1949, SSCB ile ABD arasındaki bir dizi uzun Soğuk Savaş'ın ilklerinden biridir. Bu savaş gerçek bir çatışmaya dönüşebilir ve her iki taraf da nükleer silahlar elde etmeyi başardı. 1949'da Sovyetler Birliği ilk atom bombasını test etti, dünyada ilk kez Sovyet pilotu AM Tyuterev bir MiG-15 avcı uçağında yatay uçuşta ses bariyerini kırdı ve aynı yıl NAMI Enstitüsü'nde gelişmeye başladı. ahşap üzerinde çalışabilecek bir feribot!
1930'lardaki savaştan önce bile, o zamanlar NATI olarak adlandırılan NAMI, gaz üreten tesisler geliştiriyordu. Bu tür tesisler, karbüratör motorları için yanabilecek her şeyden gaz elde etmeyi mümkün kıldı: tahta bloklar, turba, kömür ve hatta preslenmiş saman briketleri. Aynı zamanda, geliştirilmekte olan tesisler operasyonda oldukça kaprisli ve ağırdı ve "meraya" geçtikten sonra kapasiteleri neredeyse% 30 azaldı.
Aynı zamanda, SSCB'de tüm kamyonların %40 ila %60'ının gaz üreten motorlarla çalıştırıldığı bölgeler vardı. Mesele şu ki, o yıllarda ülkede sadece iki ana petrol sahası vardı - Grozni ve Bakü'de. Oradan, örneğin Sibirya'ya yakıt vermek o kadar kolay değildi. Ancak gaz üreten arabalar hala benzinli arabalar temelinde yaratıldı ve Sovyet mühendisleri, buharlı bir lokomotif gibi düzenlenecek bir makine yaratmayı düşündüler. Böyle bir makinenin fırınına yakıtın atılması gerekecekti ve kazandaki buhar basıncı tekerlekleri harekete geçirecekti.
Batı ülkelerinde, bu tür makinelerin örnekleri uzun zamandır var. Bu nedenle, 1938'de NAMI, kapsamlı araştırma yapmak için "İngiliz Sentinel firmasının düşük basınçlı kazanlı altı tonluk bir damperli kamyonunu" (makinenin Sovyet belgelerinde adlandırıldığı gibi) satın aldı. İngiltere'de satın alınan araba, seçilen Donetsk kömürüyle ateşlendi. Canavarca kömür tüketimine rağmen - araba 100 kilometrede 152 kg yedi, arabanın çalışması kârlıydı. Her şey akaryakıt fiyatlarıyla ilgiliydi, benzin 95 kopek ve bir kilogram kömür sadece 4 kopekti.
Büyük Britanya'da SSCB, bu buharlı kamyonların seri üretildiği 6 tonluk bir Sentinel S4 kamyonu satın aldı. Ve Birinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden kısa bir süre sonra, bu arabaların İngiltere'deki popülaritesi düşmesine rağmen, Sentinel şirketi onları terk etmeyecekti. Şirket, buharlı traktör ve kamyonların daha muhafazakar yandaşlarından biriydi ve tasarımlarını geliştirmek için ısrarla çalışıyordu. 1926'da şirket, yüksek basınçlı bir buhar motoru (275 atmosfere kadar) ve yeni bir tamamen metal kabin ile donatılmış yeni iki dingilli araçları "DG4" serisinin seri üretimini başlattı. Orta aksın zincir tahrikli ve tüm arka tekerleklerin dengeli süspansiyonlu üç akslı 12 tonluk kamyonlar "DG6" (tekerlek düzeni 6x2) da bir yeniliktir. 1929-1930'da, toplam ağırlığı 23 ton olan 15 tona kadar taşıma kapasitesine sahip birkaç DG8 (8x2) araç prototipi üretildi.
Yani şirket, buharlı kamyonların üretimini bırakmayı bile düşünmedi. 1933'ten başlayarak, daha gelişmiş iki dingilli "S4" serisinin üretimine başladı. Tamamen kapalı kama şeklinde bir kabin, sonsuz dişli, arka tekerleklerin kardan tahriki, tüm havalı lastikler, ön cam silecekleri ve buharlı frenleri korurken elektrikli farları olan 4 silindirli bir buharlı kamyondu. Kamyon 56 km / s hıza ulaşabiliyordu ve dışarıdan sıradan benzinli arabalara çok benziyordu, ancak tavandan çıkan bir boru ve sürüş sırasında belirli bir buhar düdüğü tarafından verildi.
Nöbetçi S4
O zamanlar buharlı arabaların, örneğin buharla ısıtılan bitüm gibi sıcak haldeki malları taşımak için vazgeçilmez olduğu kanıtlandı. Makineler 1938 yılına kadar üretildi, ardından Sentinel sadece sipariş üzerine üretime geçti. En şaşırtıcı şey, İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra onlar için siparişlerin olmasıdır. Böylece, 1949'da Arjantin Deniz Departmanı tarafından 250 buharlı kamyon sipariş edildi. Ve 1951'de son Sentinel buharlı kamyonlarından biri - 6x4 damperli kamyon - İngiliz kömür madenlerinden birine teslim edildi. Bu makinelerin dayanıklılığı, İngiliz ordusunda İkinci Dünya Savaşı sırasında, yüzyılın başında oluşturulan ilk "Standart" serisinin yaklaşık 200 makinesinin olduğu gerçeğiyle doğrulanmaktadır. Bugün İngiltere'de, nadir otomobillerin rallilerinde yer alan 10'dan fazla farklı "Standart" bulabilirsiniz.
SSCB de bu başarılı İngiliz buharlı arabasına kendi analogunu yapmak istedi. Zaten 1939'da Sovyetler Birliği'nde, YAG-6 şasisinde, antrasit veya sıvı yakıtla çalışması beklenen bir buharlı araba geliştirildi (muhtemelen İngilizce'den kopyalandı). Ancak, bu arabayı inşa etmek için zamanları yoktu, savaş öncesi son yıllarda SSCB'nin egzotik arabalar için zamanı yoktu ve sonra savaş başladı. Ancak zaferden sonra bu konuya geri dönmeye karar verildi.
Bilimsel Otomotiv Enstitüsü'nün (NAMI) tasarımcılarına ahşap üzerinde çalışacak bir araba yaratma görevi verildi. Arabanın kütüklerde kullanılması planlandı, proje çok sayıda "oduncu" dan sorumlu olan MGB ve GULAG tarafından sipariş edildi. Yakacak odun kullanımı pratikte atıksız üretim sağladı.
Bunca yıldan sonra, bu tür arabaların yaratılmasının gerçek nedenlerini yargılamak zor. Ancak bir versiyona göre, araba, büyük ölçekli bir nükleer çatışmanın olacağı geleceğe yönelik bir gözle geliştirilebilir. Yük vapurunun, ülkenin savunma kabiliyetinde, bordada durmaya devam eden buharlı lokomotiflerle aynı rolü oynaması gerekiyordu. Bir nükleer savaş durumunda, mevcut tek yakıt yalnızca odun olarak kalabilir ve burada feribot vagonu kendini en iyi yönden kanıtlayacaktır.
NAMI uzmanlarından önce hiç kimsenin tahta üzerinde çalışan bir seri buharlı araba yapmaya çalışmadığını belirtmekte fayda var. Enerjik mühendis Yuri Shebalin, bu olağandışı projenin başına getirildi. Gelişiminin temeli olarak, 1947'de Yaroslavl Otomobil Fabrikası tarafından yönetilen 7 tonluk YAZ-200 kamyonunu almaya karar verdi. Temelinde oluşturulan buharlı araba, NAMI-012 adını aldı. Toplam 3 kopya üretildi.
Böyle bir buharlı arabanın taşıma kapasitesinin, bunkerlerde 350-400 kg yakacak odun ve bir buhar kazanında 380 kg'a kadar taşınan su dahil olmak üzere, brüt araç ağırlığı 14,5 tondan fazla olmayan yaklaşık 6 ton olması gerekiyordu. motor. Projede maksimum 40-45 km/s hız sağlandı ve yakacak odun tüketiminin kilometre başına 4-5 kg ile sınırlandırılması planlandı. Bir yakıt ikmali 80-100 kilometre için yeterli olmalıydı. Projedeki çalışmalar başarıyla tamamlandıysa, dört tekerlekten çekiş modifikasyonu ve farklı amaçlar ve taşıma kapasiteleri için bir dizi kamyon oluşturulması planlandı. Benzin ve dizel yakıt teslimatının zor olduğu ve yakacak odunun bol olduğu yerlerde kullanılması planlandı.
Buhar santralinin hantal boyutlarını dikkate alarak, Yu. Shebalin ve N. Korotonoshko projesindeki meslektaşı (gelecekte, NAMI'nin arazi kamyonları için baş tasarımcısı), yukarıda üç kişilik bir kabine sahip bir düzen kullanmaya karar verdi. ön aks. Kabinin arkasına buhar santralli bir makine dairesi yerleştirildi ve ardından bir kargo platformu gitti. Direkler arasına 100 beygir gücünde üç silindirli dikey buhar motoru yerleştirildi ve makine dairesi arka duvarına yakıt bidonları ile birlikte üretilen su borulu bir kazan ünitesi yerleştirildi.
Makine dairesinin sağ tarafında, tasarımcılar 200 litrelik bir su deposu ve bir kondansatör yerleştirdiler, arkalarında bir yanma üfleyici ve kondansatörü üflemek için tasarlanmış bir eksenel fan ile donatılmış "buruşuk" buharın yardımcı bir buhar türbini vardı.. Burada ayrıca, kazan ateşlendiğinde üfleyiciyi döndürmek için tasarlanmış bir elektrik motoru da bulunuyordu. O yılların kompakt buharlı lokomotifleri için buharlı güç santralleri geliştirme deneyiminin NAMI kamyonunda yaygın olarak kullanıldığını belirtmekte fayda var.
Çalışma ve gözlem sırasında bakım gerektiren tüm ekipmanlar, kamyon yönünde solda yer aldı. Servis alanlarına ulaşım makine dairesi kapı ve panjurları ile sağlandı. Buharlı arabanın şanzımanı, iki kademeli bir redüksiyon dişlisi, üç plakalı bir kavrama, pervane şaftları ve bir arka aksı içeriyordu.
Pedal ve kol sayısı açısından YaAZ-200 kamyonuyla aynı olmasına rağmen, böyle bir makineyi kontrol etmek, sürücüden özel eğitim gerektiriyordu. Sürücünün emrinde direksiyon simidi, buhar dağıtım mekanizmasının kesmelerini değiştirmek için kol vardı (ileri hareket için 3 kesme, gücün% 25'ini,% 40'ını ve% 75'ini sağladılar ve bir geri hareket için bir geri dönüşümlü). Ayrıca sürücüde vites küçültme kolu, fren ve debriyaj pedalları, gaz kelebeği kontrolü ve ayrıca merkezi park freni ve manuel gaz kelebeği kontrolü için kollar vardı.
Düz bir yolda sürerken, şoför esas olarak vites küçültme kolunu kullandı ve nadiren vites küçülttü. Arabayı bir yerden çalıştırmak, küçük tırmanışların ve hızlanmaların üstesinden gelmek sadece kesme koluna ve gaz kelebeğine etki ederek gerçekleştirildi. Aynı zamanda, sürücünün işini kolaylaştıran vites kolunu ve debriyajı sürekli olarak çalıştırmak gerekli değildi.
Koltuğun arkasına, sürücünün sol elinin altına üç valf yerleştirildi. Bu vanalardan biri baypas vanasıydı, bir tahrik besleme pompası ile kazana giden su beslemesini düzenlemeye hizmet etti, iki vana daha yardımcı bir türbinin çalışmasını sağladı ve otoparklarda doğrudan etkili bir buhar besleme pompası sağladı. Sağ tarafta, koltuklar arasında, ateş kutusuna hava beslemesini ayarlamak için bir kol vardı. Vites değiştirici ve baypas valfi, yalnızca otomatik basınç ve su seviyesi kontrolünde bir arıza gözlemlendiğinde kullanıldı.
NAMI-012 kamyonuna alışılmadık bir tasarıma sahip bir kazan motoru kuruldu. Sürücü, yanma sürecini sürekli olarak izlemek ve yanarken ateş kutusuna yeni yakacak odun sağlamak zorunda değildi. Yakacak olarak 50x10x10 cm boyutlarında küçük bloklar kullanılmış, bunkerlerden çıkan yakacak odunlar, yandıkça, ağırlıklarının etkisiyle bağımsız olarak ızgaraya indirilmiştir. Aynı zamanda, ızgara altındaki hava beslemesi değiştirilerek yanma süreci düzenlenebilir, bu bir hava basınçlı makine veya kabinden bir sürücü tarafından yapılabilir. Karayolu üzerinde 80-100 km'lik bir koşu için% 35'e kadar nem içeriğine sahip bir bunkerin ahşapla doldurulması yeterliydi.
Kazanın zorunlu çalışma modlarında bile, makinenin kimyasal olarak düşük yanması sadece % 4-5 idi. Yanma sürecinin iyi organizasyonu ve ısıtma yüzeylerinin başarılı bir şekilde yerleştirilmesi, yakıtın yüksek verimle kullanılmasını mümkün kılmıştır. Cebri ve orta yüklerde, kazan ünitesi %70'in üzerinde bir verimle çalışabilir. Aynı zamanda, yakma sisteminin tasarımı, hafif bir değişiklikten sonra, kahverengi kömür veya turba gibi düşük kalorili yakıtların yakıt olarak kullanılmasına izin verdi.
1950 yılında gerçekleştirilen NAMI-012 kargo buharlı vagon testleri iyi sonuçlar verdi. Buharlı otomobilin dinamiklerinin daha düşük olmadığı ve 35 km / s hıza kadar bir dizel motorla donatılmış YaAZ-200'ü bile geride bıraktığı ortaya çıktı. Düşük devirlerde, NAMI deney arabasının torku YaAZ-200'den 5 kat daha fazlaydı. Bu tür buharlı araçları tomrukta çalıştırırken, her birim kargo için nakliye maliyetindeki azalma, benzinli motorlu kamyonlara kıyasla %10 ve gaz jeneratörlü araçlara kıyasla 2 kattan fazla olmuştur. Test sürücüleri, kamyonun kullanımda şaşırtıcı bir şekilde çok güvenilir olduğunu kanıtlayan basit kullanımını takdir ettiler. Makinenin kendisinden talep ettiği asıl dikkat, kazandaki su seviyesinin izlenmesiydi.
Bir treyler kullanıldığında, NAMI-012 traktörlü karayolu treninin taşıma kapasitesi 12 tona yükseldi. Kamyonun boş ağırlığı 8,3 tondu. Tam yüklü bir treyler ve kendi yerleşik platformu ile buharlı kamyon, hasat için oldukça uygun olan 40 km / s'ye kadar hızlara ulaşabiliyordu. Yakacak odun tüketimi, gerçek çalışma koşullarında kilometre başına 3 ila 4 kg ve su - 1 ila 1,5 litre idi. Aynı zamanda, kullanılan yakacak odunun nem içeriğine bağlı olarak, bir kamyonun / çekicinin gecelemeden sonra hareket etmeye başlaması için gereken süre ortalama 23 ila 40 dakika arasındadır.
4x2 tekerlek düzenine sahip NAMI-012 otomobilinin ardından, deneysel bir dört tekerlekten çekişli traktör NAMI-018 oluşturuldu. Aynı zamanda, 1950'lerin başlarında, SSCB'deki buharlı kamyonlarla ilgili tüm çalışmalar kısıtlandı. NAMI-012 ve NAMI-018 prototiplerinin kaderinin yenilmez olduğu ortaya çıktı. Diğer birçok ilginç yerel gelişme gibi, müzelerde sergilenmeden önce ortadan kayboldular. Böylece dünyanın ilk odun yakıtlı yük vapuru aynı zamanda türünün son aracıdır.
