30'ların sonunda, stratejistlerin ve politikacıların hiçbiri bir uçak gemisinin deniz savaşında nasıl bir rol oynayabileceğini henüz tam olarak hayal etmemişti. Bu gemi sınıfı, filoya hava keşifleri, gemi gruplarının ön zayıflaması ve düşman kıyı hedeflerine karşı daha sonra onları savaş gemileri ve kruvazörlerin topçularıyla yenmek için grevler sağlamanın bir aracı olarak, hat kuvvetlerine yalnızca yararlı bir katkı olarak kabul edildi.. O zamanlar, uçak gemilerinin kendilerini yüzey gemilerine, denizaltılara ve düşman uçaklarına karşı koruyamadıkları için kendi başlarına hareket edemeyeceklerine inanılıyordu.
Uçak gemisinin savaş yeteneklerini netleştirmenin ilk itici gücü, 11 Kasım 1940'ta İngiliz deniz havacılığının Taranto'nun ana İtalyan üssüne baskın yapmasıydı. Bir sonraki, daha da önemlisi, 7 Aralık 1941'de Pearl Harbor'dı. Bu iki dramın ardından uçak gemileri denizlerde bir saldırı gücü haline geldi.
Tarihlerine olan ilgi de arttı. Ancak, uçak gemisi hakkında ilk kim düşündü? Amerikalılar önceliğin kendilerine ait olduğuna inanıyorlar. Amerika Birleşik Devletleri'nde, 1910'da, Dünya gazetesi gemilerde uçak kalkış yerleri düzenlemeyi önerdi. İngiltere'de, ilkinin 1911'de uçak gemisi projesini Admiralty'ye sunan Amiral McKerr olduğundan eminler. Fransa'da geri sayım, La Foudre maden taşımacılığının ilk uçak gemisine dönüştürüldüğü 1912 yılına kadar uzanıyor.
Rusya'da, makine mühendisleri kolordu kaptanı Lev Makarovich Matsievich'in 1909'da gemi ve uçağın etkileşimini doğru bir şekilde değerlendiren yurttaşımız olduğunu kanıtlayan arşiv ve edebi kaynaklarımız var.
Deniz Teknik Komitesi başkan vekili Albay Krylov, Matsievich'e “Başarı şansınız çok az” dedi. - "Ancak, yardım için Prens Golitsyn'e dönmeye çalışacağım." Yalnız bırakılan albay, "İş" takvimine şunları yazdı: "Teklif kapağı hakkında rapor verin. Matsievich, Deniz Bakanı Asistanına”. Sonra tekrar: "Profesör Boklevsky ile konuşun." Profesör sadece havacılıkla ilgilenmedi, aynı zamanda harika bağlantıları da vardı.
Gelecekteki akademisyen Albay Alexei Nikolaevich Krylov, kimin hangi fırsatlara sahip olduğunu biliyordu, ayrıca deniz yetkililerinin yurtdışında ortaya çıkan havacılığa karşı en yüksek tutumunu da biliyordu. Tutum çok şüpheci. Bu, oradaki amirallerin bakış açısını paylaşan Fransa'daki deniz ataşemizin raporuyla kolaylaştırıldı: "Uçaklar hakkında, - ataşe yazdı, - söylenecek bir şey yok, yakında denizi görmeyecekler … yakın gelecekte bu cihaz denizin üzerindeki havayı ele geçiremeyecek" …
L. M. Zırhlı kruvazör projesinin ve on dört denizaltı projesinin yazarı olan Matsievich, 1907'de hizmet arkadaşı Teğmen B. M. ile yakın bir tanıdık yaptığında "hava" ile ilgilenmeye başladı. Zhuravlev. Teğmen, ufkun görüş mesafesini artırmak için kruvazörleri balonlarla donatmayı önerdi. Zhuravlev bu fikri gerçekleştirmeyi başaramadı, ancak "Russian Shipping" dergisindeki makalesi birçok denizcinin gökyüzüne hitap etmesine yardımcı oldu. Matsievich dahil.
23 Ekim 1909'da Genel Deniz Karargahına sunulan bir notta Matsievich, deniz ve deniz havacılığının geleceğini öngördü. “Uçakların nitelikleri,” diye yazdı, “onların denizcilik işlerine uygulanma olasılığını düşünmeyi mümkün kılıyor. Bir veya birkaç uçak bir geminin güvertesine yerleştirildiğinde, keşif zabiti olarak ve ayrıca filonun bireysel gemileri arasında iletişim kurmak ve kıyı ile iletişim kurmak için görev yapabilirler. Ek olarak, çok sayıda uçakla (25'e kadar) donatılmış özel bir keşif gemisi türü de mümkündür. Deniz tipi uçaklar yaratmanın teknik yönü (gerekli yüzdürme ve stabiliteyi korurken suya inme kabiliyetine sahip olmak) ve ayrıca onları savaş gemilerinin güvertesine yerleştirme olasılığı, görünüşe göre aşılmaz zorluklar sunmuyor ve zaten var. tarafımdan geliştirilmektedir. Geminin pruvasında ve kıç tarafında, üzerine uçakların yerleştirileceği ve yükseleceği özel platformlar düzenlemek zor değildir. Uçaklar, geminin rotasından veya özel olarak uyarlanmış raylar vasıtasıyla kaldırılacaktır."
Yani, fırlatılması için bir uçak gemisi, bir deniz uçağı ve bir mancınık önerildi.
Bu not, tıpkı ikinci not gibi, kısa sürede dosyalandı, hiçbir etkisi olmadı. Ana deniz karargahının ikinci şefine göre, Koramiral N. M. Yakovlev bir komisyon atadı. Projeyi dikkate değer buldu, ancak hazineden finanse etmeyi mümkün görmedi. Ve emri karıştırmaya yönelik diğer tüm girişimler, yalnızca komisyonların, değerlendirmelerin, kararların oluşturulmasıyla sonuçlandı. Bu, hem o zamanlar hem de şimdi Rusya için çok tipik olan iyi bilinen bir durumdur.
Ancak Matsievich şanslıydı: raporlarından biri ve buna göre bu rapordaki karar hakkında biliniyordu (Albay A. N.'nin yardımı olmadan değil). Ve sonra birisi prense bağışın bir kısmını, 900 bin ruble'yi Rusya'daki havacılık işinin gelişimine vermesini tavsiye etti. Böylesine önemli bir kişinin beğenisini kazanan Golitsyn, Krylov ve Boklevsky, gerekli oyu oluşturmak için diğer komite üyeleriyle birlikte çalıştı. Bir dereceye kadar başarılı oldular.
Ardından, 13 Aralık 1909'da, St. Petersburg'daki Bilimler Akademisi'nde Bakanlar Kurulu üyeleri, Devlet Konseyi temsilcileri ve Devlet Dumasının bazı yetkililerinin kapalı bir toplantısı yapıldı. Akademisyen, Amiral B. B. Golitsin. Ordu, deniz ve içişleri bakanlıklarını hareketsizlikle eleştirdi. B. B. Golitsyn, devletin Rusya'daki havacılık işinin gelişimini kendi ellerine alması gerektiği fikrini dile getirdi. Tabii ki … Ancak, uygulamada, akademisyen, bu kez Danıştay, Devlet Duması, ilgili bakanlıklar, yüksek öğretim kurumlarının temsilcilerinden oluşan özel, bölümler arası bir komisyon olsa da, uygulamada yeniden bir komisyon kurulmasını önerdi. yanı sıra kamu kuruluşları ve dernekler.
Ve yine sonuç eski günlerden ve şimdiden tanıdıktı. Bakanlar Kurulu, amiralin teklifini onayladı, ancak iki gün sonra, bilinmeyen bir kişi tarafından protokole, onayı sıfıra indiren bir ekleme eklendi: "Hava sahasında hareket yöntemlerinin iyileştirilmesi ve yeni icatların pratik olarak test edilmesi, özel girişim konusudur."
Aralık ayında, Kaptan Matsievich de Grand Ducal Komitesine katıldı. 12 Ocak 1910'da komite, bağışçılardan 900 bin ruble harcayacakları konusunda görüşlerini ifade etmelerini istedi. Karar verdik: yerli havacılık için. 30 Ocak'ta komite altında Hava Filosu Tümeni oluşturuldu. Mart ayında, sekiz subay ve yedi alt rütbe, uçuş eğitimi ve ekipman bakımı komitesi pahasına, o zamanlar havacılık düşüncesinin merkezi olan Fransa'ya atandı. Aynı zamanda, Fransa'dan farklı sistemlerden on bir uçak sipariş etmeye karar verildi. Kaptan Matsievich, seçim komitesinin başkanlığına atandı.
Paris'te Grands Bulvarları'nda, Rus havacılar için bir tür karargah olan Brabant Otel'de Matsievich, pilot Efimov'a Rusya'da henüz havacılık olmamasına rağmen, zaten bir uçağın her kalkış ve inişine göre bir kural olduğunu söyledi. polis memurları bulunmalıdır. Ayrıca, herhangi bir uçuş için ayrı bir polis izni gereklidir. Duma'da solcu milletvekili Maklakov buna karşı çıktı ve gerçekten şaşırtıcı bir cevap aldı: "Yerlilere uçmayı öğretmeden önce polise uçmayı öğretmelisin!"
Fransa'dan Matsievich şunları yazdı: "Farman'da uçuyorum, Sommer'ı uçurabiliyorum, Sivastopol'a vardığımda Bleriot üzerinde çalışmaya başlayacağım, mevcut uçakların eksikliklerini iyice inceleyeceğim ve sonra yeni bir uçak tasarlamaya başlayacağım."
Uçuş L. M. Matsievich.
3 Eylül'de St. Petersburg'a döndü, hemen komitenin bir sonraki toplantısına gitti. Sivastopol'da bir havacılık okulu oluşturma projesi tartışıldı. Matsievich, oradaki atölyelerin başına atandı, tasarımının bir uçağının inşası için 15.000 ruble ve deneyler yapmak için eski bir askeri gemi tahsis etti. Albay Krylov yeni atanmasından dolayı onu ilk tebrik eden oldu: “İşte efendim, ilk zafer belli! Tanrı biliyor ya, işiniz çıkmazdan çıktı."
Ancak, kader başka türlü karar verdi. Kaptan Sivastopol'a gitmeden önce büyük bir kutlamayla düzenlenen Birinci Tüm Rusya Havacılık Festivali'ne katılmaya karar verdi. "Farman" da yüz binlerce seyircinin önünde uçtu, uçuş süresi için bir rekor kırdı (44 dakika 12, 2 saniye), iniş doğruluğu için bir ödül kazandı. Matsievich, Bakanlar Kurulu Başkanı Stolypin (bu konuda özel bir protokol hazırlandı) Profesör Boklevsky ve bir zamanlar kaptanın gemileri donatma fikrini boğmaya çalışan Amiral Yardımcısı Yakovlev de dahil olmak üzere havada yolcuları sürdü. komisyonda uçaklarla. Uçuştan memnun olan amiral veda etti: "Uçaklar filo için gerçekten faydalı olabilir gibi görünüyor. Bu kısımda öneriler olacak - raporlarınızı yazın, düşünün ve yardımcı olmaya çalışın."
İlk Tüm Rusya havacılık festivali. Uçakta bir grup havacı. Merkezde M. N. Efimov, sol L. M.'den 1. Matsievich
24 Eylül akşamı, Matsievich'in kaptanla Fransa'ya seyahat eden tamirci, astsubay Alexander Zhukov, pilotun yüzünde yorgunluk belirtileri fark etti. Matsievich motoru çalıştırdığında, saat öğleden sonra 5 saat 33 dakikayı gösteriyordu. Saat tam altıda, o gün resmi uçuşların sona erdiğini bildiren bir top atışı duyuldu, ancak seyirci dağılmadı, favorilerinden birinin uçuşunu izledi. Seyirciler havada anlaşılmaz bir çatırtı duyduğunda Farman 480 metre yükseklikteydi. Uçak kararsızca sallandı, burnunu gagaladı, aşağı koştu. Sonra bir an için dengelendi ve hemen parçalanmaya başladı. Pilot, enkazın önünde yere düştü.
"Çiftçi" şirketinde Matsievich
Seyirciler kaza yerine koştu. Kaptan Matsievich yüzüstü yattı, sağ elini yana attı ve sol elini altında büktü. Sanki yüzümü son kez gökyüzüne çevirmek istiyordum. Ertesi gün komisyon, pilotun ölüm nedenini belirledi. Uçuşta motorun önündeki gergi tellerinden biri patladı, pervaneye çarptı, sıkıca çekti ve diğer gergi tellerini patlamaya zorladı. Sistemin sertliği bozuldu, uçak deforme olmaya başladı. Düşen arabayı düzeltmeye çalışırken, Matsievich koltuğundan fırladı ve uçaktan düştü.
Lev Makarovich Matsievich, Rus havacılığının ilk kurbanı oldu, on binlerce insan ona mezarlığa eşlik etti. Bir lise öğrencisi olan yolculardan biri yıllar sonra şunları hatırlıyor: “Bütün sınıfımı büyüttüm, bir çelenk için para topladık, Pasajın altındaki Emil Tsindel'e onu satın almaya gittik. Çelenk, Admiralty'deki Spyridonius deniz kilisesindeki çiçek yığınından hala görülebilen tabutun üzerine serildi. Kızlar ağlıyordu, benim için zor olsa da güçlüydüm. Ama sonra annem, bunun benim için hala çok zor olduğunu görerek, beni ya bir tür toplantıya ya da ölen kahramanın anısına bir matineye götürdü. Her şey hiçbir şey olmayacaktı ve muhtemelen konuşmaları, ölüm ilanlarını ve müzik eşliğinde onurlu bir şekilde oturdum. Ancak organizatörler, sivil cenaze törenini bir cenaze marşı ile başlatma fikrine sahipti ve müzisyenler, olağan, iyi bilinen, tabiri caizse bilinen Chopin'in marşı yerine, aniden Beethoven'ın güçlü, gururlu ve sonsuz trajik açılış akorlarını indirdi " Mart Funebra" salona. Ve bu dayanamadım. Beni eve götürdüler."
Kaptan Matsievich'in ölümü, uzmanların uçuş güvenliği hakkında düşünmesini sağladı. Denizcilik gazetesi Kronstadtsky Vestnik 26 Eylül'de şunları yazdı: “Uçuşun kaç görgü tanığı o kadar çok şey verirdi ki, uçağın düştüğü anda Matsievich paraşütü koparırdı … ve Komutan'ın sahasına sağ salim indi, hasarlı Farman havada döner ve bir taş gibi yere uçardı … Matsievich için böyle bir paraşüt ya da buna benzer bir şey olsaydı - kararlı ve cesur bir havacının hayatta kalacağı gerçeği için% 90 Rusya'nın iyiliği."
Kaderin ironisi: havacı Drevnitsky, festivalde paraşütle atlama gösterisiyle başarılı bir performans sergiledi. Ne yazık ki, böyle bir paraşütle bir uçaktan atlamak imkansızdı. Pilotu kurtarmak için paraşüt, sadece bir yıl sonra Matsievich Gleb Kotelnikov'un ölümünün görgü tanıklarından biri tarafından icat edildi.
Komutan havaalanında, şu yazı ile mermer bir levha döşendi: “Bu yerde, Kaptan Lev Makarovich Matsivich, 24 Eylül 1910'da Donanma Deniz Mühendisleri Kolordusu'nun Farman uçağında uçarken görevin kurbanı oldu. Bu anıt, ölen kişinin üyesi olduğu gönüllü bağışlarla İmparatorluk tarafından kurulan Donanmayı Güçlendirme Özel Komitesi tarafından dikildi."
Referanslar:
1. Grigoriev A. Albatros: Hidro havacılığın tarihinden. M.: Makine Mühendisliği, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. "Rüya, söz ve eylem arasındaki uyuşmazlığı bilmiyordum." // Mucit ve yenilikçi. - 1989. - No. 10. 26-27.
3. Uspensky L. Adam uçar. // Dünya çapında. - 1969. - No. 5. S.66-70.
