Be-4 gemi keşif uçağı, yerli deniz uçağı endüstrisinde önemli bir adım oldu. Yaratıldığı sırada, bu uçan tekne hiçbir şekilde daha düşük değildi ve bir dizi parametrede, benzer bir amaç için en iyi yabancı uçağı bile aştı. Bu uçağın tasarımının başarısı, Be-4'ün savaş sırasında seri üretilen tek Sovyet deniz uçağı olduğu gerçeğiyle doğrulandı. Ancak, savaş başlamadan önce inşa etmeyi başaramadıkları Büyük Okyanus Filosunun gemilerinde hizmet için yaratılan Be-4, neredeyse “işsiz” kaldı. Ve İkinci Dünya Savaşı'nın deniz savaşları, fırlatma keşif uçaklarının geliştirilmesinde zirveye ulaştı, aynı zamanda finalleri oldu. Ama önce ilk şeyler.
1938'in sonunda, büyük bir deniz ve okyanus filosu inşa etmeye yönelik iddialı bir program ivme kazanmaya başladı. Üçüncü beş yıllık planda (1938-1940), SSCB'nin en büyük gemileri - savaş gemilerini ve ağır kruvazörleri - inşa etmeye başlaması gerekiyordu. 15 zırhlı, 43 ağır ve hafif kruvazör ve 2 uçak gemisi inşa edilmesi planlandı. Ve tüm bu armada, keşif uçaklarından bombardıman uçaklarına kadar çeşitli sınıflardan gemi tabanlı uçaklara ihtiyaç duymalıydı. Tasarımcılar-havacılar için nefeslerini tutacak bir şey vardı. 1938'de Sovetsky Soyuz ve Sovetskaya Ukraina zırhlıları stoklara atıldı, 305 mm'lik silahlarla donanmış ağır kruvazörlerin gelişimi tüm hızıyla devam etti, 1939 sonbaharında bu tür iki önde gelen gemi inşa etmeye başladılar - Kronstadt ve Sivastopol. Ayrıca keşif uçakları, yapım aşamasındaki Kirov sınıfı hafif kruvazörlere ve geliştirilmekte olan zırhlı muhrip liderlerine dayanacaktı.
Tüm bu devlerin keşif ve atış ayarlamaları için 2-4 uçağa sahip olması gerekiyordu, bu uçaklar bir mancınıktan fırlatılacaktı. Beriev'in tasarım bürosu tarafından geliştirilen ve 31 No'lu Taganrog uçak fabrikasında inşa edilen KOR-1 çift kanatlı gemi keşif uçağı KOR-1, bu zamana kadar Donanma liderliği tarafından yetersiz olarak kabul edildi, bu nedenle yeni bir makineye ihtiyaç duyuyordu. KOR-2 olarak.
Gemilere dayalı uçak kullanımı, havacılığın başlangıcından beri Rus Donanmasında uygulanmaktadır. Birinci Dünya Savaşı'na geri dönersek, uçak adı verilen hidrotransportlardan uçakların kullanımında başarılı deneyler yapıldı. 1930'da, onlardan fırlatılan ilk mancınıklar ve uçaklar Karadeniz'de ortaya çıktı. Alman tasarımcı Heinkel tarafından geliştirilen K-3 mancınığı ve HD-55 (KR-1) keşif uçağı, Paris Komünü zırhlısında ve Krasny Kavkaz kruvazöründe kullanıldı. Gemilerdeki mancınık ünitesi "Warhead-6" (BCH-6) adını aldı. 1934'te yerli bir gemi keşif uçağının geliştirilmesi başladı. İki yıl sonra, bu amaca yönelik ilk yerli uçak olan KOR-1 yaratıldı.
Şimdi, 1938'in gün batımına doğru, önemli ölçüde daha yüksek uçuş performansına sahip ve selefinin tasarım kusurlarından yoksun yeni bir makineye ihtiyaç duyuldu. Yeni aracın boyutuna kısıtlamalar getiren, gemi keşiflerini savaş gemilerinde ve kruvazörlerde depolamak için küçük bir hangar tasarlandı. KOR-2'nin 9,5 m'yi geçmeyen bir uzunluğa, 10.4 m'yi geçmeyen bir kanat açıklığına sahip olması gerekiyordu, uçuş ağırlığı 2500 kg idi. Uçağın, gerekli silah ve teçhizatla donatılması gereken bir keşif uçağı ve bir hafif bombardıman uçağı rolünde kullanılması planlandı. Gerekirse, KOR-2'nin, aracın iyi bir denize elverişliliğe ihtiyaç duyduğu bir kurtarma uçağı olarak kullanılması gerekiyordu. Bu tür çelişkili gereksinimler altındaydı ve bir uçak geliştirmesi önerildi.
Geliştirmeye ilk başlayan tasarımcı Igor Chetvirikov'du, daha sonra Sivastopol'daki 45 numaralı uçak fabrikasının deniz deneysel uçak yapımı (OMOS) bölümüne başkanlık etti. 21 Aralık 1936'da Bilimsel Komite toplantısında önerdiği iki seçenekten - tekne ve şamandıra - uçan tekne seçeneği tercih edildi. Proje, sıralı su soğutmalı motor M-103 veya M-105 ile donatılmış, payanda destekli yüksek kanatlı bir uçaktı. Hesaplamalara göre, KOR-2'nin bu versiyonunun maksimum 425 km / s hıza sahip olması gerekiyordu.
Birkaç hafta sonra, 23 No'lu Leningrad Havacılık Fabrikası'nın deneysel bölümünün projesi değerlendirilmek üzere sunuldu. Yazarı, bir dizi başarılı spor uçağı ile tanınan tasarımcı Vasily Nikitin'di. Arabası, M-62 uçak motoruyla donatılmış tek şamandıralı çift kanatlı bir şemaya göre yapıldı ve genel olarak NV-4 uçağının bir gelişimiydi. Aynı zamanda büyük bir deniz uçağı hayranı olan uçak tasarımcısı Vadim Shavrov da kendi versiyonunu geliştirdi. Shavrov'un versiyonunda, M-105 motoru gövde (tekne) üzerindeydi, uzatılmış şaft, pilon üzerine monte edilmiş pervaneye bağlı bir konik dişli aracılığıyla. Böyle bir planın bir takım avantajları vardı, ancak pervane grubunun ince ayarının yapılmasında bazı zorluklar vardı.
Yukarıda belirtilen yazarın taahhütlerine rağmen, yeni bir gemi uçağı projesinin kaderi beklenmedik bir şekilde 1939'un başında kararlaştırıldı. Havacılık endüstrisi Halk Komiserleri ve 27 Şubat 1939 Deniz Kuvvetleri'nin ortak emriyle, KOR-2'nin geliştirilmesi görevi Georgy Beriev'in tasarım ekibine devredildi. Bu karar, öncelikle Beriev'in tasarım bürosunun o zamana kadar bu tür makinelerin yaratılmasında önemli pratik deneyime sahip olmasından kaynaklanıyordu. KOR-1'e ince ayar yapmaya devam etti ve mancınıklara oldukça aşinaydı. İlkbaharın başlarında, kısa süre sonra Donanma temsilcileri ve tasarımcılar arasında hararetli anlaşmazlıkların nesnesi haline gelen Taganrog'a teknik bir görev gönderildi. Beriev, Donanmaya 12 metre kanat açıklığına ve 11 metre uzunluğa sahip bir uçan tekne projesi önerdi (şamandıra versiyonu da vardı, ancak hızla reddedildi). Boyutta bir azalma olması durumunda, Beriev tatmin edici bir denize elverişliliği garanti etmedi. Gemide boş alan olmaması nedeniyle kısıtlanan denizciler, daha kompakt bir araba talep etti. Bununla birlikte, Beriev, daha sonra uçağın nitelikleri üzerinde çok olumlu bir etkisi olan versiyonunu savunmayı başardı.
Gemi keşif projesinin nihai onayı 9 Haziran 1939'da gerçekleşti, ancak birçok farklı casuistic kanca bulundu ve bu nedenle görev tanımlarının son şekli 31 Temmuz 1939'da Taganrog'a devredildi. Ön tasarım 7 Ağustos'ta tamamlandı. Bu son formda, KOR-2 (MS-9 olarak da bilinir), M-63 hava soğutmalı uçak motoruna sahip, payandalı, yüksek kanatlı bir tekneydi. 1940 sonbaharında, KOR-2'nin ilk kopyası tamamlandı ve uçuş testleri için gönderildi. 8 Ekim'de uçak ilk uçuşunu gerçekleştirdi. Birkaç ay daha makineye ince ayar yapıldı ve durum testleri için hazırlıklar yapıldı. Yeni gemi keşiflerinin niteliklerinin bu son kontrolü, 2 Şubat - 18 Şubat 1941 döneminde Deniz Kuvvetleri Hava Kuvvetleri'nin LII'si tarafından Sivastopol'da gerçekleştirildi. Test süresi boyunca, içlerinde de yer alan ikinci bir uçan makine üretildi.
KOR-2'nin genel değerlendirmesi olumluydu. Prototip uçağın Donanma Havacılık İdaresi'nin gereksinimlerini karşıladığı, testleri geçtiği ve kabul edilmesi önerildiği kabul edildi. Pilotaj tekniği açısından, yeni makine basit olarak kabul edildi ve daha önce MBR-2'de uçmuş olan pilotlar tarafından kolayca ustalaşabilirdi. Gemi keşif görevine ek olarak, KOR-2'nin su alanlarını korumak için bir uçak olarak kullanılması da planlandı, bunun için gaz tanklarının kapasitesini ve buna bağlı olarak uçuş menzilini arttırması önerildi. Bir dalış bombacısı olarak daha etkili kullanım için toplam bomba yükünün 200 kg'dan 400 kg'a çıkarılması önerildi.
Testler sırasında ciddi bir açıklama bulunamadı, ancak testçiler, Kaptan Reidel ve Yakovlev, KOR-2'nin bir dezavantaj olarak gördükleri dik bir süzülme yoluna sahip olması gerçeğinden endişe duydular. Pilotlar, sebepsiz yere, sakin havalarda ve özellikle karanlıkta uçarken KOR-2'ye inmenin zor olacağını varsaydılar. Durgun suda, bir pilotun yer işaretleri yokken gerçek uçuş yüksekliğini belirlemesinin zor olduğu durumlarda "aynalar" oluşur. Bu fenomen deniz uçağı pilotları tarafından iyi bilinmektedir, birçok kaza ve felakete neden olmuştur. KOR-2'nin daha ileri testlerinin, üretimi bu zamana kadar Leningrad Kirov fabrikasında tamamlanan mancınıktan yapılması gerekiyordu. Gemi keşiflerinin bitirilmesi ve seri üretime hazırlanması, Moskova bölgesinin kuzeyinde bulunan 288 numaralı tesise devredildi.
Dizinin yeni bir yerde olması gerektiği gerçeği, Sovyet havacılık endüstrisindeki başka bir tedirginlikle ilişkilendirildi. Zaten 1939'un sonunda, deniz uçağı endüstrisini Moskova'ya yaklaştırmaya karar verildi, bunun için Volga'daki Savelovo kasabasında 30 numaralı bir uçak fabrikası düzenlendi. 4 Mart 1940'ta, Savelovsky tesisi - 288 numaralı tesis temelinde yeni bir girişim oluşturmak için başka bir hükümet kararı izledi. Şubat 1941'de Beriev'in tasarım bürosu oraya transfer edildi ve seri üretimin konuşlandırılması için KOR-2 uçağı için bir yedek teslim edildi. 31 No'lu Taganrog uçak fabrikasına gelince, bu işletme P. O. tarafından tasarlanan BB-1 uçaklarının üretimine yeniden yönlendirildi. Sukhoi - daha sonra bu makineler Su-2 olarak tanındı.
Başlangıçta, yeni yerde 20 kopya KOR-2 inşa edilmesi planlandı. Zaten bu çalışma sırasında, Be-4 uçağının yeni adı kullanılmaya başlandı. Bu atama altında, araba birçok resmi belgeden geçti. Bununla birlikte, denizciler alışkanlıktan eski atamayı kullanmaya devam ettiler.
İlk üretim aracı 11 Ağustos 1941'de tamamlandı. Seri cihaz, kurulu M-62 motoruyla deneysel olanlardan farklıydı. M-63'ten daha az güçlü olmasına rağmen, bu motor daha sağlam bir hizmet ömrüne ve dolayısıyla daha fazla güvenilirliğe sahipti. Uçak, bir el feneri acil durum serbest bırakma mekanizması ve bir GST uçan teknesinden ödünç alınan bir pilotun zırhlı sırtlığı ile donatıldı. Savaş zaten devam ediyordu, tesis savaş aracını orduya teslim etmek için acele ediyordu ve mümkün olan her şekilde testi zorladı. 9 Eylül'de altıncı uçuş sırasında bir kaza meydana geldi. Uçağın pilotu o gün Binbaşı Kotikov tarafından yapıldı, onun yanında OKB mühendisi Morozov ve 1. rütbe teknisyen Sukachev de vardı. İniş yaklaşımı sırasında, KOR-2'nin dik süzülme yolu etkilendi. Sakin ve durgun su koşullarında, pilot "ayna" aldatmacasına düştü ve uçan tekne yüksek hızda suya çarptı. İki mürettebatı kurtarmayı başardılar, askeri teknisyen Sukachev araba ile birlikte öldü. 20 Eylül'de ikinci üretim uçağının ilk uçuşu gerçekleşti.
Uçaktaki çalışmalara paralel olarak mancınıklarla da uğraştılar. Onlarla ilgili sorun aşağıdaki gibi çözüldü. Yerli fabrikalarda bu tür fırlatma sistemleri oluşturma görevinin yanı sıra, Ernst Heinkel'den K-12 tipi mancınıklar satın alındı. 1939 baharında, satın alınan K-12'lerin ilki KOR-1 uçağı ile test edildi. Bir süre sonra, tasarımcı Bukhvostov'un projesine göre yapılan ZK-1 mancınık testleri Leningrad Kaldırma ve Taşıma Ekipmanları Fabrikasında başladı. Bir yıl sonra, N-1 olarak adlandırılan Nikolaev fabrikasının mancınığı inşa edildi ve test edildi. Tüm bu mekanizmalar başlangıçta KOR-1 keşif uçağına yönelikti. Kalkış ağırlığı büyük olan KOR-2 için iyileştirmeler yapılması gerekiyordu. Bir başka Leningrad mancınık ZK-2B (ZK-1'den daha hafif ve biraz daha kısaydı) KOR-2 için özel olarak uyarlandı. Düşen raflara sahip bir hızlanan araba kurdular, başlangıç ve fren halatlarının çapını 33'ten 36 milimetreye çıkardılar. Çalışma silindirindeki basınç artırılarak başlangıç ivmesinin 4, 6g'ye getirilmesi sağlandı. Üç tonluk boş bir iki düzine atıştan sonra, deneyler uçakla devam etti. Bir mavna üzerine monte edilmiş ZK-2B mancınıktan KOR-2 testi, 23 Temmuz - 6 Ağustos 1941 tarihleri arasında Oranienbaum bölgesinde gerçekleştirildi. Savaş devam ediyordu, Alman uçakları etrafı gözetliyorlardı ve bu nedenle iş, savaşla bir tutulabilirdi. Toplam 12 start tamamlandı. 2440 kg uçuş ağırlığı ve 30 ° sapan kanatları ile KOR-2 normalde düşük bir hızda bile - yaklaşık 115 km / s havaya çıktı.
Yakında Almanlarla ilk görüşme gerçekleşti. 288 numaralı fabrika tahliye edildi, ekipman ve bitmemiş KOR-2 doğuya gönderildi. Yolda tren faşist uçakların saldırısına uğradı. Çok fazla hasar olmadı, ancak hala tamamlanmamış arabalardaki birkaç kurşun deliği bir hatıra olarak kaldı. Başlangıçta fabrika Gorki bölgesine gönderildi, ancak orada üretim için yer yoktu ve trenler doğuya doğru ilerlemeye devam etti. Bir sonraki durak Omsk'du, burada 166 numaralı uçak fabrikası temelinde KOR-2'yi iyileştirme çalışmaları devam etti. Bu süre zarfında Tasarım Bürosu, geminin keşif uçağının bir kara modifikasyonunu geliştirdi. Yapım aşamasında olan bazı araçlara gelişmiş saldırı silahları verildi. Bir kurs ShKAS yerine, iki büyük kalibreli Berezin makineli tüfek (BK) monte ettiler. Mevcut rezervden beş uçağın monte edilmesi planlanmasına rağmen, Omsk'ta toplam 9 KOR-2 inşa edildi. Irtysh'de hazır arabaları test ettik.
Mayıs 1943'te Georgy Beriev'in tasarım bürosu, 477 numaralı uçak fabrikasının üssüne Krasnoyarsk şehrine taşındı. Beriev, 3 Mayıs 1943'ten itibaren Halk Havacılık Endüstrisi Komiseri Shakhurin'in emriyle, 477 numaralı uçak fabrikasının baş tasarımcısı olarak atandı. İşletmenin kendisi küçük bir işletmeydi, daha yakın zamanda Glavsevmorput'un havacılık tamir atölyeleriydi. Tesis, Yenisey Nehri'nin yanında, Abakan kanalının kıyısında bulunuyordu. Arazinin nehirden bir kanalla ayrılan bölümü Molokov Adası olarak biliniyordu ve yukarıda adı geçen organizasyonun yönetim kurulu ve binalarının bulunduğu, "AviaArktika" yazılı uçakların uçuşlarından sorumluydu. Açıkçası, iki KOR-2'nin Glavsevmorput havacılığının yetki alanına devredilmesine yol açan tam da bu mahalleydi. Kutup pilotu Malkov, birkaç üretim aracının kabul testlerini gerçekleştirdi ve bölümü için en çok beğendiği ikisini seçti. Uçaklar, kutup üslerini korumak için kullanılması gereken kuzeye Yenisey boyunca uçtu. Bununla birlikte, KOR-2'nin bu alanda savaş kullanımının gerçekleri bilinmemektedir.
Krasnoyarsk'ta KOR-2'yi iyileştirme çalışmaları devam etti. Birçok yerli savaş uçağı gibi, RS-82 roketleriyle silahlandırıldılar. Her kanat düzleminin altında dört tane olmak üzere sekiz RS-82 kurulumuyla ilgili deneyler yapıldı. Bu tür ilk uçak KOR-2 No. 28807 idi. Daha sonra, her kanadın altına sadece iki roket yerleştirildi. Bomba silahlandırması da artırıldı - KOR-2 dalış bombacısı versiyonunda şimdi dört FAB-100 mayın tarama gemisi ve denizaltı karşıtı uçak versiyonunda - dört PLAB-100 aldı. Gemi keşifleri açıkça bir saldırı uçağına dönüşüyordu, ancak deniz üzerindeki uçuşlar için çok önemli olan uçuş menzili yeterli değildi. Bu nedenle, 1943'ün ortasından itibaren KOR-2, toplam 300 litre kapasiteli ek yakıt depolarıyla donatılmaya başlandı. Bu tür iki tank, teknenin içine, yanlara, ağırlık merkezi alanına yerleştirildi. Menzil arttı, uçak artık 575 km'ye kadar bir yarıçapta çalışabiliyordu. Cihazın kendisi ağırlaştı, kalkış ağırlığı üç tonu aştı. Kuyruk biriminin ateş gücünü artırmak için savaş pilotlarının bir sonraki gereksinimi yerine getirildiğinde, tasarımcılar ödün vermek zorunda kaldılar. Kuyruk nişancısında, ShKAS yerine, VUB-3 taretine büyük kalibreli bir UBT yerleştirildi, ancak karşılığında bir makineli tüfek çıkarılması gerekiyordu. Bu versiyonda, KOR-2 tesis tarafından 1944'te ve 1945'te üretimin sonuna kadar tedarik edildi. Krasnoyarsk olayları, belki de, "ayna" fenomeniyle ilişkili bir sıkıntı daha içermelidir. 27 Haziran 1944'te akşam saat dokuzda Abakan kanalı bölgesinde bir Be-4 uçak kazası meydana geldi. Yılın bu döneminde Krasnoyarsk'ta neredeyse "beyaz geceler" var, yeterince aydınlatma vardı, ancak güneş zaten yeterince alçaktı ve pilotu kör etti. Test uçuşunu tamamlayan Donanma Hava Kuvvetleri Uçuş Araştırma Enstitüsü pilotu V. N. yanlış bir hizalama yaptı ve uçak suya düştü. Pilot kokpitten atıldı, ancak deniz havacılığının gezgini N. D. Şevçenko.
1942 yazında, Karadeniz Filosu önce gemi keşiflerini aldı. Bununla birlikte, savaş gemilerinde ve hatta gemilerin fırlatılmasında hizmet etmeyi hayal bile edemezdi. Savaşın ilk iki yılındaki zor durum, mancınıkların ve üzerlerindeki uçakların sadece ekstra bir yük olduğu ve gemilerin manevrasını engellediği konusunda kesin bir sonuca yol açtı. Filo liderliğinin emriyle, BCh-6'nın tüm mülkü daha iyi zamanlara kadar kaldırıldı. KOR-1 uçağı Kırım'ın savunması sırasında kayboldu, sadece bir keşif uçağı arkaya, deniz pilotları okuluna taşınabildi.
KOR-2, Ağustos 1942'de Karadeniz Filosuna ulaştı. İlk başta, ayrı bir düzeltme biriminde birleştirilen dört araç Tuapse'de bulunuyordu. Sonbaharda, ekipler nihayet yeni makinelerinde ustalaştıktan sonra, dördü 60. hava filosunun bir parçası oldu ve Poti'ye taşındı. Bir düzine MBR-2 uçağı ile birlikte burada temel keşif uçağı olarak kullanıldı. Filonun ana görevi, kıyıların keşfi ve korunması, düşman denizaltılarını ve yüzen mayınları aramaktı. Alman uçaklarıyla da görüşmeler yapıldı. Do-24 ve BV-138 deniz uçakları, Almanlar tarafından ele geçirilen Sivastopol koylarına dayanıyordu, filolarının çıkarlarına göre hareket etti, gemileri korudu ve uzun menzilli keşifler yaptı. KOR-2'yi ilk kez gören Almanlar, tanıdık olmayan Sovyet aracıyla çok ilgilendiler ve onlara saldırmaya çalıştılar. KOR-2 nilot A. Efremov'un hatıralarına göre, faşist uçan teknelerle en az bir düzine hava savaşı yapıldı.
KOR-2 denizaltılarının tespiti hakkında bilgi var. 30 Haziran'da, Poti deniz üssü alanında devriye gezen iki Be-4, koordinatları olan bir noktada bulundu: enlem 42 ° 15', boylam 47 ° 7', şüpheli bir nesne, üzerine dört anti- denizaltı bombaları. Sonraki aylarda da benzer vakalar oldu.
1944'te KOR-2, 82. hava filosunun bir parçası olarak kullanıldı. Görevler aynıydı, ancak asıl olanlar sahilde devriye gezmek ve mayın aramaktı. 1 Temmuz 1944'te, Deniz Kuvvetleri Halk Komiserliği, Karadeniz'de 24. Deniz Havacılık Filosunu oluşturmak için bir emir yayınladı. O andan itibaren, KOR-2 için yaratıldıkları hizmet başladı. Birkaç yıl boyunca, uçaklar, mancınık fırlatmalarının yapıldığı Molotov ve Voroshilov kruvazörlerindeydi. Spitfire avcı uçağının da bu deneylerde yer aldığı biliniyor. KOR-2 uçağı, savaşın son aşamasında Baltık'ta da ortaya çıktı. Buradaki kullanımları, çoğunlukla kıyı keşif veya kurtarma operasyonları için misyonlar olmak üzere oldukça epizodikti.
22 Temmuz 1944'te faşist gemileri vurduktan sonra, 8. Muhafız Saldırı Havacılık Alayı'ndan Il-2 saldırı uçağı Finlandiya Körfezi'ne acil iniş yaptı. Zırhlı saldırı uçağı hızla battı. Pilot Kuznetsov ve hava topçusu Strizhak bir kurtarma şişme botuna bindi. Kendilerini ve başkalarını arıyorlardı. Bir çift Fw-190 küçük tekneye saldırmaya çalıştı, ancak dört La-5 tarafından sürüldü. Biraz sonra, savaşçılarımız kurtarmaya uçan KOR-2'yi bu yere işaret etti. Keşif uçağına pilotluk yapan Binbaşı Aparin, tehlikede olanları buldu ve onları Gora-Valdai Gölü'ndeki deniz havacılık hava alanına teslim etti.
1945'ten sonra fırlatma izcilerinin kullanımı hakkında çok az şey biliniyor. Savaş sonrası dönemde, Sovyetler Birliği, mancınık ve uçak kurmak için tasarlanmış 6 oldukça modern kruvazöre sahipti. İki kruvazör - "Kirov" ve "Maxim Gorky" - Kızıl Bayrak Baltık Filosuna sahipti. Molotov ve Voroshilov kruvazörleri Karadeniz'de, Kaganovich ve Kalinin ise Pasifik'te işletildi. Kırklı yılların ikinci yarısında, dünya çapında fırlatma uçaklarına ilgi azalmaya başladı. Helikopterler, gemilere yakın menzilli keşif sağlamak için kullanıldı. Sovyet Donanmasında, helikopter ilk olarak 7 Aralık 1950'de Maksim Gorky kruvazörünün güvertesine indi. Küçük bir Ka-8'di.
1940 yılında, MS Merkezi Tasarım Bürosu'nun yeni bir gemi keşif uçağı KOR-3 yaratma görevi verdiğini söylemeye değer. Bu makine ayrıca iki versiyonda geliştirildi - bir yüzer uçak ve bir uçan tekne. 1200 hp güce sahip M-64R motorunun kullanılması planlandı. Göreve göre, yeni arabanın KOR-2 boyutlarına sahip olması gerekiyordu. M-64 motorunun elde edilmesiyle ilgili sorunlar, projeyi 950 hp kapasiteli M-87 serisi için yeniden tasarlamaya zorladı. Yeni H-1 mancınıklarının 1941'deki görünümü, tasarımcıların yararlanmaktan çekinmediği yeni makinenin kalkış ağırlığını artırmayı mümkün kıldı. Şimdi 1200 hp kapasiteli M-89 motoru bir enerji santrali olarak kabul edildi. M-107 motorunun (1500 hp) koaksiyel pervanelerle kullanılmasını içeren ikinci bir seçenek de vardı. Ancak savaşın başlamasıyla KOR-3 üzerindeki tüm çalışmalar durduruldu.
1945'te fırlatma keşif uçağı konusuna geri döndüler. KB, KL-145 uçağının projesini sundu. Dıştan, yeni araba Be-4'e benziyordu ve bir ASh-21 motoruyla donatılmıştı. KL-145'in projede kalmasına rağmen, Be-8 hafif iletişim uçağının prototipi oldu.
