İlk kez, SSCB'de 60 ° 'ye kadar açılarda bombalama yapabilen bir dalış bombacısı yaratma sorunu, 1934'te Hava Kuvvetleri tarafından ele alındı. M-34FRN motorlu bir makine için V. F. Rentel'e bir görev vermesi gerekiyordu, ancak o sırada çalıştığı tesis siparişi reddetti. Bu çalışmaya N. Ye Zhukovsky VVIA'nın personelini dahil etme girişimi de başarısız oldu.
1936'da gemi keşif uçağı G. M. Beriev KOR-1 oluşturuldu. Bir dalış bombacısı olarak kullanılması için sağlanan taktik ve teknik gereksinimler. 1936-1937 için deneysel uçak yapım planı, 800 km normal uçuş aralığında maksimum 400-450 km / s hıza sahip M-85 motorlu tek motorlu bir dalış bombacısı PB'nin inşasını öngördü.. Ancak bu tesisin keşif alanındaki uzmanlığı göz önüne alındığında, 1937'de PB M-85 uçağının tüm rezervi 135 No'lu tesise transfer edildi. Şimdiye kadar her şeyin nasıl sona erdiğini bulmak mümkün olmadı.
Aynı yıl, NN Polikarpov, kendi inisiyatifiyle, M-100 motorlu çift motorlu, yüksek hızlı, yüksek irtifa üç kişilik bir SVB bombardıman uçağı geliştirmeye başladı. Basınçlı kabin ve turboşarj kullanımına izin vermediği için mevcut konsepte uygun bir konvansiyonel ön hat bombardıman uçağı yaratmaktan söz edebiliriz. Yakında Polikarpov, Khimki'deki 84 numaralı fabrikada bir üretim üssüne atandı. Yakın zamanda Sivil Hava Filosu'ndan havacılık sektörüne devredilen tesis, eski donanımlarla ayırt edildi ve yeterli sayıda kalifiye uzmana sahip değildi.
Şubat 1937'nin ortasına kadar SVB uçağının çizimleri tamamen hazırdı. Ancak üretime girmedi ve temelde iki kişilik çift motorlu bir hava tankı avcısı VIT-1 geliştirildi.
Aynı zamanda, Polikarpov çift motorlu çok koltuklu bir top avcısı (MPI) önerdi.
"Tupolev" temasını işgal eden Nikolai Nikolayevich'in sadece SUAI'de destek bulamadığı, aynı zamanda havacılık endüstrisinin baş mühendisinin doğrudan muhalefetiyle karşılaştığı belirtilmelidir.
Hava Kuvvetleri, bir tanksavar uçağı fikrini kabul etmedi ve Polikarpov'a, projenin mümkün olan en kısa sürede uygulanması için çabalarını çok koltuklu bir top avcısı üzerinde yoğunlaştırmasını önerdi. Müşteri, MPI'nin beyan edilen uçuş verilerini göstermesini ve Hava Kuvvetleri liderliği konseptine uyan gelecek vaat eden makineler yaratırken bir tür hızlandırıcı olmasını umuyordu.
31 Ocak 1937'de MPI uçağı için bir maket komisyonu çalıştı. 25 Temmuz'da hükümet, 1934'te Hava Kuvvetleri planını onayladı. M-34FRN motorlu bir makine için V. F. Rentel'e bir görev vermesi gerekiyordu, ancak o sırada çalıştığı tesis siparişi reddetti. Bu çalışmaya N. Ye Zhukovsky VVIA'nın personelini dahil etme girişimi de başarısız oldu. iki M-100 motorlu ve maksimum 500-550 km / s hıza sahip bir avcı uçağının iki prototipinin yapımını sağlayan mevcut yıl için deneysel uçak yapımı.
Sovyet pike bombardıman uçaklarının alternatif tasarımları
13 Ekim'de Polikarpov, M-103 motorlu VIT-2 uçağının taslak tasarımını sundu (henüz tamamlanmış M-105 motorları yoktu). Toplamda, bu makinenin bir dalış bombacısı da dahil olmak üzere yedi çeşidi üzerinde çalışıldı. Resmi olarak, taslak tasarımdaki VIT-2 üç versiyonda sunuldu: kısa menzilli yüksek hızlı bombardıman uçağı (BSB), VIT ve MPI. İlk seçenek ordu arasında en büyük ilgiyi uyandırdı.
Ertesi gün VIT-1'in (MPI) ilk uçuş kopyasının montajını tamamladık. Şubat 1938'e kadar süren fabrika testleri, uçuş özelliklerinin belirtilenlerle tutarsızlığı nedeniyle tam olarak tamamlanmadı. Ve yine de, uçak çoğunlukla başarılı oldu, ancak SUAI'nin desteğinin olmaması nedeniyle, araba teste getirilmedi ve durum testleri için transfer edilmedi. VIT-1'in o sırada güçlü bir silahı olduğu için - 37 mm kalibreli iki kanatlı ShFK-37 topu, Hava Kuvvetleri aracı ortak saha testleri için kabul etti. Aynı zamanda, silahlar büyük beğeni topladı ve pilotlar uçağın iyi dalış davranışını kaydetti.
Polikarpov, makinenin ikinci kopyasına (VIT-2) iki kanatlı bir kuyruk yerleştirdi ve üçüncü mürettebat üyesini - gezgini tanıttı. Artık arka yarım kürenin savunması konusunda endişelenmeye gerek yoktu ve uçuş verilerini iyileştirmek için tasarımcı daha güçlü M-105 motorlarını seçti. Ancak motorlar zamanında ortaya çıkmadı ve 10 Mayıs 1938'de eski M-103 motorlu deneyimli bir VIT-2 montaj atölyesinden çıkarıldı.
Ertesi gün, V. P. Chkalov ilk uçuşu yaptı. 11 Temmuz'da sona eren fabrika testleri aşamasındaki sonraki tüm uçuşlar, 84 BN Kudrin fabrikasının test pilotu tarafından gerçekleştirildi. Kalkış ağırlığı 6166 kg olan VIT-2, 4500 m yükseklikte maksimum 498 km / s hız ve 5310 kg - 508 km / s ağırlık geliştirdi. Başlangıç için fena değil.
Fabrika testleri tamamlandıktan sonra M-103 motorları M-105 ile değiştirildi. Polikarpov, o zamana kadar tamamen gelişmemiş olan motorlarda ustalaşmanın tüm yükünü üstlenen ilk kişi oldu. Her şey bir skandalla başladı. Tesis, kesinlikle kullanılamaz olan ve daha sonra VIT-2 modifikasyonunun kaderinde ölümcül bir rol oynayan örnekler gönderdi - SBP uçağı.
Fabrika testleri aşamasında silahsız VIT-2
VIT-2'nin fabrika testlerinin ikinci aşaması 2 Ağustos - 10 Eylül 1938 arasında gerçekleşti. Uçağın motorları kadar test edilmesi ve ince ayarlarının yapılması için önemli bir zaman harcandı. Güçlerinin artmasına rağmen, maksimum hız sadece 513 km / s'ye ulaştı. O zamana kadar, bu iyi bir sonuçtu, ancak NKAP, VIT-2 üzerindeki çalışmalarda Polikarpov'a hala destek sağlamadı.
VIT-2 uçağı için Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün önde gelen mühendisi PM Nersisyan'ın yazdığı gibi, 84 numaralı fabrikanın direktörü Osipenko'nun uçağı Hava Kuvvetleri liderliğine göstermesi yasaklandı. Uçak ancak Nersisyan'ın KE Voroshilov'a yazdığı mektuptan sonra Ya. V. Smushkevich'e gösterildi. Arabayı inceledikten sonra, Smushkevich fabrika testlerini durdurdu ve hükümete göstermek için Chkalovskaya havaalanına geçmesini emretti. Gösteriden sonra VIT-2, ortak testler için Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde bırakıldı. Test ekibi, Nersisyan'a ek olarak, pilot P. M. Stefanovsky, atıcı P. Nikitin ve P. Perevalov'u içeriyordu.
13 Eylül - 4 Ekim 1938 tarihleri arasında toplam 13 saat 40 dakika süren 35 uçuş gerçekleştirildi. 4500 m yükseklikte 6300 kg uçuş ağırlığı ile 483 km/s hıza ulaştılar. Fabrika testlerinde elde edilen hız, 15 km / s ile fazla tahmin edildi. Aynı zamanda, çeşitli modlarda tespit edilen kuyruk titreşimleri ve bir motorda uzun bir uçuşun imkansızlığı, tavan, menzil, manevra kabiliyeti ve diğer özelliklerin belirlenmesine izin vermedi. Uçak üretime alınmadan önce bitirilmesi gerekiyordu ve 5 Ekim'de VIT-2 tesise iade edildi.
9'ten 26 Şubat 1939'a kadar, değiştirilmiş VIT-2'nin ikincil durum testleri başarıyla geçti. Yeni VISH-2E pervaneleri taktıktan sonra, topçu kabini ve su radyatörlerinin kanopinin konturlarını değiştirdikten sonra, zemindeki maksimum hız 446 km / s ve 4600 m - 500 km / s yükseklikte idi.
Sonuç olarak, uçak, sınıfındaki mevcut tüm seri ve prototip uçaklara göre tartışılmaz hız avantajlarına sahipti. Ordu, VIT-2'yi bir dalış bombacısı olarak kullanmakta ısrar etti, bu yüzden SPB (yüksek hızlı dalış bombacısı) adı ortaya çıktı. Polikarpov, gerektiğinde dalış bombacısı olarak kullanılabilecek bir yüksek hızlı bombardıman uçağı olan bir SBP yarattığına inanarak aynı fikirde değildi. Bu tür bir dikkat anlaşılabilir - VIT-2'nin ortaya çıktığı SVB uçağı, yüksek hızlı bir bombardıman uçağı olarak geliştirildi ve daha katı güç standartlarını karşılayan bir dalış bombacısına dönüştürüldüğünde, uçuş özellikleri kaçınılmaz olarak olacaktır. kurban olmak. Öyle oldu ki, Hava Kuvvetleri belgelerinde, uçağa başlangıçta SPB ve NKAP - SBP belgelerinde ve ancak daha sonra SPB adı verildi.
Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Loktionov'un başkanı Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri M. Kaganovich'e yazdığı bir mektupta:
“Uçağın hızı artırmak için 50 km / s'ye kadar rezervleri var, bu da şunlardan oluşuyor: a) daha güçlü ve yüksek irtifa M-105 motorunun kurulması; b) uçağın dış yüzeyinin radikal bir şekilde iyileştirilmesi; c) vidanın en iyi seçimi.
Uçağın kontrolünün normale döndüğü kaydedildi (kabul edilemez derecede ağırdı). 650 km / s'lik maksimum hız da dahil olmak üzere tüm modlarda kuyruk titreşimleri kayboldu. Tek motorla uçmak mümkün oldu. Yüksek kanat yüklemesine (157 kg / m2'ye kadar) rağmen, VIT-2 pilotaj tekniği açısından ortalama bir pilot tarafından erişilebilirdi ve kalkış ve iniş özellikleri açısından SB-2'den bile daha kolaydı ve DB-3, daha küçük bir iniş alanı gerektiriyor.
9 Mart 1939'da Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Komutanı A. D. Loktionov, M. Kaganovich'e şunları yazdı:
“Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Askeri Konseyi bunu uygun görüyor:
SPB (VIT-2) uçağının seri üretime başlaması için sağlanmasına karar verin.
Çizimlerin geliştirilmesi ve seri uçak üretimi için hazırlık ile eş zamanlı olarak, en geç IX. 1939 ve en geç IV'ten sonra askeri denemeler için baş uçak serisi. 1940 gr.
Tam durum testleri programı kapsamında mevcut VIT-2 uçağının testine devam edin ve seri yapım sırasında tespit edilen kusurları ortadan kaldırın."
28 Mart'ta KE Voroshilov ve M. Kaganovich, VM Molotov ve IV Stalin'e 124 No'lu fabrikada SBP'nin seri üretiminin organizasyonu hakkında bir muhtıra hazırladılar ve gönderdiler. Ertesi gün, Molotov ilgili kararnameyi imzaladı, ancak yakında olması gerekiyordu. iptal edildi…
27 Nisan 1939'da M. Kaganovich, Polikarpov ve Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü Başkan Yardımcısı I. F. Petrov ile 124. fabrikaya yaptığı geziden sonra Stalin ve Molotov'a şunları yazdı:
Yoldaş. Polikarpov, SBP uçağının bu fabrikada üretilmesine kategorik olarak karşı çıkıyor, çünkü durum testlerini geçen uçakların çizimleri şu anda Yoldaş Polikarpov tarafından tamamen yeniden tasarlanıyor ve bu iki prototip prototipin üretilmesini gerektirecek. Statik ve uçuş testleri için, bu arabaların devlet tarafından test edilen arabalardan nasıl tamamen farklı olacağı.
UVVS Yoldaş başkanı ile anlaşarak Loktionov, teknik durumu ve SBP'yi seriye sokma olasılığını belirlemek için bir komisyon atadı.
5 Mayıs 1939 tarihli SSCB Halk Komiserleri Konseyi altındaki KO kararnamesinde "Modifiye uçakların seri üretimine giriş ve 1939-1940'ta yeni uçakların yaratılması hakkında. Smushkevich önderliğinde hazırlanan bombardıman uçakları, saldırı uçakları ve keşif uçakları " tipinde, 124 numaralı tesiste SPB (VIT-2) üretim organizasyonunun imkansız olduğu kaydedildi
"Yeni bir uçak için tesisin teknolojik tabanının bulunmaması nedeniyle"
ve TB-7 bombardıman uçağının seri üretiminin kurulması.
Aynı yıl Hava Kuvvetleri ve Sanayi Araştırma Enstitüsü temsilcilerinin 22 No'lu Fabrikada yapımına başlanan SPB uçağının taktik ve teknik özelliklerinin belirlenmesi konusunda bir toplantı yapıldı. Toplantıya katılanlar, Polikarpov'un raporunu dinledikten sonra, VIT-2c ("c" harfi seri - yazarın notu anlamına gelir) ile karşılaştırıldığında SBP uçağında yapılan değişiklikleri, daha yüksek hıza, montaj teknolojisinin basitleştirilmesine ve başka bir motora hızlı geçişe katkıda bulunduğu için onayladı.
ShVAK topları ile uçak VIT-2
Bu karara tepki gecikmedi. İki gün sonra, KO SNK'nin 221 ve 249 numaralı kararnameleri, 22 numaralı tesiste SPB'nin seri üretiminin organizasyonu hakkında ortaya çıktı. Uçuş testleri için ilk iki uçak ve bir ünite halinde - istatistiksel testler için 1 Ocak 1940'tan önce teslim edilmesi gerekiyordu. Belge, MMN uçağının seriye girmesinden 22 numaralı tesisin piyasaya sürülmesi emrini verdi (son değişiklik SB'den).
Bu karar, Polikarpov ile 22. fabrikanın baş tasarımcısı A. A. Arkhangelsky ve daha sonra St.
Kararda şunlar belirtildi:
“22 numaralı fabrikada SPB uçağının tanıtımı için çalışıyor (…) yoldaş Polikarpov bir öncelik olarak görülmeli …"
KO SNK kararnamesi ile Polikarpov'a, ilk prototipin sunumu ile iki M-120 veya M-71 motorlu iki PB-1 uçağı (dalgıç bombacısı) SBP-1 temelinde tasarlama ve inşa etme görevi verildi. 1 Temmuz 1940'ta.
25 Ekim 1939'da M-71 ve M-81 motorlu bir SBP dalış bombacısının taslak tasarımı M. Kaganovich'e gönderildi. Notta Polikarpov şunları kaydetti: "SBP gelecek vaat eden bir uçaktır ve büyük hız ve güç rezervlerine sahiptir." Uçak tasarımında radikal bir değişiklik yapmadan diğer motorlara hızlı bir geçiş sağlanması önerildi. SBP'yi daha da geliştirmek ve uçuş ve savaş verilerini artırmak için üzerine M-106, M-81 veya M-71 motorlarını (turboşarjlı olanlar dahil) kurun.
Dalış hızını 500 km / s'ye düşürmek ve taksi yaparken manevra kabiliyetini artırmak için ters çevrilebilir pervaneler takması gerekiyordu. Gelecekte, SBP, 600-620 km / s hıza ulaşmayı mümkün kılan M-82A ve M-82FN motorlarıyla inşa edilebilir. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, SBP'nin (PB-1) M-71 ve M-81 ile ön tasarımı hakkında olumlu bir görüş verdi. Ancak VIT-2'nin önde gelen mühendisi Nersisyan, düzeni 26 Ekim'de onaylanan SPB 2M-105 üzerindeki çalışmaları tamamlamaktan uzaklaşmamak için Polikarpov'a PB-1 için bir görev verilmemesi gerektiğine inanıyordu..
Polikarpov'un ekibinin çalışması için hiçbir engel olmadığı görülüyordu. Gerçekte, her şey farklıydı. Kasım 1939'da baş tasarımcıyı Almanya'ya gönderen M. Kaganovich, 1 No'lu fabrikada A. I. Mikoyan başkanlığındaki manevra kabiliyetine sahip savaşçılar için bir tasarım bürosu oluşturulmasını emretti. Nasıl bittiği çok iyi biliniyor. Aynı zamanda, aynı fabrikada, "D" makinesinde (fabrika adı SBP) çalışanlar da dahil olmak üzere Polikarpov tasarım bürosundan yaklaşık 80 tasarımcının transfer edildiği bir deneysel tasarım departmanı (OKO) oluşturuldu.
Aslında, Polikarpov Tasarım Bürosu'nun yenilgisi başladı. En yetenekli uçak tasarımcılarından birinin sürekli olarak fabrikadan fabrikaya taşınması ve 1940'ların başında üretim üssünü almamış olması şaşırtıcıdır. Bu, elbette, deneysel çalışmanın tamamlanması ve SPB'nin test edilmesi gibi çok önemli bir anda moralini etkiledi.
Yeni Yıl'dan kısa bir süre önce, Polikarpov, OKB'nin 1939'un eksik ödenmiş çalışması ve 1940 için program ve kredi eksikliği ile bağlantılı olarak mali zorlukları hakkında bir mesajla NKAP'a bir mektup gönderdi.
Aynı yerde, PB-1'in ön tasarımına henüz NKAP veya GUAS'tan (Hava İkmal Ana Müdürlüğü) bir yanıt alınmadığını hatırlattı. Ancak 1939'un son günü beni biraz memnun etti: 2, 5 ay içinde tesis, 1/0 numaralı SPB uçağının ilk kopyasını yaptı.
Aynı zamanda, Polikarpov'un rakipleri aktif olarak çalışıyordu. 14 Nisan'da S. A. Kochergin, müşteriye M-90 motorlu orijinal tek motorlu tek kişilik yüksek hızlı pike bombardıman uçağı OPB'nin taslak tasarımını gönderdi ve 20 Mayıs'ta düzenini sundu.
11 Nisan'dan 10 Mayıs'a kadar, yüksek irtifa avcı uçağı versiyonunda "100" uçağının (ünlü Pe-2'nin öncülü - editörün notu) devlet testleri yapıldı. Raporun sonuç bölümünde, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü şunları kaydetti:
“100” uçağının yüksek aerodinamiğini kullanmak ve temelinde, içinde bomba yükü olan, 5000 m yükseklikte maksimum hızda, en az 550 km / s olan, basınçlı kabini olmayan bir toplu dalış bombacısı oluşturmak için 600 kg ve 1000 kg dışında, tasarım bürosu bir dalış bombacısı versiyonunda “100” uçağı geliştirmelidir. Model 1 Haziran 1940'a kadar sunulmalıdır. Onaylanan modele göre askeri bir seri inşa edin."
28 Mayıs'ta, SB-RK uçağının durum testleri hakkında bir rapor, ince ayar yapıldıktan sonra, onu bir dalış bombacısı versiyonunda seriye sokma önerisi ile onaylandı.
1 Haziran'da, AM-35A veya M-120 motorlu AN Tupolev tarafından "103" uçağının üç prototipinin 156 numaralı fabrikasında yapımına ilişkin KO No. 239 Kararı yayınlandı ve 30 Ağustos'ta taslak tasarımı yapıldı. onaylandı.
15 Haziran'da, PB-100 dalış bombacısı versiyonundaki "100" uçağının modeli onaylandı. Sekiz gün sonra, 275 sayılı Halk Komiserleri Konseyi altındaki KO Kararı, yüksek irtifa avcı uçağına dayalı bir dalış bombacısı versiyonunda "100" uçağının seri üretimine giriş hakkında yayınlandı.
7 Ağustos'ta, OPB M-90 uçağının iki prototipinin yapımı hakkında 342 sayılı KO Kararı yayınlandı.
21 Eylül'de NKAP komisyonu, A. S. Yakovlev BB-22 uçağının L. P. Kurbala tarafından 81 numaralı tesiste geliştirilen yakın dalış bombacısı BPB-22'ye modernizasyonunun taslak tasarımını değerlendirdi. Hava Kuvvetleri projeyi onaylamamasına rağmen, BPB-22 inşa edilmeye başlandı. Bir ay sonra, BB-22bis yakın menzilli bombardıman uçağı versiyonunda havalandı.
15 Ekim'de Hava Kuvvetleri, A. A. Arkhangelsky tarafından tasarlanan bir B-2 dalış bombacısının kokpitinin düzenini gözden geçirdi.
18 Kasım'da, S. N. Shishkin, I. F. kitle serilerinden oluşan bir komisyon. Bilinmeyen bir nedenle, mevcut SPB uçağı yarışmadan çıkarıldı. Bu makinelerden sadece SB-RK ve B-2 üretildi.
Komisyonun sonuçları, uçuş, taktik ve muharebe verilerine göre, en yüksek bomba yüküne, en geniş menzile, en iyi yangından korunma ve hıza sahip olduğu için, dikkate alınanlardan en iyi uçağın PB-100 uçağı olduğunu söyledi. uçağı değiştirerek daha da artması olasılığı ve ayrıca - en yüksek güç.
PB-100'ün ana dezavantajları, göreceli olarak yüksek maliyeti ve duralumin kullanımıydı. Bu nedenle, PB-100 uçağını seri üretime sokarken, BB-22'yi kıt olmayan malzemelerden yapılmış, eğitim ve eğitim ekiplerine uygun ve bazılarında kullanıma uygun ucuz bir uçak olarak üretimde korumak gerekir. cephe sektörleri. SB-RK'ye gelince, PB-100'den daha düşüktü ve uçuş verilerinde önemli bir gelişme olasılığı yoktu. "B" uçağına ilişkin karar, test bekleyene kadar ertelendi.
2 Aralık'ta, önde gelen üretim uçağı PB-100 (Pe-2) inşa edildi. 14 Aralık'ta, AM-37 motorlu çift motorlu eskort savaşçıları Polikarpov - TIS ve Mikoyan ve Gurevich DIS-200'ün taslak tasarımlarına ilişkin sonuçlar onaylandı. Her iki uçak da pike bombardıman uçağı olarak kullanılmak üzere tasarlandı.
SPB uçağının doğrudan bir gelişimi olan TIS, özel bir egzoz kaseti kullanarak dahili süspansiyondan dört FAB-100 bombası atma yeteneğine sahipti. 500 kg'ı geçmeyen bir kalibreye kadar iki bomba, harici bir askıda askıya alınabilir.
Gurevich, birikmiş deneyimi dikkate alarak gelişimine katıldığından, DIS-200 bir dereceye kadar SPB'nin bir gelişimiydi. DIS-200 için yalnızca bir FAB-1000 bombasının harici süspansiyonunun versiyonu sağlandı.
1940'ta müşteri, henüz uygulanmamış bir dizi pike bombardıman uçağı sundu.
3 Ocak 1940'ta, M-71 motorlu PB-1'in (SPB) ön tasarımının sonucunda, bir dalış bombardıman uçağının gereksinimlerini karşıladığı kaydedildi. Özellikle, 90 ° 'lik bir açıyla dalış bombalaması sağlamak için on iki kat güvenlik faktörü gereklidir. Bombalama iç süspansiyonlardan yapılacaktı. Daha sonra hizmet için kabul edilen Pe-2, Alman Ju-88 ve Do-217'nin yalnızca harici askılardan dalış bombalamasına izin verdiğini unutmayın. Ek olarak, 70 ° 'den fazla açılarla bombalamanın pratik bir anlamı yoktu ve bu nedenle Polikarpov'un beyan ettiği gücün oldukça yeterli olduğu ortaya çıktı.
10 Ocak'a kadar, SPB No. 2/0'ın ikinci prototipi üretildi. 8 gün sonra pilot B. N. Kudrin ve uçuş teknisyeni I. S. Popov ilk uçuşu 1/0 numaralı araçla yaptı. 26 Mart'ta SPB No. 2/0'ın uçuş testleri başladı. 17 Nisan'da 1/1 numaralı ilk seri uçak ilk uçuşunu gerçekleştirdi.
26 Nisan'da, 2/1 No'lu ilk üretim uçağının uçuş testleri başladı ve ertesi gün, test pilotu P. G. Golovin tarafından pilot olarak düştü. Uçuş görevi, Merkez Havaalanı bölgesinde 2000-3000 m yükseklikte uçağın kontrol edilebilirliğini ve dengesini belirlemekti. Uçuş, Polikarpov ve yardımcısı Zhemchuzhin ile Usachenko fabrikasının teknik bürosu başkanı tarafından izlendi.
Kalkıştan yarım saat sonra, uçak bir kuyruk dönüşüne düştü ve Sivil Hava Filosu Araştırma Enstitüsü'nün havaalanına düştü ve mürettebatı altına gömdü.
Uçağın ve mürettebatın kalıntılarını inceledikten sonra, TsAGI AV Lyapidevsky'nin 8. bölüm başkanı başkanlığındaki komisyon, felaket anında kanatçıkların ve kuyruk tertibatının iyi çalışır durumda olduğu, iniş takımlarının iyi durumda olduğu sonucuna vardı. geri çekilmiş durumdaydı. Yağ filtrelerinde metal talaşlarının olmaması, motorların normal çalıştığını gösteriyor gibiydi. Komisyon, kazanın nedeninin uçağın düz bir dönüşe girmesi olduğunu kaydetti. Arızanın nedeni, uzunlamasına stabilitesi yetersiz olan uçağın bulutlara çarpması olabilir. Sert pilotaj nedeniyle bir virajda da stall meydana gelebilir.
İlk deneysel uçak SPB No. 1/0
Tüm bu versiyonlar pratik olarak nesnel gerçekler tarafından kanıtlanmamıştır ve doğası gereği büyük ölçüde özneldir. Komisyonun gözden kaçırdığı bazı durumlara dikkat edelim. 26 Nisan'da Golovin, 2/1 numaralı SPB uçağını fabrikadan Merkez havaalanına geçti. Arabanın nasıl davrandığı ve izlenimlerinin neler olduğu sorulduğunda, Golovin arabanın düzgün olduğunu, sadece sağ motorun soldan 15 ° daha yüksek bir su ve yağ sıcaklığına sahip olduğunu söyledi. Ve Shishmarev, ifadesinde, daha önce M-105 motorlarının sıkışması olduğunu kaydetti.
Yağ filtrelerinde, motorların normal çalıştığı sonucuna varılan metal talaşlarının bulunmadığından daha önce bahsetmiştik. Ancak eylem metninden, sağdaki yandığı için sadece sol motor yağ filtresinin araştırıldığı takip edilir. Bu, her iki motorun da doğru çalışması hakkındaki sonucun onaylanmadığı anlamına gelir. Ve en ilginç şey, acil durum raporunun, tüm pervane kanadının çok net bir şekilde görülebildiği, tahrip olmuş sağ motorun kalıntılarının bir fotoğrafını içermesidir! Bu, uçak düşmeden önce doğru motor sıkışmış olsaydı olabilirdi. Komisyonun bu duruma neden dikkat etmediği belli değil.
Büyük olasılıkla, kaza motor arızası nedeniyle meydana geldi ve ardından pilot tarafından uzaysal oryantasyon kaybı yaşandı. Kuşkusuz, Golovin'in SPB'ye uçuşlardaki yetersiz deneyimi ve kritik modlarda uçağın küçük bir uzunlamasına stabilite marjı tarafından belirli bir rol oynadı.
Sonuç olarak, komisyon şunları önerdi:
“1) SPB 2/0, 1/1 ve 3/1 uçaklarının fabrika uçuş testlerine devam ederek bulutlarda ve bulutların ötesinde uçuşları engellemek.
2) 22 com numaralı fabrikanın müdürünün kararını onaylayın. Okulov, makinede tesviyedeki önemli sapmalar giderilene kadar yüksek hızlarda dalış yapma eğilimi nedeniyle 1/0 numaralı makinenin test uçuşlarının yasaklanması konusunda.
3) Baş tasarımcı Polikarpov'u, uzunlamasına stabilite için bir rüzgar tünelinde doğadaki SPB uçağını derhal havaya uçurmaya, TsAGI sonucunu elde etmeye ve gerekli tüm tasarım değişikliklerini yapmaya mecbur etmek.
4) Baş tasarımcı Polikarpov'u bir dönüş için SPB düzlemini hesaplamaya ve TsAGI'den bir sonuç çıkarmaya zorlamak."
İlk iki deneysel SPB No. 1/0 ve 2/0 uçağının ve 1/1 numaralı seri uçağın testleri sırasında, motorlar sürekli olarak arızalandı. İstemcilerden yağ atıldı, basıncı keskin bir şekilde düştü, motor kama vakaları vardı. Polikarpov'un o zamanlar hala "ham" olan M-105'te ustalaşan ilk kişi olduğunu hatırlayalım. 22 numaralı fabrikada uçak üretiminin düşük kalitesine bağlı olarak zorunlu inişler ve arızalar yaşandı.
Aynı zamanda komisyon, motor üreticilerine ve TsIAM'ye ve ayrıca 22 No'lu tesise herhangi bir tavsiyede bulunmadı.
Mayıs 1940'ın başında Smushkevich, Stalin'e "100" veya SPB uçağını seçme konusuna önümüzdeki günlerde karar verileceğini bildirdi.
şemalar SPB
15 Mayıs'ta, GUAS KA Alekseev başkanı, Halk Savunma Komiseri Timoşenko'ya yazdığı bir mektupta şunları kaydetti:
"SB-RK'ye geçin, ancak SPB programını azaltmayın …"
10 gün sonra, Alekseev aniden Polikarpov'un arabasına karşı tutumunu değiştirdi ve Timoshenko'dan gelen bir mektupta PB-100'ün üretime alınmasını ve SPB'nin durdurulmasını önerdi. PB-100 ve Smushkevich için savaştı ve Halk Komiseri Shakhurin'e mektubunda bilgi verdi:
"1. 22 No'lu Fabrikada yalnızca pike bombardıman uçağı versiyonunda tanıtılacak olan "Sotka", SB'den sıkmak pek mümkün değil.
2. SPB'yi çıkarmak, işi durdurmak. Bundan hiçbir şey çıkmadığı görülebilir (bir dalış bombacısı gibi). "Dokuma" yerine.
Yazışmalardan, sonuç, Halk Savunma Komiseri'ne ilk giden Alekseev'in SPB'nin "cenazesini" başlattığını gösteriyor. Bundan sonra Smushkevich sorunu “ev” düzeyinde gündeme getirdi.
2 Haziran'da sağ motordaki yağ basıncının düşmesi nedeniyle SPB 3/1 No'lu uçakta kaza meydana geldi. Motoru kapatan M. A. Lipkin, çok sınırlı boyutlarda bir fabrika havaalanına inmeye karar verdi.
İniş kanatlarını yanlış kontrol ederek, piste ulaşmadı ve yerde bulunan stabilizatör ile pervaneye çarptı. Düşme sırasında, sağ iniş takımı kırıldı, ardından uçak 60 m'ye yükseldi ve zemini sağ düzlemiyle bağladıktan sonra "göbeğine" uzandı. Arabanın büyük bir revizyona ihtiyacı vardı.
14 Haziran'da, NKAP uçuş grubu başkanı MM Gromov, AS Yakovlev'e yazdığı bir mektupta, test sonuçlarını, tasfiye materyallerini ve Kudrin, Lipkin ve Zhemchuzhin ile yapılan röportajları öğrenerek, uçağa aşağıdaki değerlendirmeyi yaptı.:
"Motor ünitesi bitmedi, bunun sonucunda zorunlu inişler (…)".
Aşırı arka (%31) hizalamaya tamamen haklı olmayan bir vurgu yapıldığından, uçuş kazalarını araştırırken bu değerlendirmeye dikkat edilmedi.
Haziran 1940'ta, Mikoyan Tasarım Bürosu'nun 1 No'lu fabrikasındaki yeniden yapılanmadan sonra, OKO "D" birçok liderini kaybetti ve NKAP'taki yeni liderliğin gelmesiyle yaklaşık 135 tasarımcı daha bu departmandan ayrıldı.
Şaşırtıcı bir şekilde, Polikarpov tasarım bürosunun imhası ve makineye karşı önyargılı bir tutum koşullarında, 1 Haziran Savunma Komitesi'nin bir kararı, 15 SPB askeri serisinin serbest bırakılmasını emretti.
3/12 Haziran 1940 SPB uçağının acil inişi
30 Temmuz'da bir başka afet daha yaşandı. Pilot M. A. Lipkin ve mühendis G. A. Bulychev, St. Petersburg # 1/1'de öldürüldü. O gün özellikle cihaz üzerinde 600 km/s hızla çarpıntı testleri yapmak gerekiyordu. Görgü tanıklarının ifadesine göre, 2000-2500 m yükseklikte yüksek hızda (motorların çok sert sesiyle kanıtlandığı gibi) uçan araba parçalanmaya başladı. Sadece iki gün çalışmış olan acil durum komisyonu, felaketin en olası nedeninin kanadın bükülme kanat çırpması olduğuna karar verdi. Şaşıracak bir şey yok. Komisyon yöneticilerden oluşuyordu ve tek profesyonel, motor yapımı alanında uzman olan TsAGI profesörü V. I. Polikovsky idi.
Olanların tüm suçu, TsAGI'nin aileronlara ağırlık telafisi yükleme talimatlarına uymayan baş tasarımcı yardımcısı N. A. Zhemchuzhin'e yüklendi. TsAGI'nin hesaplamalarına göre, belirtilen hız olan 500 km/s'ye ulaşıldığında kritik çarpıntı hızı meydana gelebilir. Ancak bu hızın elde edildiğine dair bir onay yoktu ve komisyondaki hiç kimse TsAGI hesaplamalarını kontrol etmeye dahil olmadı.
2/1 St. Petersburg felaketinden sonra bile, acil durum komisyonu uçağın TsAGI'nin T-101 rüzgar tünelinde uçurulmasını talep etti. Bir sonraki komisyon bu şartı tekrar ortaya koydu, ancak test sonuçlarını beklemeden sonuçlar çıkardı. Sağ kalan sol kanat konsolunda ve kanatçıkta hiçbir dış bükülme kanatçık çarpıntısı belirtisi bulunmadığı gerçeğini hesaba katmadılar. 23 Temmuz'da Grosman tarafından imzalanan TsAGI sonucunda, kanadın 800 km / s hıza kadar olan bükülme kanatçık çırpınmasının gerçekleşemeyeceği doğrulandı.
Sol kanadın enkazından, kanadın tahribatının bükülmeden meydana geldiği tespit edilebilir. Aynı zamanda, kanatçık itmesi ile sıkıştırma stabilitesinin kaybı ve kopması, bir çarpıntı oluşumu ile açıklanmaz. Şimdiye kadar bilinen kanatçık çarpıntısı vakalarında, kanat anında çökmedi ki bu, buna karşı olan tek argümandır ve henüz kanıtlanmamıştır.
Aynı zamanda, komisyon, hem dalış sırasında hem de "gaz kaynağı" nedeniyle hızda hızlı bir artışla çok sık meydana gelen pervanenin olası bir dönüşünü dikkate almadı. Bu nedenle, özellikle deneyimli "103U" ve seri Pe-2'de birçok felaket yaşandı.
Görgü tanıkları güçlü bir motor kükremesi ve hafif duman izlerinin varlığına dikkat çekmesine rağmen, sol motor naselinin havada ayrılması gerçeği belirsizliğini koruyordu, bu da pervanenin dönüşünü ve VMG'nin tahrip olduğunu gösteriyordu.
Bu versiyonun olma olasılığı çok yüksek. Sonuç, SPB uçağının acil durum komisyonu tarafından tamamen makul olmayan bir şekilde tehlikeye atıldığını gösteriyor.
29 Temmuz 1940'ta Halk Komiseri Shakhurin, cezaların dağıtımına ek olarak şunları söyleyen bir emir imzaladı:
“SPB uçaklarının fabrika testlerini durdurmak için. 22 Okulov Fabrika Müdürü ve Baş Tasarımcı Polikarpov, üç gün içinde, prototiplerin ve sıfır seri SPB'nin inşası için yapılan maliyetler, temelin durumu ve kullanımıyla ilgili hususlar hakkında bir rapor sunuyor."
"Dalış bombacısının" ağır ağır cenazesi başladı. Aynı zamanda, Halk Komiserliği, acil durum komisyonunun önerilerini uygulamak için herhangi bir önlem almadan bekle-ve-gör tutumu aldı. Savaş öncesi son yıl sona eriyordu. Polikarpov'un Golovin ve Lipkin felaketlerine ilişkin soruşturma raporları gönderme talebi üzerine, 22 No'lu fabrikanın müdürü reddetti.
Polikarpov'dan ve 22 No'lu fabrikanın yönetiminden St. Petersburg'un gelecekteki kaderi hakkında bir mektup üzerine, Halk Komiseri Shakhurin bir karar verdi:
1. Temizleme için bir SPB uçağını TsAGI'ye transfer edin.
2. Daha fazla uçuş testi olasılığı sorusu, blöflerin sonuçlarına ve güç ve diğer konulardaki uzmanların sonucuna göre kararlaştırılmalıdır."
Ancak, beş gün sonra Halk Komiserliği, uçağın masraflarının zararına olarak silinmesini talep etti. Takımın geri kalanı, Pe-2'nin seri üretiminde kısmen kullanıldı. Aynı yıl, Shakhurin'in izniyle bir SPB, MAI'ye devredildi. Böylece, Polikarpov dalış bombacısının yaratılış hikayesi sona erdi ve Sovyet pilotları, yalnızca 1943'te dalış bombalamasında ustalaşmaya başladı, sonra hepsi değil.
Kaynak listesi:
Anavatan Kanatları. Vladimir Perov, Nikolay Vasilyev. St. Petersburg'un Gizemi
Havacılık ve Kozmonot. Mihail Maslov. SPB
Mihail Maslov. Bomba taşıyıcıları Polikarpov
Shavrov V. B. SSCB 1938-1950'de uçak tasarımlarının tarihi
Simakov B. L. Sovyetler ülkesinin uçağı. 1917-1970
