1938'de Paris Air Show'da bombardıman uçakları arasında bir güzellik yarışması düzenlenseydi, seçim çok zarif ve aerodinamik olarak temiz iki makine arasında olurdu. Bunlar en yeni Fransız ve Polonya yapımı uçak Liore et Olivier LeO-45 ve PZL-37 Los idi. Ve eğer "Elk" in görünümü oldukça anlaşılırsa - uçak kesinlikle Polonyalıların en yüksek başarısıydı, yeni dünya havacılık trendlerini göz önünde bulundurarak yapıldı, o zaman Fransız LeO-45'in görünümü, zarif ve aerodinamik için modern gereksinimleri karşıladı, sürpriz yarattı.
1930'ların ortalarında, Fransız uçaklarının prestiji tehdit altına girdi. Fransa - yüzyılın başından beri havacılıkta dünya trendi belirleyicisi bu konudaki liderliğini yavaş yavaş kaybetti ve her şeyden önce çok motorlu bombardıman uçaklarının yaratılmasında fark edildi. Avrupa'da (Almanya, İtalya, İngiltere ve SSCB) geri çekilebilir iniş takımı ve "temiz" aerodinamiğe sahip en yeni bomba gemileri ortaya çıkmaya başlarken, tam bir anakronizme benzeyen beceriksiz arabalar Birinci Cumhuriyet'in uçak fabrikalarının stoklarını bırakmaya devam etti.. Fransız Hava Kuvvetleri bombardıman uçakları, çok sayıda payanda ve destekleri olan sabit iniş takımları, çıkıntılı hantal kuleleri ve daha çok camlı verandalara benzeyen mürettebat kabinleri tarafından kolayca tanınıyordu. Bu nedenle, Kasım 1938'de Paris'teki uluslararası hava fuarında Fransa, en son havacılık modasına göre oluşturulan en son LeO 451 bombacısını gösterdiğinde havacılık uzmanlarının sürprizini hayal edebilirsiniz.
Hızlı konturlar, geri çekilebilir iniş takımları, güçlü motorlar ve etkileyici savunma silahları - hepsi Fransız tasarımcıların sonunda gerçekten modern bir savaş uçağı yaratmayı başardıklarını gösterdi.
Zarif bombardıman uçağı, 1934'te Havacılık Teknik Servisi tarafından onaylanan gereksinimlere göre inşa edildi. Beş mürettebat üyesiyle (bundan sonra dört kişi olarak anılacaktır), uçağın 1200 kg bomba yüküne, maksimum 400 km / s hıza ve 700 km menzile sahip olması gerekiyordu. Açıklanan yarışmaya farklı şirketlerden dört proje katıldı - "Amiot 340", "Latecoere 570", "Romano 120" ve "Lur-et-Olivier"den Leo 45. Eylül 1936'da ordu, maksimum 470 km / s hıza ve 20 mm Hispano-Suiza topuyla güçlü savunma silahlarına sahip olmak isteyen gereksinimleri sıkılaştırdı.
LeO Pierre-Ernest Monsieur'ün baş tasarımcısı, uçağını geri çekilebilir iniş takımı ve iki omurga kuyruğu olan tamamen metal bir tek kanatlı uçak olarak sundu. Navigatör-bombardıman camlı pruvada bulunuyordu. Arkasında, yay sabit makineli tüfek MAC 1934 kalibreli 7, 5 mm'den ateş edebilen pilot koltuğu vardı. Pilotun arkasında, gerekirse bir MAC 1934 makineli tüfekle aşağıdan geri çekilebilir bir kulede savunma yapan bir radyo operatörünün çalışma alanı vardı. Uçakların kök kısımlarına, her biri 500 kg'lık başka bir çift bomba yerleştirmek mümkün oldu - böylece maksimum yük iki tona ulaştı. Arka nişancı, uçaktaki en güçlü savunma silahına sahipti - 120 mermili 20 mm Hispano-Suiza HS 404 topu. Uçuşta, top, aerodinamiği bozmadan camlı bir vizörle birlikte gövdeye gömüldü ve sadece savaştan önce ateşleme pozisyonuna getirildi.
LeO 45-01'in ilk prototipi Argentuela'daki bir fabrikada yapıldı ve uçacakları Villacuble'daki hava alanına götürüldü. Bombacı, NACA tipi bir kaput ve üç kanatlı Hispano-Hamilton değişken adımlı pervanelere sahip bir çift 14 silindirli, iki sıralı Hispano-Suiza 14A motor (kalkış gücü 1078 hp) aldı. Ana iniş takımı payandaları uçuş sırasında motor yerlerine geri çekildi ve kuyruk tekerleği kanatlı küçük bir bölmeye gizlendi. Tüm yakıt (3180 litre kapasiteli) kanat tanklarına yerleştirildi.
LeO 45-01 ilk olarak Ocak 1937'de test pilotu Jean Doumerc ve mekanik Ramell'den oluşan bir mürettebatın kontrolü altında uçtu. Ancak beş dakika sonra pilot, motorların aşırı ısınması nedeniyle uçağı indirmek zorunda kaldı. Bu kısa süre, tasarımcılara, dikey kuyruk yıkayıcılarının küçük alanı nedeniyle uçağın yetersiz palet stabilitesine işaret etmesi için yeterliydi. Modifiye edilmiş bir kuyruk ünitesiyle (farklı bir şekle ve artırılmış alana sahip), LeO 45-01, motor soğutmasıyla ilgili sorunlar çözülmeden kalmasına rağmen Temmuz ayında havalandı.
Bununla birlikte, yeni bombacının testleri cesaret vericiydi - uçak mükemmel hız özellikleri gösterdi. Böylece, 10 Eylül'de, LeO 45-01 hafif bir dalışta 624 km / s'ye hızlandı ve 4000 m yükseklikte düz uçuşta 480 km / s hız gösterdi. Motorların daha iyi soğutulması için kanat yağ soğutucularının hava girişleri artırıldı, ancak bu önlem sorunla tam olarak başa çıkmaya yardımcı olmadı. Aralık ayında, her iki motor da aşırı ısınmadan uçuşta sıkıştı ve Doumerk acilen en yakın çayırda oturmak zorunda kaldı. Neyse ki, alan oldukça düzdü ve yaklaşık 150 m koşan uçak neredeyse hiç hasar almadan durdu. Gelen teknisyen ekibi talihsiz motorları değiştirdi ve Doumerc Villacuble'a geri döndü.
O zamana kadar, LeO kamulaştırıldı ve bir sanayi derneği SNCASE haline geldi. Motorların aşırı ısınmasına rağmen, LeO 45 testleri başarılı kabul edildi ve Kasım 1937'de SNCASE, 20 bombardıman uçağı yapımı için ilk siparişi aldı. Mart 1938'de sözleşme 20 araç daha artırıldı ve Haziran ayında ordu 100 LeO 45'lik ek bir parti sipariş etti.
Seri üretimin hazırlanmasıyla eş zamanlı olarak tasarımcılar, Hispano-Suiza motorlarının aşırı ısınmasıyla mücadele etmeye devam ettiler. İlk LeO 45-01 yeni davlumbazlarla donatıldı ve uçuş testleri devam etti. Bununla birlikte, nihayet soğutma ile baş edemediler, ardından seri bombardıman uçakları aynı modifiye kaputlara sahip yeni çift sıralı "Gnome-Ron" yıldızları G-R14N (kalkış gücü 1140 hp) ile donatıldı.
İlk prototip Ekim 1938'de çıktı ve atamayı LeO 451-01 olarak değiştirdi. Daha güçlü motorlarla, bombardıman uçağı 19 Ocak 1939'da 5100 m yükseklikte, beş yüz - 502 km / s hattında kırılarak daha da hızlı hale geldi. Doğal olarak, LeO 451 versiyonu üretime girdi, bu nedenle motorların teslimatındaki gecikme nedeniyle, ilk üretim bombacısı sadece 1938 sonbaharında atölyeden çıkarıldı. Kasım 1938'de Paris hava gösterisini ziyaret eden ve sadece ertesi yılın Mart ayında uçuşlara başlayan oydu. Bu araç, ateşlemeli olarak kullanım ve silahlanma testleri için test edilmiştir. Aynı zamanda, 3,2 m çapındaki (standart 3,2 m çapındaki standart yerine) yeni Ratie pervaneleri uçakta test edildi, ancak çalışmalarının etkisiz olduğu kabul edildi ve seriye girmediler.
Dünya Savaşı başlamadan önce, Fransız Hava Kuvvetleri 602 LeO 451 bombardıman uçağı ve LeO 457 uçağının ek 5 yüksek irtifa versiyonunu sipariş etti (ancak yüksek irtifa uçakları asla inşa edilmedi). Mart 1939'da Yunanistan 12 bombardıman uçağı satın almak istedi, ancak Fransız hükümeti daha sonra sözleşmeyi veto etti.
Yeni bombardıman uçaklarının Armie del Air (Fransız Hava Kuvvetleri) ile hizmete girmesi oldukça yavaş ilerledi. Temmuz 1939 gibi erken bir tarihte, birkaç üretim LeO 451'in Brüksel üzerindeki hava geçit törenine ve Paris üzerindeki Bastille Günü kutlamalarına katılmasına rağmen, Ağustos ayına kadar "dört yüz elli birinci" resmi bir savaş uçağı haline gelmedi. LeO 451'i yeniden eğiten ilk kişi, daha önce eski MW 200 ile uçmuş olan Tours'daki 1/31 bombardıman grubunun mürettebatıydı. Yeni uçağa hakim olan birimin pilotları, Reims'deki üsten beş LeO 451 alan özel bir deneysel filoya dahil edildi.
Wehrmacht'ın Polonya'yı işgali ve II. Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle birlikte, deney filosu 31. Bombardıman Filosu'nun bir parçası oldu. Hava Kuvvetlerinde, düşük hızlı M. V. 210'dan yeni bir bombardıman uçağı için tamamen yeniden eğitilmiş ilk savaş birimi, 12. filoydu. Modası geçmiş M. V. 210'dan yüksek hızlı uçağa geçiş yapan pilotlar çok zor anlar yaşadı. İki bombardıman uçağı eğitim sırasında düştü ve üçüncüsü Kasım ayında kalkış sırasında düştü. LeO 451, ayakta duran kıdemli bir M. V. 210'un kuyruğuna takıldı ve yere düştü ve dört mürettebat üyesinden üçünü molozun altına gömdü.
Fransa, 3 Eylül 1939'da Almanya'ya savaş ilan etti, ancak zorlu bir rakibi misilleme eylemlerine kışkırtmaktan korkan aktif düşmanlıklar yürütmedi, sözde "garip savaş" devam ediyordu. LeO 451 sortilerinin listesi, 31. filonun ekipleri tarafından açıldı ve M. V. 200 gazileri ile birlikte Alman topraklarının gündüz keşifleri için uçtu. 6 Ekim'de, ilk LeO 451 bombardıman uçağı görevden dönmedi, Alman uçaksavar silahları tarafından hasar gördü ve ardından uçak Bf 109D avcı uçağı tarafından tamamlandı.
Savaş birimlerine "dört yüz elli birinci" teslimatları, Fransa'nın dünya savaşına girmesine rağmen yavaş gitti. Mart 1940'a kadar, beş bombardıman filosu, esas olarak diğer firmalardan bileşen parçalarının tedarikindeki gecikmeler nedeniyle toplam 59 uçak aldı. Uçağın uçuş ekibi tarafından zor ustalığı, Hava Kuvvetleri liderliğine iyimserlik katmadı. LeO 451, özellikle kalkış ve düşük hızlarda uçakları idare etme konusunda zorlu olmasıyla ün kazanmıştır. Doğru, hızlanmadan sonra kararlılık önemli ölçüde arttı ve bombardıman uçağının ana avantajları arasında pilotlar güçlü motorlar ve uygun hız olarak adlandırdı.
Ekipleri nihayet makinelerine inandırmak için SNCASE'in baş pilotu Jacques Lecarme, gösteri uçuşlarının yapıldığı bölüme davet edildi. Etkisi olan deneyimli bir test pilotu, boş bir LeO 451 üzerinde tam bir akrobasi yelpazesi gösterdi ve yavaş yavaş savaş pilotlarının şüpheciliği coşkuya dönüştü.
Deniz havacılığı da LeO 451M varyantının 48 uçağını sipariş ederek yeni bombacının hizmete girmesini istedi. Bu değişiklik, suya acil iniş sırasında artan yüzdürme ile ayırt edildi. Bunun için kanada hücresel kauçuktan bölümler yerleştirildi ve navigasyon kabininin arkasında özel bir şişirilebilir bölme vardı. Ancak Fransa'nın teslim olmasından önce, Mayıs 1940'ta yalnızca bir LeO 451M 1B deniz filosuna girmeyi başardı. Denize ek olarak, diğer seçenekler üzerinde çalışmalar devam ediyordu. Hava Kuvvetleri, bir LeO 454 ve 199 LeO 458'in yapımını emretti. Aynı zamanda, üretiminin SNCAO'da konuşlandırılması planlanan 400 LeO 451 ve LeO 455'in temini için bir sözleşme imzaladılar. LeO 454, Bristol Hercules motorlarıyla donatıldı, ancak havalanmak için beklemedi - Fransa'nın teslim olması, kızak üzerindeki tek bitmemiş prototipi buldu.
LeO 455, üretim LeO 451'den yalnızca G-R 14R motorlarında farklıydı - GR14N ile aynı güç, ancak iki hızlı bir süper şarj cihazı ile donatılmıştı. İlk LeO 455 (dönüştürülmüş bir üretim LeO 451) Aralık 1939'da Villacoubla'da havalandı ve seri SNCAO'ya devredildi. Ancak burada da, bitmemiş tüm uçaklar Haziran 1940'ta Wehrmacht birimlerine gitti. LeO 458, bir çift Wright "Cyclone" GR-2600-A5B motor aldı, ancak Haziran ayına kadar yalnızca tek bir üretim aracının etrafında uçmayı başardılar.
Yeni bombardıman uçağının üçüncü montaj hattı, Nisan 1940'ta ilk LeO 451 üretiminin başladığı Marignane'deki SNCASE fabrikasında düzenlendi. Üretim uçağındaki değişiklikler, ilk makinelere kıyasla küçüktü - yeni bir bomba görüşü kurdular ve MAC 1934 makineli tüfeklerini aynı kalibrede "Lanet" ile değiştirdiler. Başka bir konveyör açmayı düşündüler, ancak bu planlar yerine getirilmedi. Fransa Almanya ile savaş halinde olduğundan ve silahlı kuvvetlerini güçlendirmesi gerektiğinden, bombardıman uçağı için siparişler sürekli artıyordu. Ancak LeO 451 ve Fransa'nın kaderi çoktan kararlaştırıldı - 10 Mayıs 1940'ta Wehrmacht birimleri sınırı geçerek Paris, Belçika, Hollanda ve Lüksemburg'a hızlı bir saldırı başlattı.
Bu trajik tarihe kadar 222 LeO 451 Army del Air ile hizmete girdi. Bunlardan 7'si kazalar nedeniyle hizmet dışı kaldı, 87'si onarımda, 12'si eğitim merkezlerinde ve 22'si yedekteydi. Ve kalan 94 LeO 451'den sadece 54'ü bombardıman gruplarında uçuş durumundaydı. Daha 11 Mayıs'ta, kapağın altında bir düzine LeO 451 (GB 1/12 grubundan altı bombardıman uçağı ve GB 11/12'den dört bombardıman uçağı) MS406 savaşçıları, Maastricht - Tongre karayolunda Alman birliklerine saldırdı. Mürettebat, düşük irtifalardan (500-600 m) bombalar attı ve bu, her tür küçük silah için iyi bir hedefi temsil etti. Sonuç olarak, bir LeO 451 vuruldu ve diğer dokuzu birden fazla deliğe sahip olmaya devam etti. Ayrıca, alınan hasarın oldukça ciddi olduğu ortaya çıktı - bir sonraki darbede, yalnızca bir araba uçuş durumuna getirilebildi.
Fransız komutanlığının Wehrmacht blitzkrieg için tamamen hazırlıksız olduğu ortaya çıktı ve ilerleyen Nazilere karşı eldeki her şeyi tam anlamıyla atmak zorunda kaldı. Araçlar böyle bir amaç için hiç uyarlanmasa da, giderek artan bir şekilde LeO 451 bombardıman uçaklarına saldırı uçağı rolü verildi. Düşük irtifalardan tank sütunlarına saldıran "ilk dört yüz elli" uçaksavar ateşi ve düşman savaşçılarından büyük kayıplar yaşadı. Ama bazen istisnalar vardı. Bu nedenle, 16 Mayıs'ta, 26 LeO 451, üç bombalama grubundan Montcornet'te yürüyüşte yakıt ikmali yapan Wehrmacht bölümüne önemli hasar verdi ve sadece dört uçak kaybetti. Kayıplar, savaşta etkisiz HS 404 topundan da etkilendi - atıcı, savaşın sıcağında, hacimli şarjörleri manuel olarak yeniden yükleyerek sürekli olarak dikkati dağıtmak zorunda kaldı. Ve silahın atış menzili önemli kalmasına rağmen, Luftwaffe pilotları hızla Fransız mermilerine karşı bir panzehir buldu. Alman savaşçıları, kuyruk ünitesinin altından ölü bölgeye girdi ve eşit hıza sahip olarak bombardıman uçağını sakince vurdu.
"Dört yüz elli birinci" sadece havada değil, yerde de çıktı. 19 Mayıs'ta filo He 111, üç gruptan LeO 451'in dayandığı Persant-Beaumont havaalanını başarıyla bombaladı. Uçakların bir kısmı otoparklarda yandı ve ertesi gün GB I / 31 grubundan altı LeO 451 ile sorti yapmak için havaalanından sadece dört bombardıman uçağı havalandı. Ancak Apron üzerinde, uçaksavar ateşi ve savaşçıları tarafından dört Fransız uçağı vuruldu.
Bazen Fransızlar müttefikler tarafından havada kaplandı - Büyük Britanya Kraliyet Hava Kuvvetleri'nin savaşçıları. Böylece, 28 Mayıs'ta, 21 LeO 451'in Aubigny eyaletindeki köprülere saldırmak için uçuşu Kasırgaların koruması altında gerçekleşti. Ancak savaşçılar çok eksikti ve Hava Kuvvetleri liderliği LeO 451'i gece bombardıman uçağı olarak kullanmayı ciddi şekilde düşündü. Bu tür ilk uçuş 3 Haziran'da planlandı ve hedef, Münih yakınlarındaki BMW endişesinin fabrikalarıydı. Kötü hava etkili bir saldırıyı engelledi. Sadece iki LeO 451 hedefin üzerine bomba atmayı başardı ve Almanlar bir uçağı düşürmeyi başardı.
Cephedeki durumun kötüleşmesi, bombardıman uçaklarını gündüz sortilerine geri dönmeye zorladı ve bazen "dört yüz elli birinci" hava savaşlarında kendilerini korumayı başardılar. 6 Haziran'da Cholet semalarında on dört LeO 451 on Bf 109 ve beş Bf 110 ile karşılaştı. Bir sonraki savaşta Almanlar üç Fransız'ı düşürmeyi başardı ve eve dönüş yolunda aldığı hasardan iki uçak daha düştü. Ancak Luftwaffe üç savaşçıyı da kaçırdı ve bunlardan ikisi GB 1/11 grubundan LeO 451 atıcı Çavuş Trancham tarafından tebeşirlendi.
14 Haziran'da, "dört yüz elli birinci" alaylara Kuzey Afrika'daki hava limanlarına yeniden konuşlandırmaya hazırlanmaları emredildi. Ancak bazı bombardıman uçakları, 24 Haziran'da Alman birliklerinin geçişine saldırmak için son savaş sortilerini yaptıktan sonra teslim olana kadar Fransa'da savaşmaya devam etti. Fransa 25 Haziran 1940'ta yenildiğini ilan etti - bu tarihe kadar 452 LeO 451 üretildi. Savaşlarda 130 bombardıman uçağı kaybedildi, 183'ü Fransız havaalanlarında ve 135'i Kuzey Afrika'da kaldı.
Almanlar, Vichy hükümetinin (bu hükümet teslim olma eylemini imzaladı) LeO 451'deki havacılık birimlerinin yeniden silahlanmasına devam etmesine izin verdi. Eylül 1940'ın sonunda, uçak yeni Hava Kuvvetleri'nin yedi bombalama grubunu aldı. 24 Eylül'de GB 1/11, GB I / 23, GB I / 23 ve GB I / 25 gruplarından LeO 451, son müttefiki İngiltere'nin deniz üssü olan Cebelitarık'a bir baskın düzenledi. Bu sorti ile Fransa, İngiliz filosunun Dakar'a saldırısına General De Gaulle'ün gemileriyle birlikte karşılık verdi. Cebelitarık üzerindeki kayıplar, uçaksavar silahları tarafından vurulan bir LeO 451 idi.
Bombardıman uçaklarında bir takım iyileştirmeler yapıldı. 1941 boyunca, neredeyse tüm makineler, daha iyi palet dengesi için daha geniş bir alana sahip yeni bir kuyruk ünitesi aldı. Öncelikle
Böyle bir tüye sahip LeO 451 Mart 1940'ta uçtu, ancak daha sonra teslim olmak seriye girmesini engelledi. Ekim 1941'den bu yana, bazı uçaklarda silahlanma değiştirildi - AB 26 top kulesi yerine, bir çift MAC 1934 makineli tüfek (750 mermi mühimmat) ile bir AB 74 kuruldu. Gelecekte, kanadın arkasına aşağı doğru ateş etmek için aynı makineli tüfeklerden birkaçının yerleştirilmesi planlandı, ancak yalnızca LeO 451 Marsilya yakınlarındaki bu tür silahlarla yapılan testleri geçti.
Aynı yerde, Marsilya yakınlarında, Temmuz-Eylül 1941 arasında, LeO 451 bir dalış bombacısı olarak uçuş testine tabi tutuldu. Uçuş programı başarılı kabul edildi ve optimum dalış açısı 45 ° idi. Yakında, savaş pilotları benzer bir bombalama yönteminde ustalaşmaya başladılar ve uçağa aşağıdan harici bomba rafları kuruldu.
Haziran 1941'de, üç LeO 451 grubu, uçağın tekrar İngilizlere karşı savaşmayı başardığı Suriye'ye uçtu. Çatışmanın nedeni, Irak Başbakanı Raşid Ali'nin Alman yanlısı isyanıydı. Alman uçakları onun yardımına uçtu ve Suriye'deki Fransız hava limanlarına ara inişler yaptı. Bu, İngilizlere Suriye sınırını geçerek düşmanlıklara başlaması için bir neden verdi. 12 Temmuz'a kadar, "ilk dört yüz elli" 855 sorti yaptı ve kendi kayıpları 18 LeO 451'e ulaştı.
Ağustos 1941'de Almanlar, Fransa'nın LeO 451'in seri üretimine devam etmesine izin verdi, ardından yeni Havacılık Bakanlığı SNCASE'den 225 bombardıman uçağı sipariş etti. Bu makinelerde, zaten stoklarda, yeni bir kuyruk ünitesinin ve modifiye silahların kurulmasını sağladılar. Teslimden sonraki ilk seri LeO 451, 1942 Nisan'ının sonunda atölyeden çıkarıldı.
Deneysel araçlar da havaya yükseldi. Şimdiye kadar GK14R motorlu tek LeO 455-01, yeni pervanelerin çeşitli modifikasyonlarının test edildiği test uçuşlarına devam etti. 1942 yazında, seri LeO 451'e dayanan başka bir deneysel bombardıman uçağı uçurdular. Ancak uçak üretime girmedi.
LeO bombardıman uçaklarının kaderinde bir başka değişiklik, 1942 sonbaharında gerçekleşti. 8 Kasım'da Müttefikler, Kuzey Afrika'ya inmek için Meşale Operasyonunu başlattı. Buna karşılık, Almanlar derhal Fransa'nın işgal edilmemiş bölgesine asker gönderdi. Afrika'da, Fransızlar, Anglo-Amerikan birlikleriyle birkaç gün savaştıktan sonra, Hitler karşıtı koalisyona katılarak bir ateşkes imzaladı. Bundan sonra, Afrika merkezli LeO 451'in bir kısmı, Müttefikler tarafından Fas'tan Tunus ve Cezayir'e askeri malzeme taşımak için nakliyeci olarak kullanıldı. Şubat 1943'ten itibaren, Fransız bombardıman uçakları, amaçları için kullanıldı ve Tunus'taki Alman birliklerinin tahkimatlarına saldırdı.
Fransa'da kalan uçakları farklı bir akıbet bekliyordu. Almanlar, sadece dokuzu hazır olmayan 94 LeO 451'i aldı. Bombardıman uçaklarından bazıları, yakalanan "Fransızların" Bologna'daki 51. ayrı grupla hizmete girdiği İtalya'ya transfer edildi. Ancak burada hızla yerlerini Alman Ju 88 bombardıman uçakları aldı. Luftwaffe komutanlığı, SNCASE'de hizmet dışı bırakılan uçakların Le0 451T nakliye versiyonuna dönüştürülmesini önerdi.
Nakliye işçileri, dönüştürülmüş bir bomba bölmesinde veya sekiz adet 200 litrelik yakıt varilinde 23 kişiye kadar taşıyabilir. Gereksiz ekipman kaldırıldı ve silahtan iki MG 81 makineli tüfek kaldı - pruvada ve üstte.1943 baharında, Le Bourget havaalanında, Luftwaffe'nin tek parçası olan KG z.b. V.700 grubu, LeO 451T üzerinde yeniden eğitildi. 1944'ün başlarına kadar I / KG 200'de iki taşıyıcı daha vardı.
Avrupa'da savaşın sona ermesiyle birlikte 22 LeO 451 Fransa'da kaldı ve 45 araç daha Kuzey Afrika'da kaldı. Birçoğu 1950'lerin sonlarına kadar Fransa'da uçmaya devam etti ve kariyerlerini deneysel uçak olarak sonlandırdı. On bir terhis edilmiş bombacı, isimlerini LeO 451E olarak değiştirdi ve çeşitli şirketlerde uçuş laboratuvarı olarak kullanıldı. Savaştan sonra, SNECMA'daki üç LeO 451 G-R 14R motorlarıyla donatıldı ve uçak yeni LeO 455 numarasını aldı. 1945'te National Geographic Enstitüsü tarafından hava fotoğrafçılığı için bu tür beş makine daha sipariş edildi. Uygun ekipmanla makineler LeO 455Ph endeksini aldı.
Kuzey Afrika'daki terhis edilmiş bombardıman uçakları da boş durmadı. 39 LeO 451, Pratt-Whitney R-1830-67 motorları (1200 hp) ile LeO 453'ün bir yolcu versiyonuna dönüştürüldü. Uçak, saatte 400 km hızla 3500 km altı yolcu taşıyabiliyordu.
LeO 453'ün bir kısmı, kısa bir süre çok amaçlı uçak olarak uçtukları Fransız deniz havacılığına transfer edildi. İki LeO 453, National Geographic Enstitüsü'nde hizmete girdi ve hava sörveyör filosunu artırdı (uçak LeO 453 Ph endeksini aldı). Son "dört yüz elli üçüncü", Eylül 1957'ye kadar uçtu ve hayatı bir bombardıman mesleği ile başlayan uçağın uçuş kariyerine son verdi.
LeO "kırk beşinci" serisinin kaderi, ilk prototipin uçmasından bu yana geçen yirmi yılda birçok kez değişti. Bazı açılardan, bu uçaklar zamanları için ileri düzeydeydi. Ancak, pratik olarak yaratıldıkları rolde kendilerini kanıtlama fırsatına sahip değillerdi. Bu LeO makineleri, sahip olduklarından daha iyi bir kaderi hak ediyordu.
