Son makalede, Su-33'ün güverte yarışını kazanmasının nedenlerini ele aldık ve bu yazıda başka bir soruyu cevaplamaya çalışacağız - hangi avcı en etkili olacak ve uçağımızın görevlerine en yakın olacak. taşıyıcı?
Hafızamızı tazeleyelim ve Yak-141, MiG-29K, Su-33'ün yanı sıra yabancı güçlerin en gelişmiş taşıyıcı tabanlı uçağı olan Amerikan F / A-18E Super Hornet, Fransız Rafale'nin ana özelliklerini hatırlayalım. -M. Ve aynı zamanda, 21. yüzyılda Rus Donanması'na TAKR "Sovyetler Birliği Filo Amirali Kuznetsov" uçak grubunun temeli olarak tedarik edilen bir uçak olan MiG-29KR.
Dikkatinizi çekmek istediğim ilk şey, yazarın karşılaştırma kriterlerini kasıtlı olarak basitleştirdiğidir; tablo, "mevcut normal g-kuvvetlerinde itme sınırı", "sabit bir dönüşün sınırları" ve diğer "açısal hızlar" içermez. ". Bu göstergelere ihtiyaç duyulmadığından değil - tam tersine, uçakların yeteneklerini ciddi bir şekilde karşılaştıracaksak, tam olarak ihtiyacımız olan şey bunlar. Ancak okuyucuların çoğu terminolojiyi ve teoriyi gerekli derecede bilmiyorlar, bu nedenle uçakların savaş manevralarının özelliklerine ayrılmış bir dizi makale yazmaları gerekecek ve bu kesinlikle herkes için ilginç değil (ve, Dürüst olmak gerekirse, yazarın bunu doğru bir şekilde yapabileceği bir gerçek değil). Bu yüzden kendimizi çok daha basit karşılaştırmalarla sınırlayacağız.
Öte yandan, dikkatinize sunulan tabloda, ilgilenen okuyucu kendisine aşina olan bir dizi gösterge bulmayacaktır. Örneğin, savaş yükü yoktur. Niye ya? Gerçek şu ki, bir dizi hava aracı göstergesi tamamen spesifiktir ve yalnızca diğer göstergelerle birlikte değerlendirilmelidir. Örneğin, boş bir uçağın kütlesini ve maksimum kalkış kütlesini alalım. Açıkçası, ilki yakıtsız ve dıştan takmalı silahlar olmadan, pilotsuz ve herhangi bir ekipman olmadan uçağın kütlesidir ve ikincisi, uçağın uçuşu ihlal etmeden dünyanın yüzeyinden kalkabileceği maksimum değerdir. güvenlik kuralları. Buna göre, bu iki değer arasındaki fark, bu veya o uçağın "alabileceği" yük (yukarıdakilerin tümü dahil). Tabloda "Yük, kg (boş ağırlık ve maksimum kalkış ağırlığı arasındaki fark)" olarak belirtilmiştir. Aynı zamanda, dolu dahili tanklara veya tam yakıt beslemesine (PTB dahil) sahip bir uçak tarafından kaldırılabilen yük, daha az ilgi çekici değildir - böylece okuyucunun kafasında hesaplamak zorunda kalmaz, bu göstergeler tabloda da hesaplanmıştır.
Veya, örneğin, savaş yarıçapı. Onunla her şey çok kötü, çünkü bu gösterge parametrelerin kütlesine bağlı. Mesele şu ki, yüksek irtifa uçuşu yapan ve tam bir yakıt deposu alan ve bir PTB ile asılan ve muharebe yükünden iki orta havadan havaya füze alan ve aynı sayıda çok amaçlı bir avcı uçağının savaş yarıçapı. kısa menzilli füzelerin bir değeridir. Ve birkaç ton bomba alan ve düşük irtifa profili boyunca hedefe doğru uçan aynı uçağın savaş yarıçapı tamamen farklı bir değerdir.
Örnek olarak, genellikle 1.800 km'lik bir savaş yarıçapı ve 8.000 kg'lık bir savaş yükünün belirtildiği "Rafal-M" yi alalım. Ne yazık ki, dikkatsiz birçok okuyucu Fransız havacılık endüstrisinden memnun ve Rafal-M'nin havaalanından 1.800 km uzaklıktaki bir nesneye 8 ton mühimmat boşaltabileceğine içtenlikle inanıyor. Gerçekte, elbette, durum böyle değil.
Tabii ki, Rafal-M'nin savaş yarıçapının gerçekten 1.800 km olması oldukça mümkündür, ancak bu, uçağın tamamen doldurulmuş dahili yakıt depolarına (bu, 4.500 kg yakıttır) ve tüm PTB'lere sahip olması durumunda mümkündür. taşıma (bu başka bir 7.500 kg yakıttır). Ancak bu durumda, diğer tüm faydalı yüklerin rezervi (pilotun ve ekipmanın ağırlığı dahil) yalnızca 500 kg olacaktır. Yani, aslında, "Rafal-M", artık bir çift hafif havadan havaya füzenin silahlarıyla 1.800 km'lik bir savaş yarıçapına sahip olacak. Tabii ki, burada havada yakıt ikmali olasılığını dikkate almıyoruz, ancak bu gerekli değil, çünkü belirli bir uçağın niteliklerini değerlendiriyoruz ve yakıt ikmali için ayrıca başka bir uçağa (tankere) ihtiyacımız var. Öyleyse varlıkları gerekli olanın ötesinde çoğaltmayalım.
Ama Rafal-M'ye geri dönelim. 8 ton muharebe yükünü "gemiye alabilir" mi? Şüphesiz - ancak yalnızca PTB'yi terk ederse, kendisini yalnızca dahili yakıt tanklarına yerleştirilen yakıtla sınırlar. Ve elbette, bu durumda, savaş yarıçapı, basında belirtilen 1.800 km'den çok daha az olacaktır.
Aynı şey Süper Hornet için de geçerli. Maksimum kalkış ağırlığı, Rafal-M'ninkini yaklaşık% 33 aşıyor, yakıt rezervi (her iki uçak için PTB'lerle) yaklaşık% 30'dur ve bu tür ilk verilerle, Süper Hornet'in savaş yarıçapının olduğu varsayılabilir. maksimum savaş yükünde muhtemelen Rafal-M'ninkinden biraz daha az olacaktır. Bununla birlikte, referans kitaplarında gerçekten öfkeli bir fark okuyoruz, çünkü Süper Hornet için 760 km genellikle belirtilir - yani, Rafal-M'nin sadece% 42, 2'si!
Biraz farklı bir açıdan bakmaya çalışalım. Diyelim ki belirli bir savaş görevimiz var - dünya terörizminin bir kalesine 8 ton bomba teslim etmek (Washington ?!). Bu durumda Rafal-M, harici süspansiyon için 8 ton ve dahili tanklarda 4500 kg yakıt alacak ve kalkış ağırlığı maksimum olacak ve 22.500 kg olacaktır. Tabii ki, Rafal-M bu durumda herhangi bir PTB alamayacak. Ancak Super Hornet 8.000 kg bomba, tam bir yakıt deposu (6,531 kg) alacak ve ayrıca bir dıştan takma tankı (1.816 kg) idare edecek - Amerikan uçağının toplam kalkış ağırlığı 29.734 kg olacak (aynı gösterge "Rafal-M" den% 32 daha fazladır). Ancak aynı zamanda, iç tanklardaki yakıt kütlesi ve "Süper Hornet" in tek PTB'si 8.347 kg yakıt ("Rafal-M" den% 85,5 daha fazla) olacak! Bu tür ilk verilere sahip bir Fransız uçağının savaş yarıçapının bir Amerikalınınkinden daha büyük olacağına hala inanan var mı? Başka bir deyişle, Rafal-M için 1.800 km'lik savaş yarıçapının maksimum PTB ve bir çift hafif havadan havaya füze ile olması ve 760 km'lik Süper Hornet'in şok konfigürasyonu için olması muhtemeldir, Tanrı bilir kaç ton muharebe yükü. Ve hala uçuş profili hakkında hiçbir şey bilmiyoruz!
Ancak, farklı ülkelerin karşılaştırılabilir kategorilerinde (örneğin, PTB'li bir savaşçı versiyonunda) savaş yarıçapını biliyor gibi görünsek bile, karşılaştırılabilir oldukları gerçeğinden çok uzaktır. Gerçek şu ki, savaş yarıçapı (kısaca) mümkün olan maksimum mesafeye uçmayı, bir savaş görevini tamamlamayı ve öngörülemeyen ihtiyaçlar için küçük bir acil durum yakıtı ile eve dönmeyi ifade eder. Savaşçı için savaş görevi açıkça hava savaşı ve düşmanın yok edilmesi olacaktır. Bu nedenle, farklı ülkeler için burada her şey farklı olabilir - hem acil stok oranı hem de hava savaşının ne kadar süreceğinin anlaşılması, bu sürenin ne kadarında uçağın motor art yakıcı modunu kullanacağı (bu da büyük bir aşırı tüketim gerektirir) brülör olmayan moda göre yakıt miktarı), vb. Neredeyse hiç kimse, uçaklarını karşılaştırdığımız ülkelerden gelen tüm bu verilerin çakıştığını garanti edemez - ve bu olmadan, ne yazık ki, savaş yarıçaplarının "çıplak sayıları" karşılaştırmasının doğru olması olası değildir.
Öte yandan, pratik menzil gibi bir gösterge var. Kilometre cinsinden ölçülür ve bir uçağın tam yakıtla (PTB'ler ayrı olarak görüşülür) ancak bir savaş yükü olmadan, kalkış ve iniş operasyonları için yakıt tüketimi ve küçük bir acil durum yakıt kaynağı dikkate alınarak ne kadar uçabileceğini (tek yön) gösterir.. Aslında, bu göstergeyi farklı ülkelerin uçakları için "kafaya" karşılaştırmak istenmez, ancak yine de savaş yarıçaplarını karşılaştırmaktan daha az hata vardır. Aynı zamanda, aynı nesil uçaklar için (bizim durumumuzda, örneğin, her tür karşılaştırıldığında araç için iç silah bölmelerinin olmaması önemlidir), eşit bir savaş yüküne sahip savaş yarıçapının olduğu varsayılabilir. uçakların pratik menzili ile yaklaşık olarak aynı şekilde ilişkilendirilecektir. Başka bir deyişle, Rafal-M ve MiG-29KR'nin pratik menzili aynıysa ve 2.000 km'ye eşitse, o zaman eşit kütle (ve aerodinamik) savaş yükü ile, bu uçakların savaş yarıçapları da olacaktır: aynı değilse, referans kitaplarının ne yazdığına bakılmaksızın çok yakındır. Bir kez daha tekrarlayalım - referans kitaplar yalan söylemez, ancak uçağın savaş yarıçaplarının hesaplandığı koşullar büyük ölçüde değişebilir, bu da nihai değerler için rakamları kıyaslanamaz hale getirir.
Yukarıdakilerin ışığında, savaş yükü yerine savaş yarıçapı yerine farklı faydalı yük seçeneklerini ve pratik uçuş menzilini karşılaştıracağız. Ancak bunun yanı sıra, uçakların savaştaki yeteneklerini bir şekilde değerlendirmek güzel olurdu (şimdilik aviyoniklerine dokunmadan, ancak sadece manevra kabiliyetini dikkate alarak). Ne yazık ki, daha önce de söylediğimiz gibi, bunu tüm kurallara göre yapmak son derece zordur (örneğin, şu veya bu uçağın sürüklenme göstergelerini bulmaya çalışın!) Ve itme gücünü karşılaştırarak en basit yoldan gideceğiz. - Normal ve maksimum kalkış kanadı yüklemeleri için uçağın ağırlık oranı. Burada birçok önemli nüans olmasına rağmen, daha yüksek itme-ağırlık oranına ve tırmanma hızına ve daha düşük kanat yüklemesine sahip bir uçak ("belirli" kelimesi genellikle kullanılmaz, ancak kastedilen bu olsa da) it dalaşında daha manevra kabiliyetine sahiptir.. Yakın hava savaşının öldüğüne inanan okuyucular - lütfen "it dalaşında" yerine "füze karşıtı manevra yaparken" okuyun.
Ve sonunda ne görüyoruz?
Yak-141 veya yatay kalkış ve iniş uçağı?
İlk bakışta Yak-141'in neredeyse her bakımdan MiG-29K'dan daha iyi performans gösterdiği aşikar.
MiG'nin taşıma kapasitesi, VTOL uçağınınkinden %23,5 daha yüksekken, yerde ve irtifada sırasıyla %12 ve %27 daha hızlıdır. MiG-29K için bir PTB ile yüksek irtifadaki pratik menzil (aslında bir avcı konfigürasyonunda) Yak-141'inkinden %42.8 daha yüksektir! Aslında, hava savunma görevlerini çözerken Yak-141 ve MiG-29K'nın savaş yarıçaplarındaki farkı karakterize eden bu rakamdır ve gördüğümüz gibi, Yak-141'in lehine değildir. Ek olarak, Yak-141'in kanadındaki yük, MiG-29K'nınkinden önemli ölçüde daha yüksektir, "normal kalkış" ağırlığındaki itme-ağırlık oranı, aksine, daha düşüktür ve ayrıca tırmanma oranı daha düşüktür. Doğru, maksimum kalkış ağırlığı için hesaplanan itme-ağırlık oranı MiG-29K için hala daha düşüktür ve bu Yak-141 için kesin bir artıdır, ancak uçağın hava muharebesindeki verimliliği yine de olmalıdır. normal bir kalkış ağırlığı açısından değerlendirilir, çünkü savaşa girmeden önce uçak havada biraz zaman geçirerek devriye alanına ve devriyenin kendisine girmek için yakıt harcar. Yani yakıt rezervleri dolu olmayacak (sonunda, PTB her zaman düşebilir) ve düşman tehlikeli bir şekilde yakınsa ve araçları havaya kaldırmak acilse, PTB'yi aşırı yüklemenin bir anlamı yok. uçak hiç.
Yak-141'in daha az operasyonel aşırı yükü, silahlar için daha az süspansiyonu, daha az pratik tavanı var … her göstergedeki gecikmenin ayrı ayrı ölümcül görünmüyor, ancak VTOL uçağı neredeyse her bakımdan geride kalıyor ve burada elbette, nicelik zaten kaliteye dönüşüyor. Ve Yak-141'in tek avantajı dikey iniş olasılığı olduğundan (tüm uçak göstergeleri 120 m'lik kısa bir kalkış koşulu altında verilmiştir). Yak-141'in yeteneklerini dikey kalkış sırasındaki yük ile karşılaştırırsak … o zaman MiG-29K ile karşılaştırma, ikincisinin bariz olmayan, ancak ezici avantajı nedeniyle hiç bir anlam ifade etmiyor. Ayrıca Yak-141, uçak gemisi tabanlı bir uçağın özellikleri açısından herhangi bir özel avantaja sahip değildi. Kısa bir kalkış sağlama ihtiyacı, geniş bir uçuş güvertesi gerektiriyordu. Evet, Yak-141 için gemiyi aerofinishers ile donatmaya gerek yoktu, çünkü dikey bir iniş sırasında bunlara ihtiyaç yoktu, ancak uçak özel bir ısıya dayanıklı kaplama ile donatılmış özel koltuklar gerektiriyordu (uçuş için gerekli) bir uçak gemisinin güvertesi, ancak VTOL iniş yerleri için çok daha yüksek gereksinimler var ve sitenin kendisi daha güçlü olmalı - aşağıya doğru yönlendirilen egzoz şaka değil).
Ancak, yukarıda açıklanan her şey doğruysa, Yak-141 önceki makalede açıklanan “güverte savaşına” nasıl katılabilir, sonuçta gecikmesi çok açık? Bu ve Yak-141 ile ilgili diğer birçok soru, yorumlarda o kadar canlı bir tartışmaya neden oldu ki, yazarın görüşüne göre, bunların tekrar gündeme getirilmesi gerekiyor.
Daha önce de söylediğimiz gibi, 1977'de kabul edilen Hükümet Kararnamesi'ne göre, Yakovlev Tasarım Bürosu, süpersonik bir VTOL avcı uçağı oluşturmak ve 1982'de devlet testlerine sunmakla görevlendirildi. Yakovlevitler kolları sıvadı ve … bir uçak geliştirmeye başladı. tek bir kaldırma-sürdürme motoru ile … Yani, aslında, Yakovlevitler "Harrier" yaratmayı üstlendiler, sadece daha iyi "- Mach 2 hızına ulaşabilen tek motorlu bir VTOL uçağı. Ancak kısa süre sonra böyle bir projenin birçok zorlukla karşı karşıya olduğu anlaşıldı ve yavaş yavaş tasarımcılar tekrar kombine enerji santraline yöneldiler. 1979 baharında, MAP komisyonuna, tek bir R-79V-300 motorlu bir uçağın taslak tasarımını ve ayrıca birleşik bir santralli VTOL uçağındaki malzemeleri sundular. Analizin sonuçlarına dayanarak, komisyon Yakovlev Tasarım Bürosu'na birleşik bir enerji santrali ile bir VTOL avcı uçağının taslak tasarımını oluşturma talimatı verdi. Aynı zamanda, ülkede kısa bir kalkış (WRC) ile VTOL kalkışının sağladığı olanakların araştırılması üzerine çalışmalar yeni başlıyordu - ilk kez WRC'nin geminin güvertesinden yapıldığını söylemek yeterli. sadece Aralık 1979'da.
Başka bir deyişle, beşinci uçak gemisini bir sıçrama tahtası ile donatma kararı verildiğinde, aslında Yak-141'in ne olacağı (tek bir motor veya bir motor) hakkında çok iyi bir fikrimiz yoktu. birleşik kurulum), birleşik kurulumla VTOL uçakları için WRC'yi henüz çalışmamıştık ve böylece VTOL uçağının bir sıçrama tahtasından başlarken bir veya başka tür bir elektrik santrali ile nasıl davranacağı hakkında - sadece teori yapabilirlerdi. Ve o zaman, sıçrama tahtasının kullanılmasının Yak-141'in yeteneklerini önemli ölçüde artıracağı varsayıldı. Buna göre, Kasım 1980'de, Hava Kuvvetleri ve Deniz Kuvvetleri Komutanı, Yak-141'in taktik ve teknik gereksinimlerinde bir iyileştirmeyi onayladı ve görev, 120'lik bir kalkış koşusu ile kısaltılmış bir kalkış sağlamak için belirlendi. -130 m, bir sıçrama tahtasından kalkış ve kısa bir koşu ile iniş. İlginç bir şekilde, bir dizi yayın, Yak-141 dikey kalkış uçağının basitleştirilmiş enerji tasarrufu sağlayan bir başlangıcı için tasarlanan ünlü NITKA'da 8, 5 derecelik bir yükselme açısına sahip bir sıçrama tahtası yapıldığını göstermektedir. Ancak daha sonra, yatay kalkış ve iniş yapan uçakların sıçrama tahtasına başlama konusunda oldukça yetenekli olduğu anlaşıldığında, sıçrama tahtasının kaldırma açısı 14.3 dereceye yükseltildi.
1982-1983'te bile ilginç. Yak-141 için bir sıçrama tahtası kullanma olasılığı oldukça aktif olarak kabul edildi - bu yıllarda, Havacılık Bakanlığı ve Hava Kuvvetleri'nden uzmanlar, hem WRC sırasında hem de bir sıçrama tahtası kullanırken Yak-141'in yeteneklerini artırmak için teorik çalışmalar yaptı.. Yazarın, döngünün önceki makalesine yaptığı yorumlarında, Yak-141 kombine kurulumunun WRC'ye kıyasla sıçrama tahtası fırlatma için herhangi bir avantaj sağlamadığına (yani kısa bir kalkış) tekrar tekrar dikkat çekmesi ilginçtir. yatay bir yüzeyden). Yazar, bu tezin onayını veya reddini bulamadı, ancak gerçek şu ki, beşinci uçak gemisini bir sıçrama tahtası ile donatma kararı sırasında, eğer varsa, Yak-141'in bu özelliği, her durumda, Henüz bilinmiyor.
Yine de … hatalar üzerinde çalışın! İtiraf etmeliyiz ki, yazarın daha önce ortaya koyduğu tez:
"En azından 1988'de Su, MiG veya Yak lehine seçim henüz yapılmadı"
1988'de Yak'ın zaten "yarıştan" düştüğü ve yalnızca MiG ve Su'nun kendi aralarında "tartıştıkları" kısmında yanlıştı. Yargılanabildiği kadarıyla, Yak-141 nihayet 1982-1984 döneminde beşinci uçak gemisinin (gelecekteki "Sovyetler Birliği Filosunun Amirali Kuznetsov") "güverte savaşını" kaybetti: sıçrama tahtasından seksen saniye (8, 5 derecelik bir eğime sahip) ilk kez MiG-29'u başlattı, böylece uçak yatay kalkış ve iniş için bir sıçrama tahtası başlatma olasılığını doğruladı ve 1984'te uçuşlar gerçekleştirildi (den 14, 3 derecelik bir açıyla bir sıçrama tahtası) ve MiG-29 ve Su-27. Ayrıca 1984 yılında VTOL uçaklarının en güçlü destekçisi olan D. F. Ustinov.
Başka bir deyişle, beşinci uçak gemimiz başlangıçta hava grubunun temeli olacak bir VTOL taşıyıcı gemisi olarak yaratıldı. Sıçrama tahtasının, buna dayalı olarak VTOL uçağının yeteneklerini artırmak için kullanılması gerekiyordu. Karar zamanında (1979) Yak-141 için sıçrama tahtasının ne kadar yararlı (veya yararsız) olduğu konusunda henüz bilgimiz yoktu. Beşinci uçak gemisinin "sıçrama tahtasına" karar verirken, Yak-a santralinin (tek motor veya kombine) şematik diyagramının henüz belirlenmemiş olması mümkündür. Ancak, VTOL uçağından çok daha iyi uçuş özelliklerine sahip olan uçak gemisine (1982-84) yatay kalkış uçağı yerleştirme olasılığının onaylandığı andan itibaren, Yak-141 "gölgelere girdi" ve talep edildi. esas olarak sadece daha önce inşa edilmiş dört TAKR-ah için yeni bir uçak olarak: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" ve "Bakü" ve belki de "Moskova" ve "Leningrad".
Böylece Yak-141, en yeni uçak gemisi için uçak gemisi tabanlı avcı yarışından çekildi.
MiG-29K veya Su-33?
SSCB'de bu soruya kesin bir cevap verilmediği söylenmelidir. Bir yandan, 80'lerin ikinci yarısında, MAP komisyonu, daha küçük olduğu ve diğer her şey eşit olduğunda, mümkün olandan daha fazla araçtan oluşan bir hava grubu oluşturmayı mümkün kıldığı için MiG-29K'ya yöneldi. Su-27 için… Aynı zamanda, Ulyanovsk ATAKR hava grubunun (SSCB'nin nükleer santral ve mancınıklarla yedinci uçak gemisi) oluşum planlarına bakarsak, onu donatmak için iki seçenek vardı: 24 Su-33 ve 24 MiG-29K veya 36 Su- 27K. Yani Su-33 sürekli olarak hava grubunda mevcuttu.
Yukarıdaki tablodaki verileri göz önünde bulundurun. İlk göze çarpan şey, Su-33'ün daha ağır olmasına rağmen, göründüğü kadar MiG-29K kadar yer kaplamamasıdır. Katlanmış kanatları ve kuyruğu ile Su-33, 156.8 m2'lik bir kareye "uyar", MiG-29K ise 135,5 m2'lik bir kareye sığar, yani fark sadece %15,7'dir. Ek olarak, hangarda uçaklar karelerde değil, bunun gibi bir şey:
Ve kütle açısından … Yine de boş Su-33'ün kütlesi, boş MiG-29K'nın kütlesinden sadece %26 daha fazladır. Bu nedenle, Su-33'ün MiG-29K'ya kıyasla daha küçük kapasitesi hakkındaki tezin daha fazla çalışılması gerekiyor - MiG-29K'nın aynı hangarının Su-33'ten daha fazlasını içermesi gerektiği açıktır, ancak… bir ve bir yarım ila iki kez? Bu tür sınırlamalar gerçekten varsa, büyük olasılıkla bunlar yalnızca uçağın geometrik boyutlarıyla bağlantılı değildir.
Bir sonraki çok ilginç gösterge yakıt kütlesidir. Su-33'ün dahili yakıt depoları, MiG-29K'nınkinden %65 daha geniştir - 5.670 kg'a kıyasla 9.400 kg. Sonuç olarak, daha ağır uçaklar önemli ölçüde daha geniş bir pratik menzile sahiptir - yüksek irtifalarda Su-33 3.000 km'lik bir mesafe kat edebilirken, MiG-29K sadece 1.650 km'dir, yani neredeyse yarısı kadardır.
Bununla birlikte, MiG-29K bir PTB taşıyabilir, ancak Su-33'ün tasarımı maalesef sağlanmamıştır. Aynı zamanda, PTB ile MiG-29K'nın pratik menzili, Su-33 ile aynı 3.000 km'dir. Ve bu, sırayla, hava savunma görevlerini çözme versiyonunda (örneğin, iki orta hava füzesi sistemi ve aynı sayıda kısa menzilli füze ile) PTB'li MiG-29K'nın savaş yarıçapının oldukça karşılaştırılabilir olacağı anlamına gelir. aynı yüke sahip Su-33'ün savaş yarıçapı. Elbette, Su-33 daha fazla füze alabilecek, ancak daha sonra savaş yarıçapı azalacak. Tabii ki, PTB'yi Su-33'e asmak mümkün olsaydı, pratik menzili ve savaş yarıçapı MiG-29K'nınkinden çok daha yüksek olurdu, ancak Su-33 bir PTB taşımıyor.
Manevra kabiliyeti olan bir dövüşçü olarak Su-33, görünüşe göre bir tercihe sahip. Daha az kanat yüküne sahiptir, ancak aynı zamanda itme-ağırlık oranı MiG-29K'dan daha yüksektir. Tırmanma hızına gelince, yazar Su-33 hakkında veri bulamadı, ancak Su-27'nin çeşitli modifikasyonları için MiG-29K - 300 m / s için 285-300 m / s idi. Elbette Su-33, Su-27'den daha ağırdı, ancak diğer yandan tırmanma hızına eklenen bir PGO'ya sahipti, bu nedenle bu göstergede MiG arasında yaklaşık bir parite olduğu varsayılabilir. -29K ve Su-33. Bu iki dövüşçünün hızı hem yerde hem de yükseklikte eşittir. Ancak genel olarak Su-33'ün hava muharebesinde bir avantajı olması gerekirdi.
Ancak bu, MiG-29K'nın dünyanın uçak gemisi tabanlı uçakları arasında bir şekilde kusurlu olduğu anlamına gelmez. MiG-29K, Super Hornet ve Rafal-M için aynı göstergeleri karşılaştırırsak, MiG Tasarım Bürosu'nun beyninin, kelimenin tam anlamıyla tüm parametrelerde Amerikan taşıyıcı tabanlı avcı uçağına ve Fransız Rafal'a göre önemli bir üstünlüğe sahip olduğunu göreceğiz. -M kanattaki yükte kazanır, hız ve itme-ağırlık oranında neredeyse eşit bir tırmanış oranında kaybeder (Fransız'ın avantajı sadece %1,7).
Ve burada son derece önemli bir rezervasyon yapmamız gerekiyor. Gerçek şu ki, yazar tabloyu derlerken yabancı savaşçılar lehine iki büyük varsayımda bulundu. Bunlardan ilki şudur: modern savaşçıların tüm jet motorlarının iki güç (ve itme) göstergesi vardır - motorun art brülör olmayan modda geliştirdiği maksimum güç ve art brülör sırasında maksimum güç. Bununla birlikte, güverte uçaklarının yerli motorları için, başarısız bir iniş girişimi durumunda kalkış veya pas geçmeyi sağlamak için gerekli olan üçüncü bir özel çalışma modu da tanıtıldı. Örneğin, Su-33 motorunun maksimum art yakıcı olmayan itişi 7 670 kgf, maksimum art yakıcı itişi 12 500 kgf ve özel mod 12 800 kgf idi. MiG-29K motoru için bu fark daha da büyüktü - maksimum brülör itme gücü 8.800 kgf ve özel modda - 9.400 kgf'ye kadar.
Şüphesiz, özel rejimin amacı tam olarak kalkış ve iniş operasyonlarını desteklemekti. Ancak Su-33 veya MiG-29K'nın pilotu savaşın kilit anında "özel" modu kullanamaz mıydı? Yazarın bildiği kadarıyla, bu konuda herhangi bir teknik kısıtlama yoktu. Bununla birlikte, yukarıda sunulan tabloda, yazar, uçağın itme-ağırlık oranını, "özel" olandan değil, tam olarak maksimum art yakıcı modundan hesapladı. Bu durumda bile yerli savaşçıların yabancılara göre üstünlüğünü bu parametrede görüyoruz ve "özel" rejim dikkate alındığında bu avantaj daha da yüksek olacaktır.
İkinci varsayım, yazarın kanattaki belirli yükü bağımsız olarak “uçağın normal (maksimum) kalkış ağırlığının kanat alanına bölünmesi” formülüne göre hesapladığıdır. Bu, yabancı savaşçılar için doğrudur, ancak yerliler için değildir. Su-27 ve MiG-29'un (ve ailelerinin tüm uçaklarının) birçok tasarım özelliğinden biri, içindeki asansörün sadece kanat tarafından değil, aynı zamanda gövde tarafından da üretilmesiydi. Ve bu, hesaplamanın tamamını değil, yalnızca kanattaki uçağın kütlesinin bir kısmını içermesi gerektiği anlamına gelir (veya "yatak" gövdesinin alanı kanat alanına eklenmelidir). Başka bir deyişle, yerli savaşçıların kanadındaki yük tablodakinden daha azdır - yazar ne kadar az olduğunu söyleyemez.
Bu nedenle, bir hava savunma uçağı olarak MiG-29K, elbette, uçuş teknik verileri açısından Su-33'ten daha düşüktü. Ancak aynı zamanda, Fransız "Raphael-M" seviyesindeydi ve ABD'nin ana taşıyıcı tabanlı avcı uçağı "Süper Hornet" i aştı. MiG-29K'nın daha küçük savaş yarıçapı, PTB taşıma yeteneği ile tamamen telafi edildi. Böylece, MiG-29K, Su-33'ten biraz daha az verimli olmasına rağmen, hava savunma görevlerini çözme konusunda oldukça yetenekliydi.
Burada gerçek bir soru ortaya çıkabilir - Amerikalı ve Fransız tasarımcıların bu kadar "karanlık" olduğu ve bilerek rekabetçi olmayan uçaklar yaratması nedir? Aslında, elbette, durum böyle değil. Sadece MiG-29K ve Super Hornet ve Rafal-M'nin hala saf savaşçılar değil, avcı-bombardıman uçakları olduğunu hatırlamanız gerekiyor. Ve tabloya dikkatlice bakarsak, Amerikan ve Fransız uçaklarının saldırı araçları olarak MiG'den belirgin şekilde üstün olduğunu göreceğiz. Yani MiG-29K bir bombardıman uçağından çok bir avcı uçağıdır, Süper Hornet ise bir avcı uçağından çok bir bombardıman uçağıdır. Fransız ve Amerikan uçakları o kadar da kötü değil, ancak onlara vurgu farklı bir şekilde yerleştirilmiş ve bu, "hava savunmasında önyargılı" yaratılan uçağımıza hava muharebesinde bir avantaj sağladı.
Ama uçaklarımıza geri dönelim. Gerçek şu ki, Su-33'ün MiG-29K'ya göre avantajı hakkındaki tüm sonuçlarımız, yalnızca uçuş teknik verilerine dayanarak yapıldı, ancak yerleşik ekipmana değil ve burada MiG-29K'nın gözle görülür bir avantajı vardı. Bir yandan, MiG-29K'nın boyutları ve boyutları elbette üzerine kurulu ekipmanın yeteneklerine büyük kısıtlamalar getirdi. Örneğin, Su-33, karada konuşlu Su-27'lere kurulan N001'in bir gemi versiyonu olan N001K radarını barındırıyordu. Bu radar, azimut görüş alanı 60 derece iken, öne 100 km ve arka yarım kürelere 40 km mesafede 3 m2 RCS ile avcı tipi bir hedefi tespit edebildi. İlk serinin MiG-29 yer radarı, 70 derecelik bir azimutta bir görüntüleme sektörüne sahip olan 70 km'lik bir mesafede benzer bir hedefi tespit edebilir, yani. Su-27 radarından biraz daha büyük. Bununla birlikte, MiG-29K, MiG-29M, yani modernize edilmiş olan temelinde oluşturuldu ve üzerine, avcının PPS'deki algılama aralığının 80 km olduğu yeni bir N010 radarı kurulacaktı. Bu hala sağlanan N001K'dan daha az, ancak N010 azimutundaki görüş alanı 90 dereceye çıkarıldı, yani MiG-29K pilotu çok daha büyük bir alan sektörünü tarayabilir.
Bu nedenle, MiG-29K'nın yerleşik radyo-elektronik ekipmanı daha gelişmişti ve bazı parametrelerde hala Su-33 aviyonik seviyesine ulaşmamış olmasına rağmen, diğerlerinde “telafi etti”, belki de o kadar belirgin değildi, ancak önemli alanlar. Ancak MiG-29K, ihracat versiyonu RVV-AE olarak adlandırılan o zamanki en son R-77 havadan havaya füzeleri kullanma yeteneği gibi son derece somut avantajlara da sahipti.
Bildiğiniz gibi, Amerikalılar Serçe'yi uzun süre orta menzilli füzeler olarak kullandılar, ancak etkinliği çok fazla eleştiriye neden oldu. Sonuç olarak, "kasvetli Amerikan dehası", selefinden önemli ölçüde üstün, son derece başarılı bir AMRAAM roketi yarattı. SSCB'deki Serçe'nin analogu, ne yazık ki AMRAAM'ın ortaya çıkmasıyla eski olduğu ortaya çıkan R-27 füze ailesiydi. Buna karşılık, SSCB tasarımcıları P-77'yi yarattılar ve ortaya çıktığı sırada, savaş yetenekleri açısından AMRAAM ile oldukça karşılaştırılabilir olduğuna şüphe yok. Böylece, MiG-29K nişan kompleksi R-77'yi kullanabilirken, Su-33 değildi ve eski R-27 ile yetinmek zorunda kaldı. Tabii ki, en son hava muharebe mühimmatını kullanma yeteneği, Su-33 ve MiG-29K'nın savaş niteliklerindeki boşluğu önemli ölçüde azalttı.
Su-33'ün aksine MiG-29K'nın "evrensel bir asker" olduğu ve oldukça geniş bir havadan karaya silah yelpazesi kullanabildiği iyi bilinirken, Su-33'ün yetenekleri serbest- düşme bombaları ve NUR. Ancak, MiG-29K radarının potansiyel hedefleri altta yatan yüzeyin arka planına karşı iyi görme yeteneğinin, MiG-29K'nın örneğin alçaktan uçan gemisavar füzeleri gibi hedefleri belirlemesine ve izlemesine izin verdiğine dair bazı şüpheler var. deniz, Su-33 radarının yapabileceğinden daha iyi. Ancak, son ifade sadece yazarın tahminleridir.
Güverte özelliklerine gelince, burada her şey oldukça ilginç. Yani, örneğin, "Su-33. Gemi destanı "A. V. Sadece Sukhoi Tasarım Bürosu V. P.'nin genel tasarımcısı tarafından gözden geçirilmeyen Fomin. Simonov, aynı zamanda Albay General V. G. Deineka'ya göre, Su-33'ün yaratıcıları, uçağın gövdesini elden geçirirken güverte özelliklerini dikkate alırken, MiG-29K'nın yaratıcıları tüm dikkatlerini en son ekipmana vermek zorunda kaldılar. ve uçaklarının motorları ve planörü neredeyse MiG-a karasınınkiyle aynı bıraktı. Sonuç olarak, Su-33, boyutuna rağmen daha düşük bir iniş hızına sahipti ve A. V.'ye göre oldu. Fomin, kalkış ve iniş operasyonlarını gerçekleştirirken pilotlar için daha uygundur.
Yazarın bunun ne kadar adil olduğuna karar vermesi zor, ancak her durumda, eğer MiG-29K daha kötüyse, o zaman uçak gemisine dayandırmak için uygun olmayacak kadar fazla değil.
Su-33, genellikle TAKR güvertesinden maksimum yükte kalkış yapamaması nedeniyle kınanır. Bu tamamen doğru değil. Toplamda, "Sovyetler Birliği Filosu Amirali Kuznetsov" un üç kalkış pozisyonu vardır: birincisi, ikincisi (diğer kaynaklara göre 105 m uzunluğunda - 90 m) ve "uzun" üçüncü - 195 (180) m Hesaplamalara göre, Su -33'ün üçüncü konumundan, 12 süspansiyonun tümünde tam bir yakıt ve havadan havaya füze tedariki ile başlayabilir (kütlesinin 32 ton olacağı varsayılmıştır).) ve maksimum kalkış ağırlığı (33 ton) ve ilk ikisinden - 25 ila 28 ton kalkış ağırlığı. Su-33'ün normal kalkış ağırlığının 22,5 ton olduğunu hatırlayın.
Aynı zamanda testler, 7 knot uçak gemisi hızında ve 4-5 top heyecanında, Su-33'ün tam bir yakıt kaynağı ve 4 havadan havaya füze ile güvenle 1. ve 2. pozisyonlardan başladığını gösterdi., yani… yaklaşık 30 tonluk bir kalkış ağırlığı ile Aynı zamanda, üçüncü pozisyondan 15 knot hızda, Su-33 tam bir yakıt kaynağı ve 12 havadan havaya füze ile havalandı, kalkış ağırlığı 32.200 kg. Öte yandan, Su-33 ağırlığı yaklaşık 30 ton olan "kısa" pozisyonlardan kalkışın gerçek aslar, yüksek nitelikli test pilotları tarafından gerçekleştirildiğini anlamalısınız: A. Yu. Semkin ve dünyaca ünlü V. G. Pugaçev. Şüphesiz, güverte pilotları gerçek bir seçkindir, ancak yazar, 1. ve 2. pozisyonlardan böyle bir Su-33 kütlesi ile kalkışlarına izin verilip verilmediğini bilmiyor.
MiG-29K'ya gelince, burada her şey oldukça basit - bu tür uçaklar 3. pozisyondan maksimum kalkış ağırlığı ile ve 1. ve 2. konumdan normal kalkış ağırlığında kalkış yapabilir. MiG-29K'nın daha fazlasını yapabilmesi mümkündür, ancak bu tür testlerin yapılmadığı veya yazarın onlar hakkında hiçbir şey bilmediği görülüyor.
Öte yandan, Su-33'ün uçak gemimiz için çok ağır olduğu ve uzun süreli operasyon sırasında uçuş güvertesinin deformasyona uğradığı bildirildi. Bu bilginin ne kadar doğru olduğunu söylemek çok zor. Yazar bunun resmi bir onayını bulamadı. Belki de uçak gemisinin uçuş güvertesi gerçekten deforme olmuştur, ancak bu Su-33'ün hatası mıydı? Bununla birlikte, gemi, hafif dalgalarda bile tekneye çok fazla yük biniyor ve güvertenin deformasyonu, geminin tasarımındaki bazı hataların sonucu olabilir. Sovyet gemi inşa okuluna tüm saygımla - SSCB tarafından ilk kez sürekli uçuş güvertesine sahip böyle bir "canavar" inşa edildi ve burada hatalar oldukça mümkün. Her durumda, Su-33'ün taşıyıcı tabanlı bir uçak için çok ağır olduğunu söylemek mümkün değil - sonuçta, Amerikan F-14 Tomcat'in daha da büyük bir kütlesi vardı, ancak sorunsuz bir şekilde Amerikan uçak gemilerine dayanıyordu.
Özetle, aşağıdakileri görüyoruz. Diğer her şey eşit olduğunda, Su-33'ten daha fazla sayıda MiG-29K aynı uçak gemisine dayanabilir. Tabii ki, Su-33 savaş yarıçapında ve bir hava savaşçısı olarak MiG-29K'yı aştı, ancak bu üstünlük büyük ölçüde MiG-29K'nın hava muharebesi için en son mühimmat olan PTB'leri ve daha modern olanı kullanma yeteneği ile dengelendi (her zaman daha güçlü olmasa da) Aviyonik. Aynı zamanda, MiG-29K çok amaçlı bir uçaktı, Su-33 ise değildi.
Su-33'ün hava savunma görevlerini yerine getirmede MiG üzerinde koşulsuz üstünlük kazanmasını engelleyen ve aynı zamanda havadan karaya silah kullanımını mümkün kılan can sıkıcı eksikliklerini düzeltmek mümkün müydü? Şüphesiz, yapabilirsiniz. Örneğin, modernize edilmiş Su-27SM, RVV-SD kullanma yeteneğine sahiptir. Aslında hiç kimse Su-33'ün 4. nesil uçaklardan "4 ++" nesline dönüşmesine zaman içinde müdahale etmedi, Sukhoi Tasarım Bürosu tam da bunu yapacaktı: 4. nesil uçak gemisi tabanlı uçak. ilk aşama ve sonraki aşamalarda iyileştirilmesi.
Ve şimdi gelecek vaat eden bir uçak gemisinin hava grubundan bahsediyorsak, onu Su-33'ün bir modifikasyonu veya Su-33 ve MiG-29K'larının karışık bir hava grubu üzerine inşa etmek en doğru olurdu.. Bununla birlikte, 90'ların başında çok özel bir durumdan bahsediyoruz - SSCB çöktü ve Sovyetler Birliği Filosunun Amirali Kuznetsov'un uzun süre yatay alabilen tek uçak gemimiz olarak kalacağı oldukça açıktı. kalkış ve iniş uçakları.
Donanma ve deniz füzesi taşıyan havacılığın sayısındaki heyelan azalması bağlamında, Kuznetsov'un uçağının çok yönlülüğü konusu son derece önemliydi. SSCB'de düşman AUS, Tu-22M3 alayları, bir denizaltı müfrezesi, yüzey füze kruvazörleri vb. Tarafından saldırıya uğrayabilir. Bu kadar çok silahın varlığında, saldırı kuvvetlerine hava koruması sağlamak için uçak gemisinin hava grubunu hava savunmasında "keskinleştirmek" gerçekten doğruydu. Ancak kelimenin tam anlamıyla on yıl geçti ve SSCB'nin deniz gücü sadece kayıtsız olmayanların anısında kaldı. Bu koşullar altında, MiG-29K'nın yüzey hedeflerine çarpma yeteneği, Rusya Federasyonu Kuzey Filosunun yeteneklerini niteliksel olarak artırabilir. Ayrıca, SSCB'nin çöküşünden bu yana, biz (neyse ki!) Dünya "sıcak" savaşına girmedik ("soğuk" savaş zamanları geri dönmüş olsa da). Çatışmalar farklı, sürünen bir biçim aldı - Rusya, Arap ülkelerinin bütün holdingini çılgın ve mağara benzeri bir "halifeliğe" dönüştürmek için çabalayan sayısız "barmaley"i reddederek çıkarlarını savunuyor. Yerel çatışmalarda kullanım için, "güç projeksiyonu" için, hava grubu sadece hava hedeflerini değil, hava, yer ve yüzey hedeflerini de yok edebilen çok amaçlı bir uçak gemisi daha kullanışlıdır.
Bu nedenle, 1991 MiG-29K'nın belirli koşullarında Su-33'e tercih edildi. Ancak uçağa ince ayar yapmak için yeterli para yoktu. Ve eğer para olsaydı, Mikoyan Tasarım Bürosu makul bir zaman dilimi içinde MiG-29K'yı seri üretime getirebilir miydi?
Şüphesiz, yapabilirlerdi. Aslında bunu Hint Donanması için MiG-29K'yı yaratarak gösterdiler.
Not; Makalenin yazarı, önceki makalede yapılan hatalara ilişkin göstergeleri için Alexei "Taoist" e özel şükranlarını sunar.
