1919 yazında, savaş sonrası ilk havacılık sergisi Amsterdam'da açıldı. Hollanda, Fransa, İngiltere ve İtalya katıldı. Fokker havada olan fikri anında kavradı: Hollanda havacılıkta önemli bir rol oynayabilir. Gerçekten de, savaştan sonra, muzaffer ülkeler, savaş yıllarının yaşlanan ürünlerinden hızla kurtulmaya veya bir şekilde sivil ihtiyaçlara uyarlamaya çalışarak yeni bir askeri veya sivil uçak geliştirmediler. Savaş araçları yaratma hakkından yoksun bırakılan mağlup ülkeler, dikkatlerini sivil uçak yapımına odakladı. Tarafsız Hollanda'da hem askeri hem de sivil havacılığın gelişimi için ideal bir durum gelişmiştir.
Temmuz 1919'da Fokker, NV'yi (Nederlandsche Vliegenfabriek - Hollanda Havacılık Fabrikası) kurdu. Baş Tasarımcı R. Platz, Fokker'in emriyle ilk dört kişilik uçağı geliştirdi - 1920'lerde Anthony Fokker'in ihtişamını tüm dünyaya yayan uzun bir yolcu uçağı serisinin prototipi.
Operasyon sırasında, Fokker uçağı güvenilirliğini hızla kanıtladı ve 1923'ün sonunda KLM (Royal Dutch Airlines) yönetimi 8 koltuklu bir NV yolcu uçağı sipariş etti. Tasarım "tipik olarak Fokker'ın" idi: kontrplak kaplamalı kalın bir profil ve çelik boru çerçeveli bir gövde ile konsol iki kanatlı bir kanat. Pilot kabini, müşterinin isteği üzerine çift kontrol ile donatıldı ve şasi, hazırlıksız sahalara iniş için güçlendirilmiş bir yapıya sahipti. Bu makinenin tasarımı Walter Rethel tarafından yönetildi. Çalışmalar hızla ilerledi ve 11 Nisan 1924'te tek motorlu yüksek kanatlı F. VII ilk uçuşunu yaptı. Testler başarılı olmasına ve KLM kurulu memnun kalmasına rağmen, sadece 5 uçak inşa edildi …
İşte sadece gerçekler. V. Rethel şirketten ayrıldı ve Almanya'ya döndü. R. Platz, genç mühendisler Jan Rosenshon, Maurice Billing ve Bert Grase'i asistan olarak alarak yerini aldı. Yeni tasarım ekibi F. VII'yi modernize etmeye başladı. Grase, eliptik uçlu yeni bir kanat tasarladı. Kanatçıkların şekli de değişti - şimdi kanat hatlarına yazıldılar. Rosenschon, piramidal iniş takımlarını daha zarif bir tasarımla değiştirdi. Bu modifikasyonlar, uçağın aerodinamiğini iyileştirdi ve görünümünü biraz değiştirdi. Yerleşik uygulamanın aksine, Anthony Fokker uçağa yeni bir seri numarası atamadı, ancak eskisini kullandı, biraz değiştirdi, şimdi araba F. Vila olarak adlandırıldı. Geleneklerden ayrılmanın nedeni neydi? Belki de F. VII'nin Amsterdam'dan Batavia'ya (şimdi Jakarta) uçtuğu son başarısında.
Şirketin F. VII'nin modernizasyonuna kendi inisiyatifiyle dahil olması ilginçtir ve ilk başta bu tüketiciler arasında coşku uyandırmamıştır. Ancak iyi bir pilot olan Graze, yeni modellerde birkaç irtifa ve tırmanış rekoru kırdığında, KLM yetkililerinin kalpleri bile buz gibi oldu. Gösteri uçuşlarında Graze, binek otomobiller için alışılmadık “boşluklar” ve “immelmans” gerçekleştirdi. Uçuşların etkisi sağır ediciydi: "yedi" Avrupalıların kalbini kazandı. Hollanda havayolu tarafından sipariş edilen uçaklar, 400 beygir gücünde hava soğutmalı Gnome-Ron Jüpiter motorları ile donatılmıştı, ancak Yedi'nin ana enerji santrali, aynı güce, ancak daha yüksek güvenilirliğe sahip olan İngiliz Bristol-Jüpiter motorlarıydı.
Fokker uzun zamandır Amerikan pazarına çekildi. Bir zamanlar oraya girmeye çalışmıştı ve sonra kader ona yeni bir şans verdi. 1925 yılında Henry Ford ve oğlu Edsel, Ford Güvenilirlik Turunu duyurdular. Katılımcılar Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit rotasında 6 günde yaklaşık 2000 mil kat etmek zorunda kaldılar. Ford'lar hayırsever değildi. "Turun" ana amacı, Ford uçağının reklamını yapmaktı. Amerikan otomobil kralı, 1920'lerin başlarında, Amerika Birleşik Devletleri'nde hiç kimsenin hava yolculuğunu hayal etmediği zamanlarda ticari havacılığa ilgi duymaya başladı. Deneyim kazanmak için Ford, Detroit ve Chicago arasında Ford işletmelerine hizmet veren düzenli bir havayolu açtı ve uçak tasarımcısı W. Stout'u getirdi. Stout, o zamanlar Fokker ve Junkers'ın egemen olduğu Avrupa firmalarının deneyimlerini inceledi. Birincisi, çerçevesi çelik borulardan kaynaklanmış ahşap kanatlı ve gövdeli ahşap-çelik yapıların destekçisiydi. İkincisi, tamamen metal uçak yapımının ve oluklu duralumin kaplamanın öncüsüydü. Fokker'in makinelerinin üretimi daha ucuzdu, karmaşık ve pahalı ekipman gerektirmiyordu, ancak Junkers'in makineleri hangarsız depolamaya daha dayanıklıydı ve farklı iklimlerde iyi çalıştı. Stout tüm bu avantajları birleştirdi: prototip için bir Fokker uçağı aldı, ancak Junkers örneğini izleyerek tamamen metal yaptı.
Teneke Kazının yüksek niteliklerine güvenen Ford, Fokker'ı yarışmaya davet etmekten çekinmedi. Fokker'ın Amerika kıtasında da reklama ihtiyacı vardı. Bu da dikkatli bir hazırlıkla sağlanabilecek bir zafer gerektiriyordu. Ve şimdi Fokker şirkete bir telgraf gönderiyor: "yedi" ye acilen iki ek motor kurun. Son zamanlarda, o ve Platz, F. VII'nin onlarla nasıl görünebileceğini merak ediyorlardı. Fokker, onları ve motor yerlerini kalın bir kanatta "boğmayı" önerdi. Ancak kanat setinde kısa sürede ciddi bir değişiklik yapılmadan bu seçeneğin uygulanmasının imkansız olduğu ortaya çıktı. Ve Platz, aerodinamiği zamanın lehine feda etti, her iki motoru da kanatların altına iniş takımı payandalarına "astı". 200 hp kapasiteli üç Whirlvy-4 motorunun hepsini düzenleyerek. bir düzlemde, ortaya çıkan anların oluşumunu tamamen ortadan kaldırabildi. Kanadı olduğu gibi bırakan Platz, kendi içinde tüketici talebinde bir artış vaat eden başka bir galibiyet elde etti: her zamanki "yedi" kolayca iki ve üç motora dönüştü. Pratik bir bakış açısıyla, tasarımın mükemmel olduğu ortaya çıktı ve etkisi, modern uçakların kanatlarının altındaki direklerden asılı jet türbinlerinin sabitlenmesinde hala hissediliyor.
4 Eylül 1925'te F. VIIa-3m (3m - üç motorlu) ilk kez gökyüzüne çıktı ve üç gün sonra Antoni Fokker yeni uçağını halka bizzat gösterdi. "Sunumdan" hemen sonra, trimotor demonte edildi ve ABD'ye gönderildi. Yarışmanın başlamasından iki gün önce, 26 Ekim'de Detroit'e geldi. Reklamın ticaretin motoru olduğunu asla unutmayan Fokker, şirketinin adının uçağın kanadına ve gövdesine büyük harflerle yazılmasını emretti.
Günler sonra, binlerce Amerikalı Detroit yakınlarındaki Dearborn'a giden yolları kapattı. Hava kararmaya başlamıştı, ince bir soğuk yağmur ekiyordu. Ford havaalanında, güçlü bir projektör yakıldı, yoğun sisli perdeyi bir şekilde kırmak için gökyüzüne bir ışın yönlendirildi. Ama her şey üzücü, umutsuzdu … Ve aniden, alçak bulutların içinden, kanatlarında ve gövdesinde büyük harflerle "Fokker" yazan üç motorlu kükreyen dik inen bir uçak çıktı. Kalabalık çığlık attı, ıslık çaldı, trompet çaldı ve bu tamamen Amerikan eşliğinde, parlak oluklu metal kılıflı ikinci bir uçak bulutlardan düştü. Ford'un Teneke Kazıydı. Böylece Ford tarafından düzenlenen ünlü güvenilirlik yarışması - "Ford güvenilirlik turu" sona erdi.
Deneyimli reklamcı Fokker, rekabeti gerçekten düzelticisinin erdemlerinin bir vitrinine dönüştürmeyi başardı. Durakların süresini sınıra indirerek, her ara noktaya ilk varmak için herkesten önce onlardan havalandı. Bu hile işe yaradı. Ve Ford Tin Goose uçuşta en kısa süreye sahip olmasına rağmen, yarışmada resmi olarak kazanan oydu, tüm il basını esas olarak Fokker hakkında yazdı. Bir Amerikan gazetesinin alaycı bir şekilde "Ford Güvenilirlik Turu" adını "Fokker Tanıtım Turu" - "Fokker Reklam Yarışması" olarak değiştirmesi tesadüf değildir.
Yarışmadan hemen sonra Anthony, trimotorun kapsamlı testlerini yapmayı teklif etti ve sonunda onu Dearborn'a geçti. Burada Ford'un oğlu Edsel arabayı inceledi ve o kadar mutlu oldu ki babasını onu Fokker'dan almaya ikna etti. Edsel Ford ayrıca Richard Byrd'ın kutup seferi için bir trimotor satın aldı. Uçağa, sponsorun en küçük kızının ardından Josephina Ford adı verildi. Ancak huzursuz Fokker, satarken adının gemide ve mümkün olduğunca büyük yazılmasını istedi. Byrd, şaka yollu bir şekilde, bir reklam panosundaki direğe uçacağını kabul etti. Ve böylece 9 Mayıs 1926'da, Svalbard'a uçan yepyeni F. VIIA / 3m kuzeye yöneldi. Tüm uygar dünya, üç motorlu Fokker'in dünyanın tepesine cüretkar uçuşunu heyecanla izledi. Arktik Okyanusu'nun sonsuz genişlikleri üzerinde ilk insanın uçuşunun tüm olağandışılığını ve tehlikesini hayal etmek için aşırı hayal gücüne sahip olmanıza gerek yok! 2.575 km Spitsbergen'den Kutup'a ve geri koştu. Fokker bu mesafeyi ortalama 166 km/s hızla 15 saat 30 dakikada kat etti. Ve bugün Ford Müzesi'ni ziyaret etmeyi başarırsanız, bu uçağa hayran olabilirsiniz.
Bu efsanevi baskın, havacılık tarihine Kuzey Kutbu üzerinde ilk başarılı uçma girişimi olarak geçti. Richard Byrd, Norveç zeplinini bir transpolar uçuş için hazırlayan Amundsen'in önündeydi. Doğru, yarım yüzyıl sonra Byrd'ın hedefe ulaşmadığına dair ifşaatlar vardı. Bu genellikle Amerikan öncelikleriyle olur. Ancak, her ne olursa olsun, F. VII, bu benzersiz ve son derece riskli uçuş sayesinde, zamanının en iyi uçağıyla şimdiden eşit durumda. Ertesi yıl, Fokker Southern Cross trimotordaki kutup gezgini H. Vipkins, dokuz gün içinde Kuzey Amerika'dan Avustralya'ya bir uçuş yaptı - o zamanlar için görkemli bir uçuş: 11 bin kilometrelik bir mesafe. Ve 1927'de, Amerikan ordusu tarafından satın alınan Fokker's Bird of Paradise trimotor, San Francisco'dan Hawaii'deki Honolulu'ya uçtu.
F. VII tarihinde de kara sayfalar vardı. Bildiğiniz gibi, Mayıs 1927'de Charles Lindbergh tek başına kıtadan kıtaya 5809 km'yi 33 saat 30 dakikada kat eden olağanüstü bir kesintisiz transatlantik uçuş yaptı. Buna karşılık, aynı yılın Ağustos ayında, tek motorlu bir F. VIIA / 1'de İngiliz Hamilton ve Mushin, İngiltere - Kanada rotasında bu rekoru kırmaya çalıştı. Ancak okyanusun üzerinde uçarken, uçakla bağlantı kesildi ve sonsuza dek ortadan kayboldu.
Ama tutkunun önlenemez olduğunu söylüyorlar. Şans Ruleti başlatıldı ve Charles Kingsford-Smith, mürettebatı ile 31 Mayıs - 9 Haziran tarihleri arasında üç motorlu bir F. VIIВ / 3m “Southern Cross” üzerinde, Amerika Birleşik Devletleri'nden Pasifik Okyanusu'na ilk uçuşunu yaptı. Avustralya. Tabii ki, ara inişlerle. Ancak mesafe tam anlamıyla şaşırtıcıydı - 11260 km, 83 saat 38 dakikalık uçuş süresinde kapsandı! Unutmayalım ki takvim sadece 1928…
Uzun yaşamı boyunca, F. VII sayısız kez aşırı durumlara düştü, ancak çoğu durumda onlardan onurla çıktı. Böylece, 1928'de Polonyalılar Kalina, Scalas ve Klozinak, Deblin'den Irak'a F. VIIA'ya uçtu. Bağdat'ın önünde, uçak birkaç yüz metrelik güçlü bir alçalmayla yere düştü, ancak araba hayatta kaldı, çökmedi. Mürettebat morluklar ve sıyrıklarla kurtuldu. 28 Kasım 1928'de havacılar Bird, Walchen, June ve Kimley, F. VIIA / 3m'de Rosbarre'den Güney Kutbu'na doğru havalandı. En zor uçuştu. Yakıtla aşırı yüklenen araba, buzulların üzerinden uçmak için gerekli irtifaya ulaşamadı. Uçuşta yakıtın bir kısmını boşaltmak zorunda kaldım. Ancak yeni sorunlar geldi - motorların buzlanması ve sallanması. Ancak tüm sıyrıklardan Fokker yara almadan döndü ve hedefine ulaştı. Böylece her iki kutup - dünyanın en zor noktalarından ikisi - Antoni Fokker'in makinesini fethetti. Ama belki de en orijinal numara havada tutulan F. VII tarafından yapıldı … 150 saat 40 dakika! Bu uçuş süresi için rekor oldu. Kuyruk numarası C-2A olan ve gövdesinde “Qvetion Mark” (“Soru işareti”) yazan uçak, hem gündüz hem de gece kapalı bir rotada uçtu. Belli bir zamanda, üzerinde çift kanatlı bir yakıt tankeri belirdi, arabalar uçuş hızlarını eşitledi ve tanker yakıt ikmali hortumunu indirdi …
Reklam işini yaptı ve Fokker trimotorları ABD, İsviçre, İspanya, Portekiz tarafından satın alındı. İtalya, Çekoslovakya, Macaristan ve Romanya. Kendi son derece gelişmiş uçak endüstrisine sahip olan Fransız ve İngilizler bile, birçok ülkede sadece on altı firma ve devlete ait havayolları bile Fokker'in arabaları için lisans aldı. Ayrıca, uçak Amerikan Havacılık Kolordusu (USAAC) tarafından kabul edildi. Resmi olarak, uçağın ("Model 7" olarak adlandırıldı) Amerika Birleşik Devletleri'nde üretildiğine inanılıyordu. Aslında, Fokker'in yan kuruluşu Atlantic Aircraft Company, yalnızca hazır parçalardan trimotorları monte etti ve üzerlerine Amerikan motorları kurdu.
Bu uçuşlar, kayıtlar, Black'in raporları Fokker Trimotor'u sadece popüler olmaktan öteye götürdü. O zamanki para çantalarının gözünde F. VII modaya uygun ve prestijli hale geldi (“yeni Rusların” gözünde yaklaşık 600. Mercedes ile aynı). Ve uçağın maliyeti çok yüksek değildi: "sadece" 37.500 dolar Etiyopya İmparatoru Haile Selassie, Hindistan Valisi, bankacı Rothschild veya Çek ayakkabı "kralı" Bata gibi zengin insanlar F. VII'yi kişisel kullanım için satın aldı.
Bu dünyanın güçlüleri arasında çok eksantrik insanlar da vardı. Böylece, İsviçreli Willie Sitz uçağının kabinini Karelya huş ağacı ile dekore etmeyi emretti ve yolda gecikmelerden hoşlanmayan Belçikalı finansör Alfred Lowenstein, ara hava limanlarında değiştirdiği 9 arabalık bir filo aldı. posta istasyonlarında atlar. Lowenstein'ın ölümü de hayatı kadar şaşırtıcı: 1928 yazında Fokker'larından biriyle Manş Denizi üzerinde uçarken, bankacı tuvalete gitti ve bir daha geri dönmedi! Yaklaşık yarım saat sonra endişeli sekreter patronu aramaya gitti, ancak onu tuvalette bulamadı. Geriye tek bir şey kaldı - son zamanlarda çok dalgın olan Louwenstein, yanlışlıkla ön kapıyı açtı ve gökyüzüne çıktı … Gelecekte bunun olmasını önlemek için Fokker, üzerine özel bir cıvata takılmasını emretti. Firmanın "Louwenstein'ın cıvatası" dediği tüm uçakların ön kapısı.
Yolcu uçaklarının gelişiminin dünya tarihindeki bir sonraki adım, dört motorlu uçakların yaratılmasıydı. Ve bunu tekrar yapan ilk kişi A. Fokker oldu. 1929'da ABD firması, kanat altında iki nacelle tandem halinde monte edilmiş dört Pratt-Whitney Hornet motoruna sahip 32 koltuklu üstten tek kanatlı bir uçak olan F-32'yi üretti. Yolcu bölmesi, her birinde sekiz kişi bulunan dört bölmeye ayrıldı. Mürettebat - 2 kişi. Ancak, uçağın Amerikan havayollarından biri tarafından satılan ilk kopyası Kasım 1929'da düştü. Kalkış sırasında bir kanattaki her iki motor da birbiri ardına arızalandı. Araba döndü, kanadın üzerine kaydı ve düştü. Neyse ki, yolcular yakıt depoları patlamadan önce uçaktan çıkmayı başardılar. Bu olaya rağmen, uçağın hala müşterileri vardı - o zamanlar Fokker, Amerika Birleşik Devletleri'nde büyük bir prestije sahipti. Doğru, bunlardan birkaçı vardı ve F-32'nin üretimi 10 uçakla sınırlıydı. Los Angeles'tan San Francisco'ya Western Air Express ile uçtular ve ayrıca Pasifik Kıyısı'ndan New York'a ülke genelinde posta ve yolcu taşımak için kullanıldılar.
30'ların ortalarında, Fokker'ın adı gazete ve dergi sayfalarından kayboldu. Havacılık çevrelerinde diğer isimler dikkat çekiyor ve diğer uçakların yararları ve zararları tartışılıyor.
Sorun ne? Ne oldu? Hollanda'daki Fokker firmasının geliştirmeye devam ettiği uçak neden dikkatleri üzerine çekmeyi bıraktı? Fokker, 1930-1933'te çok gelişmiş bir düzine yeni uçak tasarladı, ancak hiçbiri büyük bir seriye girmedi. Sanki kaderin kendisi Fokker'a sırtını dönmüştü. Çoğu zaman, iş beş, üç, iki yerleşik makineyle ve genellikle yalnızca bir deneysel makineyle sınırlıydı. Fokker'in yeniden yapımları da dahil olmak üzere metal uçak üreten Ford'un güçlü rekabetine rağmen, Antonia'nın işi mükemmeldi, Japonya ve Çin'den bile yeni araba siparişleri geliyordu. 1920'lerin sonunda Amerika Birleşik Devletleri'nde tüm nakliye uçaklarının üçte birinden fazlası Fokker'dı, Ford trimotorları ikinci sıradaydı. Sadece 1931'de Amerikalı, inşa edilen araba sayısında Hollandalıyı geçti. Ancak bu daha sonra oldu ve 1920'lerin sonlarında Fokker dalganın zirvesindeydi.
Kaliforniya'da dünyanın en büyük uçak fabrikalarını kuracak, eşi benzeri görülmemiş hava gemileri yaratacaktı. Bu hayaller, 1929'da Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Fokker makinelerinin başına gelen bir dizi felaketle yıkıldı. Ve soruşturmalar tasarımcının bu felaketlere karışmadığını gösterse de, Fokker'e olan güven sarsıldı ve bazı havayolları ondan aldıkları arabaları yakmak için acele ederek kamuoyunu bu konuda bilgilendirdi. Teknik başarısızlıklara iş dünyasındaki gerilimler eşlik etti: Mayıs 1929'da General Motors, Fokker firmasının hisselerinin %40'ını satın aldı ve Antoni kendini yönetim kurulunun emrinde buldu - havacılık hakkında çok az şey bilen bir grup insan. Kurulun şartlarından biri, Fokker Aircraft Corporation'ın General Aviation Corporation olarak yeniden adlandırılmasıydı. Fokker tarafından halihazırda imzalanan sözleşmeler yerine getirildi, ardından arabalarının Amerika Birleşik Devletleri'ndeki inşaatı durduruldu.
Anthony, Hollanda'da evde büyük bir düzen elde etmeye çalıştı. 1932'de işe yaramış gibi görünüyordu. Sonsuz bir hız arayışı içinde, KLM, Doğu Hint Adaları rotaları için bir uçak tasarlaması için NV'yi görevlendirdi. Yeni arabanın servistekilerden 55 km/s daha hızlı olması gerekiyordu. Yeni Fokker F. XX Zilvermeeuw (Herring Gull), Fokker tarafından yapılan son ahşap ve son üç motorlu uçaktı. Aynı zamanda, şirketin geri çekilebilir bir iniş takımı ile donatılmış ilk uçağıydı.
Fokker F. XX, 20 Aralık 1932'de halka tanıtıldı. Marius Beeling başkanlığında inşa edilen uçak, çelik sac boru yapısına sahip klasik bir Fokker gövdesine sahipti. Gövde, şirketin uçağında ilk kez olan oval bir kesite sahipti. Daha önceki Fokker uçaklarının dikdörtgen gövdeleri vardı. Fokker F. XX, yüksek kanatlı, kontrplak kaplı ahşap bir kanattı. Kanadın alt tarafındaki kontrplak kaplama, yolculara mümkün olan en yüksek kabin yüksekliği sağlanacak şekilde gövdeden geçti. Tam yakıt tedariği ile menzil 1700 km, tam yük kapasitesi 645 km idi. Fokker F. XX, 305 km / s azami hız ve 250 km / s seyir hızı geliştirdi.
Ve aniden, prototip F. XX neredeyse hazır olduğunda, Fokker, Hollanda havayolları Plesman'ın başkanının, gömleklerini satın almak için Amerikan uçak şirketi "Douglas" ile müzakerelere gireceğini öğrendi. Anthony şok oldu. Yeni teknolojiler kullanılarak yapılan çift motorlu tamamen metal aerodinamik "Douglas" ile rekabet edebilecek bir uçak yaratmak için fabrikalarının genel bir yeniden inşasının gerekli olduğunu anladı. Ateşli bir çıkış yolu arayışında, Fokker paradoksal bir karara vardı - Douglas'tan tüm Batı Avrupa ülkelerinde bu şirketin uçaklarını üretmek ve satmak için bir lisans satın almak! Ve Plesman önerisiyle Amerikalılara döndüğünde, bu siparişle ilgili müzakerelerin lisans sahibi - Fokker ile yapılması gerektiği ortaya çıktı …
Tabii ki, bu, dönek Plesman'ın intikamıydı, ama aslında, bir lisans satın almak Fokker'in durumunu hafifletmedi: Hollanda'daki fabrikaları daha yeni olmadı, tamamen metal Douglases üretimi için gerekli donanıma sahip değildi.. Fabrikaların modernizasyonu için para gerekiyordu, ancak Fokker buna sahip değildi. Ve İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesinden önce Batı Avrupa'da yaklaşık yüz Douglas satmayı başarmasına rağmen, hiçbiri Hollanda'da inşa edilmedi. Başarısız oldu ve orada "Douglas" üretimini kurmak için İngiliz uçak endüstrisine girme girişimleri. Savaşa girme tehdidinin zaten asılı olduğu İngiltere, kutsal kutsallarında - havacılıkta yabancı bir konunun ortaya çıkmasını engelledi. 1936'da Fokker, faaliyet alanının yalnızca küçük Hollanda'nın sınırlarına daraltıldığına ikna oldu. O sırada bazı gazeteler, anavatanı için çok küçük olduğu için ona "Uçan Hollandalı" adını verdi.
1929-1931 bunalımından sonra başlayan havacılıkta yeni dönem, Fokker'den tamamen farklı bir tür havacılık figürünün refahını getirdi. Sağlam bir şirket yaratmak için gereken uzun sistematik çalışma onu mide bulandırdı. Ve 1920'lerin ateşinde, iş anlayışı bazı gerekli kararları almasına yardımcı olmasına rağmen, bir perspektif duygusundan yoksun olduğu ortaya çıktı - tamamen metal uçak yapımı çağının başlangıcı onu şaşırttı. 1935'ten beri Fokker kalıcı bir depresyon halindeydi. "Hayır hayır! Bana uçaklar hakkında hiçbir şey söyleme! - toplantıda bir tanıdık uyardı. “Artık onları düşünmek istemiyorum!” Bu kayıtsız, uyuşuk, sarkık adamda, eski yılların Fokker'ı pek tanınmazdı - aktif, planlarla çabucak ateşlendi, her zaman defterler, kalemler için birçok cepli geniş takım elbise giydi. ve kalemler. Rakiplerinin uçağıyla ilgili onu ilgilendiren her şeyi yazdı, kopyaladı, fotoğrafladı. Havacılık endüstrisinin figürlerini, asların pilotları Richthofen ve Voss'u betimleyen görüntüler bırakarak tarihe geçen ilk amatör görüntü yönetmenlerinden biriydi. Fokker'ın kişisel hayatı işe yaramadı. Antoni bir keresinde şöyle demişti: "Kendi işlerime çok dalmıştım ve sevdiğim kadınların mutluluğunu telafi edemiyordum. Bana dünyada uçaklarımdan daha önemli bir şey yokmuş gibi geliyordu." Görünüşe göre bu sözler, beklenmedik erken ölümünün gerçek nedenlerine biraz ışık tutuyor.
Leo Tolstoy inanıyordu: bir kişi "gerçek hayatının iyiliğinin" artık artamayacağı gerçeğinden ölüyor ve dışarıdan insanlara akciğer hastalığından, kanserden veya vurulmuş olmasından ölüyor gibi görünüyor. ya da bomba attı. Uçan Hollandalı'nın "gerçek yaşamın kutsaması", uçağının havacılığın gelişmesinde öncülük etmeyi bıraktığı 1930-1932'den bu yana artmayı bıraktı. Ve Fokker'in 23 Aralık 1939'da ölümünü ilan eden New York'taki Murray Hill Hastanesi'ndeki doktorlar, masum bir şekilde, burun boşluğundaki bir ameliyattan sonra bir enfeksiyondan geldiğine inanıyorlardı …
Referanslar:
Pinchuk S. Fokker savaş uçağı Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Birinci Dünya Savaşı'nın Savaşçıları.
Kondratyev V. Savaşçı "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Savaşçı Fokker D. VII.
Smirnov G. Uçan Hollandalı // Mucit-rasyonelleştirici. 1982. Sayı 8.
Ershov S. Muhteşem "yedi" nin Maceraları // Aviamaster. 1997. No. 1.
Smyslov O. S. Aslara karşı aslar.
