 720 kgf itme gücü geliştirdi 385 kg … Kuru ağırlık ile 880 kgf'ye karşı 719 kg Alman Jumo-004'ten.
RAF, makinenin deneysel doğasının farkındaydı ve geniş kapsamlı sonuçlara varmadı. Kimse "Meteora"yı binlerce parçaya ayırmaya çalışmadı. Jet makineleri, pistonlu savaşçılara karşı savaşlarda yer almadı: Meteorların savaş misyonları, kesinlikle düz bir çizgide uçan Fau füzelerinin peşinde koşmaya hızla indirgendi.
Welllands'in sürekli gelişimi ve yeni nesil turbojet motoruyla değiştirilmesi sayesinde Meteora, 50'lerin ortalarına kadar hizmette kaldı. Tabii ki, F.8'in sonraki modifikasyonunun 1944 model Meteor ile çok az ortak noktası vardı.
Meteorlar, Schwalbe gibi, unutulmaya yüz tuttu. Ve başka hiç kimse böyle ucubeler yaratmadı.
Jet havacılığı için parlak bir gelecek
1944'te tam teşekküllü bir jet avcı uçağı inşa etmek imkansızdı.
Ancak 1947'de zaten mümkün oldu.
İlk yerli seri turbojet motor VK-1 (RD-45), kuru ağırlığı 872 kg olan 2,6 ton alev ve ateş çıkardı. Alman el sanatlarından farklıydı dört kat daha fazla kaynak, aynı zamanda iki tür yakıt kullanımıyla karmaşık hileler gerektirmiyordu (benzinle kalkış, ana uçuş gazyağı / Jumo-004) için dizel yakıt).
Daha önce olan her şey sadece deneydi, teknik bir araştırmaydı. İkinci Dünya Savaşı sırasında, büyük güçlerin her biri jet uçakları alanında araştırmalar yaptı. Ve sadece Almanlar modelleri seri üretime sokmaya ve onları piston çağının en gelişmiş uçaklarına karşı savaşa göndermeye karar verdi.
Niteliksel büyüme gerekliydi: 3 kat daha yüksek mutlak itme değerine sahip 2, 5 kat daha iyi spesifik göstergeler! Bunlar, Jet Fighter'ın yaratılması için ilk koşullardı.
Sadece bu tür göstergeler, MiG-15 gibi efsanelerin yaratılması için umutlar açtı. Sabres ile birlikte, pistonlu havacılık çağını sonsuza dek aştı, öncekilerden çok büyük bir fark vardı. Ve sonra … Ve sonra - sadece daha yüksek, havacılık yıldızlara gitti.
