… Erdemlerin devamı
Uçak ne kadar iyi olursa olsun, deneme operasyonu ilk başta cömert bir eksiklik mahsulü verdi. Neredeyse her uçuştan, Tu-160, başta karmaşık ve kaprisli elektronik olmak üzere çeşitli sistemlerin arızalarını getirdi (Amerikalılar tarafından B-1B'nin geliştirilmesine aynı zorlukların eşlik etmesi cesaret verici değildi). Çoklu çoğaltma ve fazlalık derecesi yardımcı oldu (örneğin, bombardıman uçağının kablolu uçuş kontrol sistemi dört kanala ve acil durum mekanik kablolamasına sahiptir).
Özellikle, son derece düşük güvenilirliği nedeniyle, iki tonu yanlarında boşuna alınan "balast" olarak ün kazanan "ham" BKO'dan çok fazla sorun çıktı. Çok sayıda değişiklikten sonra, Nisan 1990'da, BKO çalışmaya başladı (bu vesileyle A. A. Tupolev alaya geldi), ancak gelecekte reddetmeler onu izledi.
NK-32 motorlarının çalıştırma ile ilgili sorunları vardı - otomasyonun baş edemediği en kararsız çalışma modu, uçuşta da arızalar vardı (esas olarak, bir zamanlar Binbaşı Vasin'in uçağında, iki yönlü bir elektronik kontrol sisteminin arızası nedeniyle) motorlar havada bir anda kapatıldı). Bununla birlikte, itme rezervi, uçağın uçmaya devam etmesine ve hatta bir motor çalışmaz haldeyken kalkış yapmasına izin verdi; bu, ABD Savunma Bakanı F. Carlucci'nin Tu-160'ı gösterirken kullanmak zorunda olduğu şeydi - her iki uçak da havalandı ve üç motor üzerinde bir geçiş gerçekleştirdi. (elbette bakana bu konuda bilgi verilmedi). NK-32'nin hizmet ömrü kademeli olarak üç katına çıkarıldı ve 750 saate çıkarıldı. Hava girişleri, uçak gövdesindeki zayıf noktalardı, kusurlu gaz dinamikleri, çatlakların oluşması ve perçinlerin uçması nedeniyle kaşıntı ve titreşimlere neden oldu. Bu kusur, hava kanallarının ilk bölümlerinin değiştirilmesiyle (önden "boğazdan" çıkarılması gerekiyordu) ve hava girişinin ön kenarlarının kenarlarının güçlendirilmesiyle ortadan kaldırıldı. Ana iniş takımının kinematiği çok karmaşıktı - temizlik sırasında, payandalar küçük nişlere sığacak şekilde kısaltıldı ve serbest bırakıldıklarında, dış taraflara kaydırılarak ve paleti 1200 mm artırarak ayrıldılar. İniş takımı geri çekme-serbest bırakma mekanizmasının düşük güvenilirliği, 1988'de birkaç ay geri çekilmeden uçmaya zorladı, ancak bir sonraki seriden "ekstra" payanda kaldırılarak kinematik değiştirildi ve önceki tüm uçaklar değiştirildi. Uçağın hidrolik sistemi de geliştirildi.
Yüksek uçuş hızlarında, dengeleyicinin bal peteği yapıştırılmış panelleri döküldü ve “çırpıldı” (LII'deki uçaklardan birinde havada katı bir tüy parçası bile yırtıldı, aynı şey A. Medvedev ile alayda oldu.). Tüyleri güçlendirmek zorunda kaldım, aynı zamanda yükü azaltmak için yarım metre "kestim". 13, 25 m açıklıklı "büyük boy kargo" olan değiştirilmiş stabilizatörler, fabrikadan gövde üzerindeki üniteye Il-76 - "üç kanatlı" özel bir versiyonu ile teslim edildi. Ryazan'daki bir gösteri sırasında Tu-160, çatalın plastik kaplamalarından birini havada kaybetti (uçak kesinlikle gösterileri sevmedi).
Kural olarak, bu kusurlar ciddi sonuçlara yol açmadı (yeni uçağın deneme operasyonu tam olarak onları "yakalamayı" amaçlıyordu) ve en tatsız şey, bir kez tamamen "patlayan" kalkışta frenlerin beklenmedik şekilde engellenmesiydi. " uçak. Ayrıca, iniş sırasında pilotların çok tonlu bir aracın ataletini hafife aldığı ve pisti uçtuktan sonra yere yuvarlandığı birkaç durum vardı (hiçbir hava tutucu Tu-160'ı durduramazdı ve bir fren bırakamazdı). zaman içinde paraşüt "düşük sınıf" olarak kabul edildi).
Tasarım ve üretim kusurlarıyla ilgili tespit edilen arızalar ve kusurlar ("CIT" sütununa göre, geliştirici - OKB ve üretici - sorumludur) yeni serinin uçağının tasarımında dikkate alınmıştır. Kompresör stabilite marjını artırmak için hava girişlerinin yan duvarlarındaki motor besleme kanatlarının sayısı altıya çıkarıldı, kontrolleri basitleştirildi, gövde boyunca metal dolgulu bazı petek paneller kompozit olanlarla değiştirildi (bu bir kazanç sağladı ağırlık ve kaynak açısından), BKO antenlerinin kuyruk kaplaması yarı yarıya kısaltıldı, akımın yüksek hızlarda inişi ekipmanı devre dışı bırakan tehlikeli titreşimlere neden oldu. En son serinin uçağında, gezgin ve operatörün üst kapakları, kuyruk yarımküresini incelemek için periskoplarla donatıldı (arka görüş radarına ek olarak). Aynı şekilde, fabrika uzmanları tarafından daha önce üretilen Tu-160'lar doğrudan alaya sonuçlandırıldı.
Tu-160 kargo bölmesinde çok konumlu fırlatma fırlatıcı MKU-6-5U
Uçak ekipmanı da modernizasyondan geçti. Yer tabanlı radyo işaretçileri tarafından yönlendirilen geliştirilmiş RSDN. Navigasyon kompleksi, özellikle okyanus üzerindeki uçuşlarda ve yüksek enlemlerde yararlı olan, Güneş ve yıldızlar tarafından aracın koordinatlarını yüksek doğrulukla belirleyen özerk bir astro-düzeltici ile donatıldı. Seyircilerin onayı, uçağın mevcut konumunu gösteren hareketli bir harita ile PA-3 rota çizici tarafından alındı. Tu-160 için, 10-20 m koordinatlarını belirleme doğruluğu ile bir yerleşik uydu navigasyon sistemi de hazırlandı. Çalışması, devlet programı çerçevesinde uzaya özel olarak fırlatılan birkaç yörünge aracı tarafından sağlandı. Hava Kuvvetleri, Deniz Kuvvetleri ve kara kuvvetlerinin ihtiyaçları. PRNC'nin yazılım ve sistem mühendisliği ile ilgili sorunları çözmek de mümkündü (önceden, kanallarının dördü farklı dilleri "konuşuyordu").
Birkaç aşamada, Tu-160'ın radar görünürlüğünü azaltmak için bir dizi önlem gerçekleştirildi: hava girişlerine ve motorlara kanallara siyah radyo emici grafit kaplama uyguladılar, uçağın burnunu özel boyayla kapladılar. organik bir temel, motorların kılavuz kanatlarını korudu (ve bu gelişmenin sırrı hala kesinlikle saklanıyor).
Uçağın maskesini kaldırabilecek ekipmanın elektromanyetik arka planının içinde "kilitlenen" kokpit camına ağ filtreleri yerleştirildi. Filtreler ayrıca yakın bir nükleer patlama durumunda ışık akısını da zayıflatmalıdır (aynı amaç için gözlükler perdeler ve kepenklerle donatılmıştır) ve ZSH-7AS kaskının ışık filtresi pilotların gözlerini güneşten koruyabilir. kör edici flaş.
Burun iniş takımı
Sunumlar
2 Ağustos 1988'de ABD Savunma Bakanı Frank Carlucci, Tu-160'ı gören ilk yabancıydı. Moskova yakınlarındaki Kubinka hava üssünde, 12 numaralı 184. alayın uçağı gösterildi ve diğer ikisi uçuştaydı. Aynı zamanda, ilk kez, yakıt ikmali yapılmadan 14.000 km'ye eşit uçuş menzili de dahil olmak üzere uçağın bazı taktik ve teknik özellikleri kamuya açıklandı. 13 Haziran 1989'da yine Kubinka'da ABD Genelkurmay Başkanı Amiral W. Crow'a 21 numaralı Priluksky Tu-160 gösterildi.
Tu-160'ın Batı uçaklarıyla ilk hava karşılaşması Mayıs 1991'de gerçekleşti. Norveç Denizi üzerinde. Norveç Hava Kuvvetleri'nin 331. filosunun F-16A savaşçıları bir araya geldi ve bir süre bir çift Tupolev bombardıman uçağına eşlik etti.
Uçağın ilk halka açık gösterimi, Tu-160'ın Tushino havaalanı üzerinde alçak irtifadan geçtiği Havacılık Günü kutlamaları sırasında 20 Ağustos 1989'da gerçekleşti. Eylül 1994'te, gazeteciler ve profesyonel havacılar, Almanya'ya yapılan mekik baskınlarının 50. yıldönümü kutlamaları sırasında Poltava'daki ve Şubat 1995'teki Priluki'deki bombacıyı ayrıntılı olarak tanıma fırsatı buldular.
Ana iniş takımı
Pilotlar için uçak
Tu-160, yaratılması sırasında ergonomiye gereken özenin gösterildiği neredeyse ilk Sovyet savaş uçağı oldu. Son olarak, daha önce Tu-22'nin (haklı olarak "Blind Jack" lakaplı) kokpitinden gelen sınırlı görüşe katlanan ve Tu-22M'nin "sıkı ambalajında" uzun saatler geçiren pilotların talepleri karşılandı. Duymak. Uzun uçuşlarda, işyerlerinden ayrılan Tu-160'ın mürettebatı, yolcuların koltukları arasındaki koridorda yayılmış bir köpük şilte üzerinde bile ısınabilir ve dinlenebilir. Olanaklar arasında yiyecekleri ısıtmak için bir gardırop ve Tu-95'in memnun olduğu "pis kova"nın yerini alan bir tuvalet yer alıyor. Tuvaletin etrafında gerçek bir savaş başladı: Hava Kuvvetleri, tasarımının TTZ ile tutarsızlığı nedeniyle uçağı birkaç ay boyunca kabul etmeyi reddetti (tuvalette kullanımdan sonra eriyen polietilen torbalar kullanıldı: iddialar sinsidir. sızdıran bir dikiş veren cihaz). Haklarını hisseden müşteri, ilkelere benzeri görülmemiş bir bağlılık göstermeye başladı ve Hava Kuvvetleri Komutanı, belirtilen eksiklikler giderilmediği takdirde askeri savcılığa başvurmakla bile tehdit etti.
İlk seri Tu-160'larda mürettebatın çalışma koşulları hakkında şikayetler yapıldı. Bu nedenle, ana ve yedek cihazlar çeşitli tiplerdeydi; kokpitteki basınç, 5000 m yükseklikte atmosferik basınca karşılık gelen şekilde tutuldu (mürettebat her zaman oksijen maskelerinde olmak zorundaydı). Şimdi, neredeyse tüm makinelerde bu eksiklikler giderildi.
Pilotlar, direksiyon simidi değil, tutamak gibi ağır bir makine için alışılmadık bir elemana hızla alıştı. İlk başta, bu yenilik ordu arasında çok fazla heyecan yaratmadı. Ancak kısa süre sonra, yeni kabzanın fazla fiziksel çaba harcamadan uçağı kolayca kontrol etmenize izin verdiği anlaşıldı. Tasarımcılar ayrıca pilot kokpitinin yeni ekipmanlarla bir versiyonunu yarattılar, ancak buna geçiş, araç filosunun, zamanın ve en önemlisi - fonların modernizasyonunu gerektiriyor. Bu nedenle Tu-160 eski kokpit ile uçmaya devam ediyor.
Şikayetler, pilot koltuklarını ayarlamak için mekanizmaların hızlı bir şekilde arızalanmasından kaynaklandı ve bu da onları elektrikli sürüşlerini değiştirmeye zorladı. K-36DM fırlatma koltuklarının kendileri, operasyonun ilk aylarında kullanımlarında kısıtlamalara sahipti (hızı en az 75 km / s). Daha sonra geliştiricileri Zvezda tesisi (Genel Tasarımcı GI Severin), menzili genişletti ve park yerinde bile fırlatma mümkün oldu. Koltuklar, aşırı yüklendiğinde tetiklenen bir kemer sıkma sistemi ile donatıldı. Geliştirme çalışmaları sırasında, uçak mürettebat tarafından kısmi bir kaçış ile bir uçuşu simüle eden bir durumda test edildi: pilot N. Sh. Sattarov, üst kokpit kapakları sökülmüş olarak uçakta süpersonik hale geldi.
Mürettebatın iddiaları, savaşçılara yönelik ve uzun süreli uçuşlar için uygun olmayan tulumlar, kasklar, oksijen maskelerinden kaynaklanmaktadır. Alay bazında, yeni ekipman örneklerinin sunulduğu "insan faktörü" üzerine birkaç konferans düzenlendi: hafif ve rahat kasklar, kulaklıklar, Baklan kurtarma tulumları, hatta uzun bir uçuş sırasında stresi azaltmaya yardımcı olan masaj cihazları ve genişleticiler. Ne yazık ki, hepsi prototiplerde kaldı. Sadece son serinin uçaklarında yerleşik bir merdiven ortaya çıktı, bu olmadan, yabancı bir havaalanında mürettebat kendilerini tam anlamıyla umutsuz bir durumda bulabilirdi.
Tu-160'ın operasyonel uygunluğu da tasarımcıların gözünden kaçmadı. Erişimi kolaylaştırmak için hidrolik sistemlerin üniteleri ve boruları kargo kompartımanının duvarlarına taşındı ve elektrik panoları şase nişlerine yerleştirildi. Motorlara iyi erişim, neredeyse tamamen “sıkılmış” olmalarını sağladı. Kokpit ve teknik bölmedeki ekipmanlarla uygun şekilde düzenlenmiş eşyalar. Bununla birlikte, uçağın bakımı oldukça zahmetli olduğu ortaya çıktı ve bu kritere göre rekor sahibi oldu - Tu-160 uçuşunun her saati için yerde 64 adam-saat çalışma yapılması gerekiyordu. Kalkış için hazırlanması, aşağıdakiler dahil olmak üzere, çalışma sistemlerine sahip 15-20 özel araç gerektirir: yakıt nitrürleme tesisatları; KAMAZ klimalar, soğutma ekipmanları; üç büyük "Hurricane" TZ-60 dahil olmak üzere çeşitli tankerler (Tu-160 tankları 171.000 kg yakıt tutar); mürettebat için bir minibüs,yüksek irtifa elbiseleri için bir havalandırma sistemi ile donatılmıştır. Aynı zamanda, uçak servis alanındaki gürültü, birçok kez izin verilen tüm standartları aşıyor ve 130 dB'ye ulaşıyor (APU'yu başlatırken, ağrı eşiğini 45 dB aşıyor). Teknisyenler için kulaklık, güvenlik ayakkabısı ve titreşim önleyici kemer bulunmaması durumu daha da kötüleştiriyor. Hidrolik sistemde kostik çalışma sıvısı 7-50C-3 kullanımı ile sorunlar eklenir.
Yerdeki gürültüyü azaltmak için Tasarım Bürosu, Amerikalılar tarafından V-1V için alınan önlemlerin aynısını önerdi - betona yerleştirilmiş servis kompleksleri, güç kaynağı ve yakıt ikmali kaynakları olan özel alanların inşası. Bununla birlikte, Hava Kuvvetleri bu seçeneği yeniden dağıtırken hareketlilik koşullarını karşılamadığı için reddetti ve sadece kısmen kabul etti: otoparkı çevreleyen kaponiyerlerde, yer ekibinin bulunduğu barınaklar, uçağa hizmet etmek için silahlar, aletler ve teçhizatlar donattılar..
Tu-160'ın iyileştirilmesiyle ilgili sürekli çalışma, iyi sonuçlar verdi. Güvenilirlik açısından, uçak Tu-16'yı bile atladı ve Tu-22M2 / M3'ü önemli ölçüde geride bıraktı.
Kokpit Tu-160 "Valery Chkalov" Engels hava üssünde, Kasım 2012 başlarında (fotoğraf - RostovSpotter,
Pilotların önünde, son derece düşük irtifalarda uçuşlar, bombardıman uçağına kıtalararası bir menzil sağlaması beklenen havada yakıt ikmali vardı (o zamana kadar Korgeneral Kozlov bu makineyi dünya çapında uçuracaktı). PrNK'yi modernize etmek, X-15 füze sisteminde ve bombardıman silahlarında ustalaşmak gerekliydi. Bununla birlikte, siyasi felaketler, uçağın kaderine kendi ayarlamalarını yaptı.
Tu-160 ve B-1: benzerlikler ve farklılıklar
Tu-160'dan bahsetmişken, onu Amerikan "rakibi" - B-1 stratejik bombardıman uçağı ile karşılaştırmak zaten bir gelenek haline geldi. Gerçekten de, aynı amaç ve sınıftaki bu makinelerin, profesyonel olmayanlar tarafından bile fark edilen benzerliği, bir zamanlar Tu-160'ın (gerçek adını bilmeden) "Sovyet B-1" olarak adlandırılmasına yol açtı.. Her iki uçağın yaratıcılarının, entegre bir düzen ve değişken bir süpürme kanadının unsurlarını içeren bu uçak sınıfı için "havacılık modası" üzerinde anlaşmaya varmaları şaşırtıcı değil. Ne de olsa, "benzer düşünceler iyi kafalara geliyor" ve yeni bombardıman uçakları için teknik özelliklerin gereksinimlerinin yakın bir bilimsel ve endüstriyel düzeyde benzerliği, kaçınılmaz olarak benzer tasarım kararlarına yol açmalıdır.
Ancak, değerlendirilmiş sayısız seçenekle birlikte tasarlananın gerçekleştirilmesi, yalnızca önceki benzerliğin dış hatlarının yakınlığını bırakır. Uçağın yaratıcıları, yalnızca tek tip aerodinamik ve güç yasalarına değil, aynı zamanda artan ölçüde mevcut üretim tabanına, teknoloji düzeyine, kendi deneyimlerine ve son olarak şirketin geleneklerine de güvenmek zorundadır.. İşin finansmanının (ve genellikle projenin kaderinin) bağlı olduğu siyasi sorunlar, "iç içeriği" ve gelecekteki uçağın olanaklarını da etkiler.
Kısa bir referans olarak, size hatırlatalım: B-1 daha önce ortaya çıktı ve 23 Aralık 1974'te ilk uçuşunu yaptı. 30 Haziran 1977'de Başkan J. Carter, uçaktaki çalışmaların dondurulmasını ve serbest bırakılan fonların kullanılması emrini verdi. seyir füzelerinin gelişimini yönlendirir. Yakında bu tür silahların birbirine bağlanmasının optimal olduğu ortaya çıktı. Kasım 1979'da, B-1'in B-1 B seyir füzelerinin taşıyıcısına dönüştürülmesi, program için fonlar kesildiğinde radar görünürlüğünde eşzamanlı bir düşüşle başladı. Ordu ve "endüstriden senatörler" çok sayıda pahalı "aşırılığı" savunamadılar ve bombardıman uçağı tasarımında titanyum alaşımlarının oranını azaltmak ve maksimum hızı M = 1.25'e düşüren ayarlanabilir hava girişlerini bırakmak gerekiyordu.., SRAM kısa menzilli füzeler ve nükleer bombalar. 23 Mart 1983'te ilk B-1 B prototipi piyasaya sürüldü (dönüştürülmüş ikinci bir B-1 prototipi) ve ilk üretim uçağı 18 Ekim 1984'te uçtu. B-1B üretimi 1988'de serbest bırakılmasıyla sona erdi. 100. bombardıman uçağı.
Planlı bir ekonomide yaratılan ve finansmanla ilgili herhangi bir sorun bilmeyen Yetmiş, üretime girdi ve tasarlanmış bir biçimde (tabii ki havacılık endüstrisinin teknolojik seviyesine yapılan ayarlamalarla) hizmete girdi - çoklu olarak. Çok çeşitli irtifalarda ve hızlarda kıtalararası saldırılar yapabilen mod uçak.
Her iki uçağı da gerçekten karşılaştırma fırsatı, 23-25 Eylül 1994'te Poltava'da, ilk kez "yüz yüze" buluşan Tu-160 ve B-1V'nin Frentik Operasyonu - mekik uçuşlarının 50. yıldönümünü kutlamak için geldiği Poltava'da kendini gösterdi. Amerikan bombardıman uçaklarının, Sovyet hava limanlarına inişle gerçekleştirilen Almanya'daki hedefe. Her iki uçağın pilotları ve teknisyenleri, uçağı inceleyebildi, içeri girip havada değerlendirebildi ve pratik yetenekleri hakkında fikir edinebildi.
Amerikalılar (grup, B-1B'ye ek olarak, Louisiana'daki Barksdale üssünden 2. Bombardıman Kanadı'ndan B-52H bombardıman uçağı ve KS-10A tankerini içeriyordu) sınırı geçtikten hemen sonra "kendilerini gösterdiler" - eğer bu Burada dönüş uygun, çünkü grup burada yer tabanlı radarların ekranlarından kayboldu (bu olay gizli teknolojinin başarılarına değil, Ukrayna'nın hava savunmasının mevcut durumuna atfedilmelidir). Poltava üzerinde ortaya çıkan B-1V, hava sahasının etrafındaki olağan "kutu" üzerinde zaman kaybetmeden, keskin bir dönüşten hemen sonra kuvvetli bir şekilde daldı (zaten yerde, mürettebatı 45 dereceye kadar rulolarla manevra yapmaktan bahsetti) - Bu yaklaşım yakıttan tasarruf etmek için kullanılır ve pilotlarımız için kategorik olarak kabul edilemez, uçuş güvenliği için çok sayıda talimat, el kitabı ve reçete ile sınırlandırılmıştır.
Daha yakından tanıdıktan sonra, Tu-160 ve V-1 V'nin güvenilirlik seviyesinin ve çalışma arızalarının sayısının pratik olarak aynı olduğu ortaya çıktı. Sorunların benzer olduğu ortaya çıktı - sık motor arızaları (Le Bourget'teki sergide, B-1 B ekibi, onları başlatamadı, gösteri uçuşunu terk etmek zorunda kaldı) ve karmaşık elektroniklerin, özellikle BKO'nun kaprisleri (Amerikalılar Baykal'a özel ilgilerini gizlemediler ":" Gerçekten sizin için işe yarıyor mu?! "). Çöl Fırtınası Operasyonunda B-1 B'nin kullanılmasını engelleyen santral ve yerleşik elektronik savaş ekipmanı AN / ALQ-161 ve ALQ-153'ün güvenilirliğinin olmamasıydı ve defne gazilerine gitti. B-52.
Saldırgan silahlarla ilgili olarak, Tu-160'ın "at üzerinde" olduğu ortaya çıktı - ana silahı olan seyir füzeleri iyi yönetildi, Amerikalılar ise finansal nedenlerle uçaklarını onlarla yeniden donatamadılar (pahalı ALCM grev kompleksi, yalnızca kargo bölmelerinde değişiklikler değil, aynı zamanda araç elektroniğinde de önemli bir değişiklik gerektiriyordu). SRAM'ın "geçici önlem" olarak kabul edilen kısa menzilli füzeleri, 1994 yılına kadar raf ömrüne ulaştı (motorlarından gelen katı yakıt bozulmaya başladı, özelliklerini kaybetmeye başladı) ve hizmetten kaldırıldı ve değiştirilmeleri gelecek meselesi olmaya devam ediyor. B-1B ile yalnızca B61 ve B83 nükleer bombaları hizmette kaldı; Amerikalılar, 1991'de onları düşürmek için testler yaptıktan sonra, yalnızca Irak ile savaşın arifesinde uçağı geleneksel bomba silahlarıyla donatma olasılığını hatırladılar, ancak uçağı yeniden donatmak için zamanları yoktu.
Böyle bir iyileştirmenin sadece basit göründüğünü söylemeliyim: en etkili bombalama yöntemlerini hesaplamak, bomba raflarını geliştirmek ve kurmak, yükleri kaldırmak için vinçler, sigorta kurma cihazları ve bomba serbest bırakıcıları için kablolar kurmak, nişan ekipmanını değiştirmek, mürettebatı eğitmek gerekir. nişan alma ve taktiklerin inceliklerinde ve son olarak yeni silahları farklı uçuş modlarında test etmek için.
Tu-160'ın tasarımı orijinal olarak, uçağın yüksek hassasiyetli bir optoelektronik bomba görüşü OPB-15T ile donatıldığı geleneksel bombaların kullanımı da dahil olmak üzere silah yelpazesini genişletmek için tasarlandı. Ayrıca, bir yükleyici kullanarak, uçak ekipmanının süresini azaltan bir "paket" bomba süspansiyonu geliştirdiler. B-1V'nin aksine, Tu-160'daki radar imzasını ve daha fazla uçuş menzilini azaltmak için, her türlü mühimmatın iç sapan üzerine, iki kargo bölmesinde, "'den daha büyük boyutlarda yerleştirilmesi sağlandı. Amerikan" (biraz daha büyük boyutlu uçakları etkiledi). Bununla birlikte, bu çalışmaların planlı olarak uygulanması, bilinen sorunların ortaya çıkmasıyla önlendi ve sonuç, uçağın "yetersiz donatılması" oldu - yine her iki makinede de ortak ve bunların yerel çatışmaları çoğaltmada kullanımlarını önledi.
Bu arada, kontrol çubuklarıyla da donatılmış olan B-1B kokpitinin enstrümantasyonu ve tasarımı, pilotlarımız tarafından oybirliğiyle mükemmel olarak değerlendirildi. Mürettebata bilgilerin görüntülendiği tek renkli ekranlar, işte çok uygundur ve işaretçi göstergelerinin "dağılması" arasındaki aramalarla dikkatiniz dağılmadan pilotluğa konsantre olmanızı sağlar. Sadece bilgisayar oyunlarında çok sayıda B-1B ekipmanı gördük ve toplantıda bulunan Amerikan gazileri, savaş sırasında kullandıklarına benzer Tu-160 kokpit cihazlarında buluşmaya taşındı. B-1B kokpitinin kendisi biraz daha yakın olmasına rağmen, uçak işyerlerinin konfor ve rahatlık seviyesinin yakın olduğu ortaya çıktı - aşağıdan burun iniş takımı bölmesi tarafından "destekleniyor".
"Amerikan" ekipmanı ve sistemlerine aşina olan pilotlarımız ve denizcilerimiz, hem potansiyel hem de taktik ve teknik özellikler - taşınan yükün menzili, hızı ve ağırlığı açısından Tu-160'ın B-1V'yi aştığı konusunda hemfikirdi., ancak yanda ABD'nin stratejik komutanlığı, bombardıman uçağının pratik ustalığının avantajları olmaya devam ediyor. B-1B'nin "yüzde yüz" yeteneklerini kullanan Amerikan mürettebatı çok ileri gitti, birçok Tu-160 sistemi tam olarak uygulanmadı ve bazı uçuş modları yasaklandı.
Teknolojinin daha yoğun kullanımı nedeniyle, ABD pilotları, son derece düşük irtifalardaki uçuşlar ve havada yakıt ikmali yaparken de dahil olmak üzere, yüksek bir sınıf (B-1B'deki ortalama uçuş süresi yılda 150-200 saattir) korur. Mayıs 1992'de Amerika Birleşik Devletleri'ni ziyaret eden Rus Hava Kuvvetleri heyeti buna ikna edilebilirdi. Bir uçuş sırasında, aynı 2. kanada ait bir çift uçak, havada 12 gösteri yerleştirme ve indirme işlemi gerçekleştirdi.
Poltava'daki toplantıda, B-1B'nin amblemlerle süslenmiş şık görünümü (yerleşik merdivenin aşınmış basamaklarında belirtildiği gibi sırayla uçmasına rağmen) biraz ihmal edilmiş ve aceleyle "tridents" Tu ile taçlandırılmıştır. -160 Amerikalılar lehine konuştu. B-1B kasasının bile özel şampuanlarla yıkandığına inanmak zordu. Pratik Amerikalıların en büyük ilgisi, Ukrayna Tu-160 komutanının kazançları tarafından uyandırıldı: “20 dolar mı? Bir gün mü? … Bir ay !! NS!!!"
Tu-160 Ukrayna Hava Kuvvetleri, Poltava, 24.09.1994.
Yıldızlar ve tridentler
Tu-160 için ilk Hava Kuvvetleri başvurusu 100 uçaktı - Amerikalıların B-1B'yi aldığıyla aynı. SSCB'nin çöküşüyle birlikte yüzlerce işletmenin işbirliğini gerektiren Tu-160'ın üretimi kendini zor durumda buldu. Uçağın serbest bırakılması yavaşladı ve pratik olarak mevcut rezervden montaja indirildi. 1996 yılına kadar çalışma programı tarafından sağlanan bu makinelerin modernizasyonu da askıya alındı.
"Büyük siyaset" sorunu, Priluki'deki hava alayı tarafından bağışlanmadı. 24 Ağustos 1991'de Ukrayna parlamentosu, kontrolü altındaki devletin topraklarındaki tüm askeri oluşumları devretti, aynı gün Ukrayna Savunma Bakanlığı kuruldu. Ancak, ilk başta bu olayların 184. alayın hizmeti üzerinde önemli bir etkisi olmadı. Ancak, 1992 baharında, Ukrayna'nın askeri birimleri cumhuriyete bağlılık yemini etmeye başladı. 8 Mayıs 1992'de 184. Havacılık Alayı ona getirildi (uçuş personelinin yaklaşık% 25'i ve teknik personelin% 60'ına kadar). İlk bağlılık yemini eden alay komutanı Valery Gorgol'du. Uzin hava üssündeki Il-78 tanker uçaklarının 409. alayı da Ukrayna'nın yetkisi altına girdi.
MAKS-93 hava gösterilerinden birinde mavi Tu-160 kartı numarası 342 (https://militaryphotos.net)
Şubat 1992'de g. Boris Yeltsin, Tu-95MS bombardıman uçaklarının üretiminin tamamlanması ve ABD'nin B-2 bombardıman uçaklarını üretmeyi bırakması koşuluyla Tu-160 montajını durdurma olasılığı hakkında bir kararname duyurdu (100 tanesinin inşa edilmesi planlandı). Ancak bu öneri yeterli bir yanıtla karşılanmadı. Ayrıca, SSCB'nin çöküşüyle birlikte, Rusya neredeyse yeni stratejik bombardıman uçaklarından yoksun kaldı. Bu, Engels'teki 1096. ağır bombardıman alayı ile hizmete giren bu kadar pahalı uçakların üretimine devam etmeye zorladı. Priluki'den memurlar oraya transfer edilmeye başlandı (1992-93'te Rus Hava Kuvvetleri, Ukrayna'dan 720 pilot ekledi).
İlk uçağın Engels'e devredilmesinin başlangıçta planlandığı, 184. Havacılık Alayı'nın yedek olarak kabul edildiği, ancak hayatın aksini kararlaştırdığı belirtilmelidir. Daha önce, 1096. TBAP, V. M. Myasishchev M-4 ve 3M tarafından tasarlanan bombardıman uçaklarıyla silahlandırıldı. Yanında, 3MS-2 uçağına yakıt ikmali yapan 1230. alay vardı. 16 Şubat 1992'de, ilk Tu-160, altı ay boyunca mothballed olması gereken Engels'e indi - uçacak kimse yoktu. Mayıs ayına kadar, 1096. TBAP zaten üç Tu-160'a sahipti, ancak ilk uçuş sadece 29 Temmuz'da gerçekleşti.
Araba, YES müfettişi Yarbay Medvedev tarafından havaya kaldırıldı. Aynı zamanda, havaalanı yeniden donatıldı - tüm yer ekipmanı, simülatörler ve uçak hazırlama tesisleri Priluki'de kaldı ve şimdi her şeyi yeniden donatmak gerekiyordu.
Dördüncü uçak Engels'e 1993'ün başında girdi. Veto alayını güçlendirmek için, "varlığın", hizmet ömürlerini test uçuşlarında kullanmayı başarmış olsalar bile, Tupolev şirketinden ve LII'den altı bombardıman uçağı transfer etmesi gerekiyordu, Ama bu olmadı. Kh-55 seyir füzesinin ilk lansmanı, 22 Ekim 1992'de alay komutanı Yarbay A. Zhikharev'in mürettebatı tarafından gerçekleştirildi. Ertesi gün, aynı eğitim ateşi, Yarbay A. Malyshev'in mürettebatı tarafından yapıldı.
Tu-160'ı ilk kez Engels hava üssünden kaldıran Rus Hava Kuvvetleri'nin 1096. TBAP ekibi. Soldan sağa: p / p-k Adamov'un gezgini, pom. com. gemi Bay Kolesnikov, gezgin p / p-k Karpov, com. gemi p / p-k Medvedev
Tüm zorluklara rağmen, EVET Rusya, muharebe etkinliğinin görünüşünü korumayı başardı. En zor 1992'de bile, Rus "uzun menzilli uçakları", yılda 80-90 saat uçuş süresine sahip olan sınıflarını korudu - ön hat havacılığının iki katı kadar. Tu-160'a gelince, Mayıs 1993'te büyük ölçekli Voskhod-93 tatbikatında yer aldılar ve bu sırada bir tehdide hızlı bir şekilde yanıt verirken havacılık kuvvetlerinin manevrasını yaptılar. Tu-160'ın uzun menzili, stratejik yönlerden birini güçlendirmelerine ve Uzak Doğu'ya transfer edilen Su-24 ve Su-27 grubunu desteklemelerine izin verdi (füzelerin fırlatılması yalnızca atanmış olmasına rağmen). - Transbaikalia'da onlar için uygun aralık yoktu). Ayrıca, yükseltilmiş bir menzile sahip yükseltilmiş Kh-55M'nin gerçek lansmanı, Başkan Yeltsin tarafından denetlenen 21-22 Haziran 1994'te Stratejik Nükleer Kuvvetlerin tatbikatları sırasında gerçekleştirildi. Tu-160 grubuna ek olarak, Topol kara kompleksi ve Kuzey Filosu'nun Typhoon sınıfı denizaltı kruvazörü Kamçatka'daki Kura test sahasında başarıyla başlatıldı.
Tu-160'ın Rus Hava Kuvvetleri'ndeki konumu bulutlu değil. Beş uçağın Melek Alayı'na transferinden sonra Kazan'da bu makinelerin üretimi durdu (toplamda fabrikada değişen derecelerde hazır sekiz makine vardı). Bütçesi her şeyden önce ordunun sahadaki muharebe kabiliyetini sürdürmesini ve umut verici gelişmelerin finansmanını öngören ekonomik sıkıntılara Savunma Bakanlığı'nın mali zorlukları eklendi. Tu-160'ın seri üretiminin getirdiği devasa maliyetleri, geleceğin gereksinimlerini karşılayan ve savunma sanayisinin potansiyelini korumasını sağlayan işlere yönlendirmek daha mantıklı görünüyor. "Yetmiş" in olası varyantlarından biri, uzun ve orta menzilli havadan havaya füzelerle donanmış ağır bir eskort savaşçısı Tu-160P olabilir. 1991'de Paris'teki hava gösterisinde, uçağın sivil kullanımının bir versiyonu olan Tu-160SK sunuldu. Bu versiyonda, NPO Raduga tarafından geliştirilen Burlak havacılık kompleksinin ilk aşaması olarak kullanılabilir (başlangıçta, bu askeri uzay programı, Plesetsk ve Baykonur'daki kozmodromların hizmet dışı bırakılması sırasında yörünge gruplamasını yenilemeyi amaçlıyordu). Fırlatma aracı, gövdenin altına asılır ve yaklaşık 12 km yükseklikte fırlatılır, bu da onu daha hafif hale getirir. Sistem, 300 ila 700 kg ağırlığındaki kargoları alçak yörüngeye fırlatabilecek ve Amerikan Pegasus sistemine bir cevap.
Ukrayna ordusunda, havacılar kendilerini daha da zor bir durumda buldular ve ilk etapta sorunlar, DA uçaklarının bakımı en zor ve pahalı olanı etkiledi. Derhal, savaş kullanımı için uçuşları terk etmek gerekliydi (Ukrayna'nın eğitim alanları yoktu ve Dinyeper-Buzh taşkın yataklarındaki DA savaş eğitim merkezinin ekipmanı sadece kağıt üzerinde kaldı). 10 yıl garanti hizmeti vermek zorunda kalan üreticinin tasarım bürosunun denetimi ve desteği sona erdi. Yakıt, yedek parça sıkıntısı ve kalifiye uçuş ve teknik personelin ayrılması, uçakların bir kısmını hızla beklemeye aldı. Sonuçta, Azerbaycan'da Tu-160 için özel motor yağı IP-50 üretildi, Yaroslavl'dan tekerlekler ve Samara'dan motorlar alındı. Kaynağın birimler tarafından geliştirilmesi ve yenilerinin eksikliği, gerekli olan diğer uçaklardan kaldırılarak "yamyamlığa" başvurmaya zorlandı. Bununla birlikte, son yıllarda, bu tür olaylara duyulan ihtiyaç neredeyse ortadan kalktı - 1994 yazında 184. TBAP'ta Tu-160'ı havaya kaldırabilen sadece birkaç pilot vardı. Ne yazık ki, bu fırsat yılda sadece 4-5 kez veriliyor. Güvenilirlik teorisine tam olarak uygun olarak, azalan uçuş süresi, başarısızlık sayısında bir artışa neden oldu ve bunların en zoru Gorgol'a gitti: Mayıs 1993'te uçağı tamamen uzatılmamış bir iniş takımı ile indirmek zorunda kaldı. Sonuç olarak, 5 Rus Tu-160, Priluki'deki 21'den daha büyük bir savaş gücünü temsil edebilir.
Kh-55SM seyir füzesi Tu-160, Priluki, Şubat 1995'te askıya alınmaya hazır.
184. Muhafız Komutanı. TBAP Albay V. I. Gorgol Ukrayna'ya bağlılık yemini ediyor, Priluki, 08.05.1992
SSCB'nin dağılmasından sonraki ilk günlerde alınan bir dizi acele karar sonucunda stratejik güçlere sahip olma hakkı sadece Rusya'ya öngörülmüştür. Ukraynalı Tu-160'ların kendilerini içinde buldukları içler acısı durum, bu politikanın doğrudan bir sonucudur. Mart 1993'te, o zamanlar Ukrayna'nın Rusya'daki askeri ataşesinin danışmanı olan V. Zakharchenko şunları söyledi: "Ukrayna silahlı kuvvetleri, bu tür uçakların tamamlanmasını gerektiren görevlerle karşı karşıya değil." Bu görüş, Ukrayna Hava Kuvvetleri Komutanı V. Antonets tarafından 15 Şubat 1995'te Priluki'de gazetecilere yaptığı konuşmada, Ukrayna ekonomisindeki kritik durumun Tu-160'larını iyi durumda tutmayı imkansız kıldığını söyleyerek, bu nedenle Rusya'ya bombardıman uçakları satmakla ilgileniyor. Ancak, makinelerin değerlendirilmesinde sorunlar vardı. Ukrayna tarafı, enerji borçlarını (Gazprom'u çok şaşırttı) pahasına silmeyi veya 1: 2 oranında Il-76 ile değiştirmeyi teklif etti (ancak Ilys Özbekistan'da üretiliyor …). Şu ana kadar taraflar anlaşamadı. Bugün Tu-160'ın kaderi tamamen siyasi duruma bağlı. Ancak iyi niyet varsa, bir anlaşmaya varılabilir: örneğin, 1994'ten beri Dnepropetrovsk "Yuzhmash" fabrikası, Rusya'da alarm durumunda olan füzelerinin rutin bakımına yeniden başladı.
Tu-160'ın kısa teknik açıklaması
Tu-160, değişken bir süpürme kanadı ile normal aerodinamik konfigürasyona göre yapılır. Gövdenin orta kısmının yerleşimi ayrılmaz bir bütündür. Gövde esas olarak alüminyum alaşımlardan yapılmıştır (V-95, kaynağı artırmak için ısıl işlem görmüş ve AK-4). Titanyum alaşımlarının gövde kütlesi içindeki payı %20'dir, kompozit malzemeler de yaygın olarak kullanılmaktadır, yapıştırılmış üç katmanlı yapılar kullanılmaktadır.
Dört kişilik mürettebat, ortak bir basınçlı kabinde ön gövdede bulunur. Önde - solda - geminin komutanı, sağda - yardımcı pilot. Arkalarında navigatörün (navigasyon ve saldırı silahları) ve navigatör-operatörünün (BKO sistemleri, iletişim ve enerji mühendisliği) koltukları bulunur. Tüm mürettebat üyeleri, kapaklar düştükten sonra yukarı doğru ateşlenen K-36DM fırlatma koltuklarına sahiptir. Kabin küçük bir mutfak ve tuvalet ile donatılmıştır. Biniş, iniş takımının ön ayağının nişinden bir zemin merdiveni ile gerçekleştirilir (yedinci serinin uçaklarında yerleşik bir merdiven bulunur).
Gövde. Yarı monokok bir yapının ön gövdesinde, bir yerleşik radar, aviyonik ünitelere sahip bir ekipman bölmesi ve teknik bölmeler de dahil olmak üzere basınçlı bir mürettebat kabini ve şasinin ön ayağı için bir niş bulunur. Kokpitin arkasına sırayla 11, 28 m uzunluğunda ve 1, 92 m genişliğinde iki birleşik silah bölmesi yerleştirilmiştir ve her birinde 6 adet X-55 füzesi taşıyabilen bir adet çoklu şarjlı döner fırlatma cihazı MKU-6-5U bulunur. MKU'nun kütlesi 1550 kg, tahrik hidroliktir (V-1V'de - bir step motordan). Ayrıca, tüm havacılık silahlarını asmak için silah bölmelerine kilitler takılabilir, silah kaldırma sistemleri ve elektrikli anahtarlama ekipmanı da monte edilmiştir. Hidrolik üniteler, bölmenin uç ve yan duvarlarında bulunur. Orta bölüm kirişi, bölmeler arasında bulunur. Yakıt keson tankları, uçağın yukarı ve aşağı kısımlarında bulunur. Akışın ileri basınçsız kısmında yaşam destek sistemi birimleri bulunmaktadır.
Kanat, kök girişi ve döner konsollarla süpürülür - büyük bir uzamaya sahiptir. Konsol pivot noktaları, minimum süpürme ile kanat açıklığının %25'inde bulunur. Yapısal olarak, kanat aşağıdaki birimlere ayrılmıştır:
- 12,4 m uzunluğunda ve 2,1 m genişliğinde orta bölümün tamamı kaynaklı titanyum kirişi, alüminyum alaşımından yapılmış enine bir kaburga seti ile. Merkez kesit kirişi, gövdenin orta kısmına yerleştirilmiştir ve kanat konsollarından gelen yüklerin emilmesini sağlar;
- kanattan merkez bölüme yük transferini sağlayan çift kesmeli titanyum dönüş üniteleri;
- 20 ° - 65 ° aralığında dönen yüksek mukavemetli alüminyum ve titanyum alaşımlarından yapılmış kanat konsolları. Kalkış sırasında, konsolların süpürme açısı 20 °, seyir uçuş modunda -35 ° ve süpersonik uçuş sırasında - 65 °.
Konsolların güç tabanı, yedi adet öğütülmüş 20 metrelik paneller, beş prefabrik direk ve altı nervürden oluşan bir kesondur. Keson, yakıt için bir kap görevi görür. Doğrudan ona bağlı dört bölümlü çıtalar, üç bölümlü iki oluklu kanatçıklar, altı bölümlü spoyler ve kanatçıklar, aerodinamik uçlar.
Kanadın süpürme açısındaki bir artışla, kanatların kök kısımları gövdeye geri çekilmez, ancak süpürme değişikliği ile eşzamanlı olarak dönerek bir tür aerodinamik sırt oluşturur.
Kuyruk ünitesi, dikey kuyruk yüksekliğinin 1 / 3'ünde bulunan (jet motorlarının etki bölgesinden çıkarmak için) her yöne dönen bir dengeleyici ile normal şemaya göre yapılır. Yapısal olarak, alüminyum veya kompozit malzemelerden yapılmış tornalama üniteleri ve petek panellere sahip bir kesondan oluşur. Omurganın üst kısmı tamamen dönüyor.
Şasi, yönlendirilebilir iki tekerlekli bir buruna ve iki adet altı tekerlekli ana payandaya sahiptir. Şasi izi 5400 mm, taban 17800 mm'dir. Ana tekerleklerin boyutu 1260x485 mm, burun tekerlekleri 1080x400 mm'dir. Burun direği, teknik bölmenin altında sızdıran bir niş içinde bulunur ve yabancı maddelerin tekerleklerin altından motor hava girişlerine girmesini önleyen bir deflektöre sahiptir. Raf, uçuşta geriye doğru döndürülerek geri çekilir.
Ekipman Gövdenin burnunda bulunan Obzor-K radar istasyonu, hem yerde hem de havada navigasyon ve hedef tespiti için kullanılır. Optik nişan sistemi "Groza", kaportanın altındaki pruvada altta bulunur. Uzun menzilli navigasyon için bir astronavigasyon sistemi var. Enstrümantasyon klasik analogdur. Yerleşik savunma kompleksi, düşman tespit sistemlerini ve aktif radar karşı önlemlerini içerir. Kontrol sistemi - dörtlü yedeklilik ve acil durum mekanik kablolaması ile eğim, yuvarlanma ve sapma kanalları boyunca kablo ile uçuş. Uçak statik olarak kararsızdır, bu nedenle kablosuz uçuş sistemi kapalıyken uçmak zordur ve bir takım mod kısıtlamaları vardır. Uçağın hidrolik sistemi dört kanallı olup, çalışma basıncı 280 kg/cm2'dir. Tüm uçak sistemleri, 12'si silah kontrol sistemini çalıştıran yaklaşık 100 bilgisayar tarafından kontrol edilir.
Santral, ND Kuznetsov başkanlığında NPO Trud'da oluşturulan dört baypas turbojet motoru NK-32'den oluşuyor. Motor baypas oranı 1, 4, basınç artış oranı 28,4'tür ve maksimum itme, art yakıcı olmadan 137.3 kN (14000 kgf) ve art yakıcı ile 245,15 kN (25000 kgf)'dir. Motorun kütlesi 3650 kg, uzunluk - 6,5 m, giriş çapı - 1455 mm'dir. Motorda üç kademeli düşük basınçlı kompresör, beş kademeli orta basınçlı kompresör ve yedi kademeli yüksek basınçlı kompresör bulunur. Alçak ve orta basınç türbinleri tek kademeli, yüksek basınç türbinleri ise iki kademelidir. Türbin kanatları monokristal olarak soğutulur. Türbin önündeki gaz sıcaklığı 1375 °C'dir. Motor, ayarlanabilir, kendine benzer bir nozul ile donatılmıştır. Yanma odası, dumansız yanma ve sabit bir sıcaklık rejimi sağlayan buharlaştırıcı nozullarla halka şeklindedir. NK-32, radar ve kızılötesi imza seviyelerini düşürmeyi amaçlayan teknolojilerin yaygın olarak kullanıldığı, dünyadaki ilk uçak motorlarından biridir. Uçakta, motorlar, güvenlik duvarları ile ayrılmış çiftler halinde motor nasellerinde bulunur ve birbirinden tamamen bağımsız çalışır.
Motor kontrol sistemi hidromekanik yedekli elektriklidir. Şu anda, tam sorumlulukla bir dijital kontrol sistemi oluşturmak için çalışmalar devam etmektedir. Otonom güç beslemesini sağlamak için, uçağa sol ana iniş takımı desteğinin nişinin arkasına bir gaz türbini APU monte edilmiştir.
Yakıt, gövde ve kanat pivotlarındaki 13 tankta depolanıyor. Yakıt sistemi, tüm uçuş modlarında belirtilen hizalamayı korumak için otomatik bir yakıt aktarma cihazı içerir. Uçağın havada yakıt ikmali sistemi vardır - yakıt çubuğu burundan uzanır.
Silahlanma. Ana silahlanma seçeneği, her biri iki MKU-6-5U cihazında 6 adet olmak üzere 12 Kh-55 veya Kh-55M / SM seyir füzesidir.
Kh-55 füzesi ("ürün 125" veya RKV-500B, NATO kodu AS-15b Kent'e göre, M / CM endeksi savaş başlığının türüne bağlıdır) I. Seleznev önderliğinde NPO Raduga'da geliştirildi.. 6040 mm uzunluğa, 556 mm çapa sahiptir. Uçuş menzilini 3000 km'ye çıkarmak için roket, tek kullanımlık konformal yakıt depoları ile donatılabilir. Roketin fırlatma kütlesi 1210 kg (tanklar hariç) / 1500 kg (tanklar dahil). Kh-55SM, 200 kT nükleer savaş başlığı ile donatılmıştır.
Alternatif bir silah, X-15 kısa menzilli füze (atalet güdümlü) ve varyantlarıdır: gemi karşıtı X-15S ve radar karşıtı X-15P. Toplamda, Tu-160, dört MKU-6-1 için altı (her silah bölmesinde iki cihaz) olmak üzere 24 füze alabilir.
NPO Raduga'da Kh-15 füzesi de (NATO kodu AS-16 Kickback'e göre "ürün 115") oluşturuldu. Uzunluğu 4780 mm, çapı 455 mm, kanat açıklığı 920 mm, ağırlığı 1100 kg (savaş başlığı 150 kg). Roket uçuş hızı M = 5'tir. Menzil -150 km. Askıya alınan 24 füze ile silah kütlesi 28.800 kg'dır.
Uygun dönüşüm ile uçak, serbest düşüşlü nükleer bombaları ve her türlü geleneksel bombaları veya deniz mayınlarını taşıyabilir.
Uçak boyama. LII'de test edilen prototip Tu-160 boyanmadı. Kaplama levhalarının ve radyo-şeffaf elemanların farklı renk ve tonlarından dolayı oldukça rengarenk bir görünüme sahipti.
Birimlere aktarılan uçak, yansıtıcılığı nedeniyle uçağı nükleer bir patlamada ışık radyasyonunun etkilerinden korumak için tasarlanan SSCB'nin Uzun Menzilli Havacılığı için tipik olan beyaz bir renge boyandı. Bazı elemanlar, özellikle üst gövde davlumbazları ve kıç gövde boyunca uzanan kaportalar, boyanmamış metal rengindedir.
Burun iniş takımı kapılarında ve omurganın üstünde iki haneli taktik numaralar damgalanmıştır. Ayrıca Priluki'deki uçakların numaraları kırmızı, Engels'teki uçakların numaraları mavidir.
Kanatların ve omurganın üstüne ve altına kırmızı yıldızlar uygulandı. 1993'te Ukrayna Tu-160'larına boyandılar ve bir süredir arabaların hiçbir devlet mülkiyeti belirtisi yoktu. Daha sonra, 1993'ün sonlarında - 1994'ün başlarında. uçaklar Ukrayna Hava Kuvvetleri'nin kimlik işaretleri ile işaretlendi: kanatlarda sarı-mavi daireler ve omurgada mavi bir kalkanın arka planında sarı bir trident. Rus Tu-160'ları, SSCB Hava Kuvvetleri'nden miras kalan kimlik işaretlerini taşıyor.
