Uçaksavar silahı Tarnovsky / Lender ile "Russo-Balt T40 / 65" kamyonu. 1916 yılı.
YÖNLENDİRME BUHAR KİLİTLERİ
Arabanın atası olan buharlı vagon ilk olarak 1769'da Fransız askeri departmanı Kaptan Nicolas Joseph Cugno'nun emriyle üretildi. Ordu bir kez daha teknik ilerlemenin motoru olarak hareket etti.
19. yüzyılın ortalarında, birkaç ülkede buharlı yol lokomotifleri zaten üretildi. Rusya'da, yeni bir araçla ilk deneyler, 1861-1862 kışında Finlandiya Körfezi ve Neva'nın buzunda gerçekleşti. Kronstadt-Petersburg güzergahında 15 vagonluk iki yolcu treni çalışıyordu. 12 tonluk lokomotiflerde ön tekerlekler yerine devasa kayaklar vardı. Ancak güvenilmez buz ve ağır makinelerin yaz çalışmasının imkansızlığı kayıpları getirdi ve deneyler durdu.
Rus ordusu, 1876'da İngiltere'deki ilk iki çekici birimini satın aldı. Aynı yıl, yerli Maltsovskie Zavody tarafından iki traktör tedarik edildi. Bu makinelere o günlerde buharlı lokomotif deniyordu. Toplamda, 1876-1877'de Savaş Bakanlığı için 74.973 ruble tutarında 12 lokomotif satın alındı. 38 kopek 5 Nisan 1877 tarihli imparatorluk emriyle, "Yol Buharlı Lokomotifleri Özel Ekibi" adı verilen ayrı bir birimin oluşumu başladı.
Rus-Türk savaşında buharlı lokomotifler yer aldı - kuşatma silahlarını çektiler, buharlı tekneler de dahil olmak üzere yüz binlerce pud kargo taşıdılar, aynı anda 12 çift boğayı değiştirdiler, su pompalarında lokomotif gibi çalıştılar … Ve tamamen ödediler tüm masraflar. 1880'de, General Skobelev'in Akhal-Teke seferi için buharlı lokomotifler malların taşınmasını sağladı. Görevi tamamladılar, ancak bir yıl sonra yazıldılar. Bu, Rus ordusunun ilk otomotiv biriminin tarihinin sonuydu.
İLK TECRÜBE
1897'de, ancak Demiryolları Bakanlığı'na ait olan 5, 5 kişilik altı kişilik bir "Delage" arabası Bialystok yakınlarındaki manevralarda yer aldı. 1899'da Demiryolları Bakanlığı mühendisi Abram Tannenbaum, arabaları keşif araçları, iletişim, üzerlerine çeşitli silahlar yerleştirmek ve mal taşımak için kullanmayı önerdiği "Ordumuzdaki askeri scooter sorunu" adlı bir dizi makale yayınladı. Ve ayrıca zırhlı savaş araçlarının yaratılması için de. Bu öneriler, birliklerde ve karargahlarda destek buldu, ancak finansal olarak zayıf bir şekilde ifade edildi.
Denizciler ordunun önündeydi. 1901'de Denizcilik Departmanı Lutskiy-Daimler kamyonunu teslim aldı. Parlak bir renkte boyanması önerildi. O zamanlar kimse kılık değiştirmeyi düşünmedi bile. Kamyon, Izhora fabrikasında çalıştı ve malların Kolpino'ya taşınmasında 10 atın yerini aldı. Böylece araba hemen askerlik ve savunma sanayiine girdi.
1904-1905 Rus-Japon Savaşı'nda aktif orduda 20 ila 30 araç vardı. Örneğin, Port Arthur'da orijinal Starley-Psycho markasının küçük bir arabası çalışıyordu. Ancak ilk gerçek savaş aracı Rus ordusunda sadece 1906'da test edildi - 1903'te Fransız ordusu tarafından yönetilen makineli tüfek taretli zırhlı "Sharron, Girardot ve Voy". Ancak Rusya'daki testler bir şekilde azaldı ve zırhlı araçları sadece 1914'te hatırladılar.
Rus ordusunun gerçek motorizasyonu, Majestelerinin kendi garajıyla başladı. Yakında, bu garajlar her sarayda ortaya çıktı - St. Petersburg, Novy Peterhof, Gatchina ve Livadia'da bir yazlık konut. İki İmparatorluk Şoför Okulu kuruldu, çünkü oldukça fazla araba satın alındı. O zaman bile Rus otokratları "Mercedes"e aşık oldular. O kadar çok araba vardı ki kiraya verildi. Özellikle, bir atı bir motorla değiştirmenin ekonomik etkisini ilk değerlendiren kurye servisi.
İmparatorun özel şoförü, bir Fransız vatandaşı olan Adolphe Kegresse, dünyanın ilk yarı paletli arabasını icat etti. Basit saray mensubu, fikirlerinin uygulanmasında herhangi bir sorun yaşamamış gibi görünüyordu. 1914'te Kegresse buluşun patentini Rusya ve Fransa'da aldı. 1918-1919'da Putilov fabrikasında 12 Austin-Kegress yarı paletli zırhlı aracın inşa edildiğine dikkat edilmelidir.
Orduda, her zamanki gibi, herkes teknik yeniliği memnuniyetle karşılamadı. Savaş Bakanı Vladimir Sukhomlinov şunları hatırlattı: "… Konseyin bazı üyeleri, bu" karmaşık ve kırılgan aracın "ordumuz için kabul edilemez olduğu anlamında konuştu: ordunun güçlü akslarda basit arabalara ihtiyacı var!" Ve General Skugarevsky, "arabaların gereksiz kullanımından kaçınmak için, kilit altında tutulmaları gerektiğini" talep etti.
Neyse ki, genç bir subay Pyotr Ivanovich Sekretev gibi yeni bir teknoloji meraklısı orduda olduğu ortaya çıktı. Kazaklardan bir aristokrat, 1877'de doğdu ve 2. Don Bölgesi, Nizhne-Chirskaya köyünde büyüdü. Novocherkassk'taki Harbiyeli Kolordu ve Nikolaev Mühendislik Okulu'ndan mezun oldu. Brest-Litovsk, Varşova, Mançurya'da bir kazıcı birliğinde görev yaptı. Nisan 1908'de kaptan rütbesiyle emekli oldu ve aslında Kiev Politeknik Enstitüsü'nün mühendislik bölümünden mühendis-teknolog rütbesiyle dış mühendis olarak mezun oldu. Bundan sonra, aynı 1908'in Ekim ayında, bir demiryolu taburunda kaptan rütbesiyle tekrar askerlik hizmetine kabul edildi. Ve Temmuz 1910'da, teknik olarak yetkin, enerjik ve ileri görüşlü bir subay olarak, St. Petersburg'daki 1. Eğitim Otomobil Şirketi'nin komutanlığına atandı. Bu arada, bugün hala var olan, orduda "kelebek" olarak bilinen ve "uçup gidecek, ama" tekerlekler "yolda" olan otomobil birliklerinin amblemini icat eden Sekretev'di.
Şirket, çeşitli askeri faaliyetlere katılarak araştırma çalışmaları yürütmüştür. İran'da 1911 seferi sırasında iç savaş patlak verdiğinde iki kamyon ekibi çalıştı. Ekipmanı dağ kış koşullarında, don ve kar fırtınasında çalıştırma konusunda deneyim kazanıldı.
Şirket, en yüksek izinle 16 Mayıs (29 Mayıs, yeni stil) 1910'da kuruldu. O zamana kadar, Otomobil Dairesi, Genelkurmay Başkanlığı Askeri Muhabere Dairesi'nde bir yıldan beri mevcuttu ve sekiz kadar otomobil şirketinin oluşumu başlamıştı. Ancak en yüksek rızadan önce, tüm bunlar olduğu gibi yoktu. Bu nedenle, 29 Mayıs askeri sürücünün Günü ve otomobil birliklerinin oluşturulma tarihi olarak kabul edilir.
Tüm Rus ordusunda otomotiv endüstrisinin organizasyonu ve geliştirilmesi için bir araştırma ve eğitim merkezi "şirket" adı altında ortaya çıktı. Burada sadece subayları - otomobil bölümleri komutanlarını ve görevlendirilmemiş memurları - otomobil işinin eğitmenlerini eğitmediler. Burada yeni ekipmanı incelediler ve test ettiler, çalışma kuralları geliştirdiler.
SAVAŞ TARAFINDAN DOĞRULAMA
Rus ordusunun motorizasyonu, çok para harcanan yabancı ülkelere dayanıyordu. Birinci Dünya Savaşı, böyle bir politikanın tüm acımasızlığını göstermiştir. Ancak ancak 1916'da birkaç yerli otomobil fabrikası kurmak için gecikmiş bir karar verildi. Ancak bu karar hiçbir şeyi çözmedi ve hızla harap olan ve çürüyen ülkede kesinlikle bir anlam ifade etmedi.
Rusya'da, örneğin ünlü Rus-Baltık Taşıma İşleri (Russo-Balt) gibi ithal parçalardan tornavida üretimi yapan işletmeler vardı. Ancak yerli sanayi, sanayinin ihtiyaç duyduğu malzemelerin üretimine sahip değildi. Tüm İngiliz "Austin" fabrikasını Rusya'ya satın almak ve taşımak için bir teklif vardı. Yüz yıl sonra olduğu gibi, kapitalistler ve yetkililer arasında Rusya'nın yabancı bir askeri teçhizat üreticisine bağımlılığını satın almaya yetecek kadar hevesli vardı. Bunda bir fayda var gibi görünüyor.
Birinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Rus ordusunun 711 standart aracı vardı. Bunlardan 259'u otomobil, 418'i kamyon ve 34'ü özel. Ve ayrıca 104 motosiklet. 17 Temmuz 1914'te, dört yıllık bürokrasiden sonra, özel araçların parasal tazminatla seferber edilmesi (talep edilmesi) prosedürünü belirleyen "Otomobil askerlik hizmeti" Yasası onaylandı.
Savaşın patlak vermesiyle, şoförlerle birlikte özel arabalar da orduya alındı. Tazminat büyük ölçüde hafife alındı, ancak çok az şikayet vardı. Otomobillerin belirli teknik özellikleri karşılaması gerekiyordu - güç, koltuk sayısı, yerden yükseklik. Sadece Petrograd'da yaklaşık 1.500 araç orduya “traşlandı”. Ordu ise daha önce verilen siparişler için yurt dışından gelen tüm arabaları geri aldı.
Ve burada "farklı markalar" gibi ciddi bir fenomen ortaya çıktı. Onlarca otomobil markası için yedek parça bulmak pek mümkün değildi. Özellikle Almanya ve Avusturya-Macaristan'da yedek parçaları üretilen "Mercedes", "Benz" ve "düşman" firmaların diğer ürünleri ile zordu. Evet ve ekipmanın açık havaya yerleştirilmesi gerekiyordu - garajlar ve hatta hangarlar önceden depolanmadı. Otomobil zorunlu askerlik kendini haklı çıkarmadı. Yedekleme yerine, bürokrasi ve zayıf organizasyonla dolu altı aylık bir süreç olduğu ortaya çıktı.
Fransız ordusunun savaş için sadece 170 araca sahip olması, ancak seferberlikten sonra birkaç hafta içinde 6.000 kamyon ve 1.049 otobüs alması ve kısa sürede gelişen sanayi sayesinde tamamen mekanize olması dikkat çekicidir. Neredeyse 80 araca sahip olan İngiliz ordusu, çok fazla seferberliğe mal olmadı. Onun adasında onun için yeterliydi.
Almanya, 1908'den bu yana, savaş durumunda orduya bağışlanmalarına bağlı olarak, bireyler ve işletmeler tarafından kamyon satın alımına kısmi sübvansiyon politikası izlemiştir. Bu, ülkedeki otomotiv endüstrisinin hızlı gelişimini teşvik etti ve savaşın başlamasından bir yıl sonra ordunun 10.000'den fazla kamyonu, 8.600 otomobili ve 1.700 motosikleti vardı. Aynı politika Avusturya-Macaristan tarafından da izlendi. Gelişmiş bir sanayisi olmamasına rağmen, ordusunu da oldukça yüksek düzeyde motorize etti.
Kitabın çoğu Birinci Dünya Savaşı'na ayrılmıştır. Rus ordusunun otomobil oluşumları, malzeme ve muharebe kullanımı ayrıntılı olarak anlatılmaktadır. Zırhlı araçlara özellikle dikkat edilir. 1914-1917 yıllarında Rusya'da zırhlı araç üretiminin istatistikleri, çeşitli işletmelerde ve askeri atölyelerde, üretici ve tip markalarının bir listesi ile sunulmaktadır.
Rus ordusu zırhlı araçlarda en zenginlerden biriydi. Yüzlerce vardı. Bazıları, ele geçirilen silahların kalkanları kullanılarak doğrudan ön cephe atölyelerinde yapıldı. Tüm savaş için Alman ordusunda, sadece 17'si kendi üretimi olan sadece 40 zırhlı araç var, geri kalanı ele geçirildi.
Savaş sırasında Peter Sekretev general rütbesine yükseldi. Çok sayıda otomotiv uzmanı ve teknisyeni, sürücü okulları, onarım ve üretim işletmelerinin yanı sıra Rusya'ya araba satın alma, kabul etme ve gönderme bürolarını kapsayan büyük bir otomotiv endüstrisi organizasyonunun başındaydı. Amerika, İtalya, İngiltere, Fransa ve diğer ülkelerden.
Şubat Devrimi'nden hemen sonra Sekretev, Duma Askeri Komisyonunun alt rütbeli Kliment Voroshilov üyesine kişisel bir araba vermeyi reddetti. Gelecekteki "kızıl mareşal", "karşı-devrimci generali" derhal ortaya çıkardı ve tutuklandı. 1915'te Maxim Gorky'nin himayesinde oraya gönüllü olarak gelen ressam Mayakovsky liderliğindeki bir sürücü kursu ekibi tarafından tutuklandı. Sekretev ancak Ekim Devrimi'nden sonra serbest bırakıldı. Ve 1935'te sürgünde öldü.
