18 Nolu Fabrika (Şimdi Samara'da "Aviakor") 10 Aralık 1942, atölyelerinden ilk Il-2 saldırı uçağını çıkardı. Ancak burada tartışılacak olaylar çok daha erken ve tamamen farklı bir şehirde başladı. Tarif edilen zamana kadar, tesis Voronezh şehrinde bulunuyordu. Ve Şubat 1941'den itibaren IL-2 seri üretildi.
24 Haziran 1941'de Merkez Komite Politbürosu bir Tahliye Konseyi kurar. N. M. Shvernik başkanlığına atandı ve A. N. Kosygin ve M. G. Pervukhin vekil olarak atandı. 27 Haziran'da, Tüm Birlik Komünist Partisi (Bolşevikler) Merkez Komitesi ve SSCB Halk Komiserleri Konseyi, "İnsan birliklerinin ve değerli mülklerin ihracatı ve konuşlandırılması prosedürü hakkında" bir karar kabul etti.
Kuibyshev şehrinde (şimdi Samara) 18 numaralı fabrikada Il-2 saldırı uçağı üretimi için atölye çalışması
Doğuya taşınma, ana yasası talimat olan planlı bir doğaya bürünür: "Ürünleri son fırsata vermek!" Askeri ürünler üreten işletmelerin yer değiştirmesine özellikle dikkat edildi. Bu büyük hareketi örgütleyenlerin odak noktası işçiler, profesyoneller ve aileleriydi. Nitekim savaşı kazanmak için sadece fabrikaların teçhizatını zamanında çıkarmak, maddi varlıkları düşmana bırakmamak değil, aynı zamanda ihraç edilen fabrikaları inanılmaz derecede kısa sürede yeni yerlere yerleştirmek gerekiyordu. zaman ve cepheye silah ve mühimmat sağlayın.
Doğuya tahliye emri, Ekim 1941'in başlarında Voronezh 18 numaralı fabrikasına gönderildi. Planın ana fikri, tesisi doğuda bir yerde yeni bir yere taşırken aynı zamanda Voronej'de Il-2 uçağı üretmeye devam etmekti. Plan, atölyelerin ve bölümlerin yer değiştirmesinin, ünitenin uçak inşa etme teknolojik sürecinde işgal ettiği yeri dikkate alarak sırayla yapılmasını sağladı. İlk ayrılanlar, çizimleri ve diğer teknik belgeleri olan tasarımcılar ve teknoloji uzmanlarıdır. Onlarla birlikte baş mekanik, enerji mühendisliği, planlama departmanı, muhasebe departmanı çalışanlarının bir kısmı seyahat ediyor. Tüm çalışanlar aileleri ile seyahat etmektedir. Arkalarında üretimin hazırlanması için atölyeler var. Yeni lokasyondaki bu birimler, ana üretimin konuşlandırılması için hazırlanmalı.
Ancak tesisin bölümlerinin Voronej'deki işi durdurmadan tahliyesi, kesintisiz uçak üretimini henüz garanti etmedi. IL-2 inşaat döngüsü yeterince uzundur ve ilk aşamadan itibaren yeni sahada gerçekleştirildiyse, orada üretilen uçaklar yakında kalkmayacaktır. Bu nedenle, tasarımcılar ve teknoloji uzmanları ile neredeyse aynı anda, Voronezh'de üretilen saldırı uçaklarının parçalı kutular, montajlar ve montajları uzun bir yolculuğa çıkmak zorunda kaldı. Bu, günün her saatinde ürün çıkarmaya devam eden fabrikanın atölyelerinin iş yükünün bir parçasıydı.
Ana üretime ait dükkanların kollektifleri iki kısma ayrıldı. Bazıları Voronej'de kaldı ve belirli bir zamana kadar uçak üretmeye devam etti. Diğerleri, yeni bir bölgenin geliştirilmesine başlamak ve önce Voronezh parçalarından ve montajlarından ve daha sonra bağımsız olarak uçak üretimini kurmak zorunda kaldıkları yeni bir siteye gitti. Belirlenen program yerine getirildiğinde, satın alma ve agrega dükkanlarının Voronezh sahasından çıkarılması ve yenisine taşınması gerekiyordu. Ana montaj atölyesi ve uçuş test istasyonu, son uçağın serbest bırakılmasından sonra Voronej'den herkesten daha geç ayrıldı.
18 No'lu tesisin yeniden yerleşim planı tüm verimliliğiyle ortaya çıkıyor. Şimdi hem plana hem de uygulanmasına hayran olunuyor ve derin saygı duyuluyor. Gerçek, insanların herhangi bir işte ana şey olduğunu söylüyor. Sayısız takım tezgahlarını ve makineleri sökmek, yeni bir yere taşımak ve işletmeye almak kolay değildir. Yüzlerce tonluk parça, düzenek, ekipman ve malzemenin nakliyesinin kayıpsız ve zamanında yapılması kolay değildir. Ancak binlerce fabrika işçisi ailesini yaşanabilir, tanıdık yerlerinden uzaklaştırmak, onları bilinmeyen mesafelere göndermek ve orada yeniden yerleştirmek, düzenlemek - çok daha karmaşık bir mesele.
Daha önce de belirtildiği gibi tasarım, teknolojik ve diğer departmanların yanı sıra üretim hazırlık hizmetinin bir parçası olan ilk fabrika treni, 11 Ekim 1941'de fabrika platformundan ayrıldı. Kademeler günün her saati yüklendi ve insanlar da aynı şekilde çalıştı. Uzmanlık alanları, konumları ile zamandan bağımsız olarak çalıştılar. Gerekeni yaptılar.
18 Nolu Fabrikanın taşındığı yeni bina, inşaatı Tüm Birlik Komünist Partisi (Bolşevikler) Merkez Komitesi Politbürosunun kararıyla gerçekleştirilen yeni uçak fabrikalarından biriydi. Eylül 1939'da. Bu inşaat, önde gelen bir inşaat mühendisi General A. P. Lepilov tarafından yönetildi. V. V. Smirnov baş mühendisti ve P. K. Georgievsky ve I. I. Abramovich onun yardımcılarıydı. Ölçeği, ülkemizdeki en büyük inşaat projelerinden biri olarak tanımlamayı mümkün kılan tüm inşaat, şefleri: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. Ayrıca, inşaat mühendisi V. V. Volkov başkanlığında, büyüklüğü ve iş kapsamı açısından çok etkileyici olan bağımsız bir inşaat alanına bir destek alanı tahsis edildi. Bu alanın ana hedeflerinden biri, üretimi ayda dört bin tona ulaşan tüm şantiye için metal yapılar üreten merkezi mekanik tesisti.
1940'ın dördüncü çeyreğinde, hazırlık çalışmaları temel olarak tamamlandı ve inşaatçılar için bir konut topluluğu oluşturuldu. Ve Ocak 1941'den itibaren tüm inşaat alanları ana inşaata başladı. Nisan ayı sonlarında - Mayıs ayı başlarında, gelecekteki uçak fabrikalarının gövdelerinin çerçevelerine metal yapıların montajı başladı.
22 Ekim 1941'de şantiyeye gelen A. I. Shakhurin şunları hatırlıyor:
“Havaalanından geldiğim yeni yer, sıradan bir manzara değildi. Bir grup yeni, bitmemiş fabrika binası. Büyük bir insan kitlesi, ilk bakışta, rastgele, bölgenin kendisinin kir ve düzensizliğini karıştırıyor. Bazı binalar henüz inşa edilmeye başlamamıştır (uçak yapımı için demirci ve motor fabrikası için dökümhane). Bir dizi atölyenin içine demiryolu rayları döşendi, bu da ekipmanın boşaltılmasını kolaylaştırdı. Voronezh fabrikasının işçileriyle bir konuşma yapıldı. "Siz gelmeden önce tesisin inşaatını tamamlayamadık," diyorum onlara. Özellikle ilk başlarda barınma ve yemek konusunda sizin için çok zor olacak." Bana güvence veriyorlar: "Bu hiçbir şey değil, asıl mesele bitkinin iyi olması, uçak üretme olasılığı daha yüksek olurdu …"
Voronej'den Echelons düzenli olarak geldi. Mağaza ekipmanı, malzeme ve uçak parçaları getiren her trenle fabrika çalışanları da aileleriyle birlikte geldi. Hemen nakliye araçlarını boşaltmaya ve yeni binalara ekipman yerleştirmeye dahil oldular.
Toplam atölyelerin devasa binası ve ana uçak montajının aynı binasının henüz çatıları yoktu. Doğru, bu binalar boyunca iki katta bulunan kabinler neredeyse hazır ve teknik departmanları, yönetim ve mağaza hizmetlerini barındırıyorlar. Tedarik dükkanları için yapılan binalarda duvarların inşaatı tamamlanmamıştır. Demirhane ve kompresör odasının temelleri atılmaya devam ediyor ve aynısı bir dizi başka bina için de geçerli. Depolama tesisleri yoktur. Havaalanında, havaalanının inşaatı tamamlanmadı, benzin ve petrol için depolama tesisi yok. Binalarda su yok, kanalizasyon yok, elektrik tesisatı bitmemiş. Fabrika çalışanları için konut bulunmamaktadır.
Tek kelimeyle, insanları yeni bir yerde memnun edebilecek çok az şey vardı. Ve sonra kış kendi kendine gelmeye başladı. Aynı zamanda, yerel yerlerin, don güçlendikçe yoğunlaşan rüzgarla karakterize olduğu ortaya çıktı.
Ve Voronezh'den ekipman ve insan taşıyan kademelerin "konveyörü" sürekli çalıştı. Ve yeni sahada toplanan fabrika işçileri için asıl görev, ekipmanı kabul etmek, yeni binalardaki atölyelerde düzenlemek ve işletmeye almaktı. İlk günkü gibi, mallar fabrika sahasında boru artıkları ve kütükler üzerinde yuvarlandı. Doğru, başka bir araç türü ortaya çıktı - ona bağlı bir ip veya kablo ile metal bir levha. Makine bir kağıda kuruldu, birkaç kişi bir kablo döngüsüne bağlandı, bir veya iki kişi arkadan yardım etti - ve makine o sırada donmuş, karla kaplı bir yolda ilerliyordu.
Tesis ekipmanını boşaltmak için sadece erkekler değil, kadınlar da çalıştı. Örneğin, OGT teknoloji uzmanı Tatyana Sergeevna Krivchenko'nun komutasındaki bir kadın tugayı harika bir iş çıkardı. Bu tugay sadece birçok erkek tugayı takip etmekle kalmadı, zaman zaman onlar için de tonu belirledi.
O günlerde 18 No'lu fabrikaya gelen SV Ilyushin şöyle hatırlıyor: "… Trenler durdu ve en zor, en karmaşık ekipman sanki rüzgar tarafından platformlardan uçtu …"
Ve Moskova'dan tahliye sırasında, Ilyushin Tasarım Bürosu'nun, 18 Nolu Fabrikanın yeni sahasının bulunduğu bölgede Kuibyshev'e gönderilmesi tesadüf değildi.
Voronej'deki 18 No'lu fabrikanın topraklarından ekipmanın çıkarılması sona ermek üzereydi. Burada Birdsboro pres devi sökülüyor ve demiryolu platformlarına yükleniyordu.
Bu presin ayrı birimlerinin ağırlığı, karşılık gelen boyutlarla seksen tona ulaştı. Bu nedenle, Birdsboro'nun demontaj ve yükleme operasyonunda, demiryolu uzmanlarından oluşan bir ekiple özel bir demiryolu vinci yer aldı.
Presin sökülmesi operasyonuna komuta eden B. M. Danilov, dükkân duvarının havaya uçurulması talimatını verdi. Daha sonra otojen kesip presin üzerindeki zemini ve çatıyı indirdi ve dev ortaya çıktı. Üç yıl önce bu benzersiz presin kurulumunu gerçekleştiren usta A. I. Taltynov'un ekibi, onu hızlı ve doğru bir şekilde sökmeye başladı.
K. K. Lomovskikh liderliğindeki donatıcılar, presin bloklarını hemen yükleme için hazırladılar ve demiryolu işçileri bunları vinçleriyle dikkatlice platformlara yerleştirdi. Geceleri pres bloklarının bulunduğu platformlar fabrika sınırlarının dışına çıkarıldı.
18 No'lu Fabrikanın yeni yerindeki çalışma kapsamı sürekli olarak genişliyordu. Voronej'den gelen ve atölyelere taşınan makineler ve diğer ekipmanların mümkün olan en kısa sürede devreye alınması gerekiyordu. Bunu yapmak için en az iki koşulu yerine getirmek gerekiyordu: makineleri temele sabitleyin ve onlara elektrik sağlayın. Makine şu veya bu atölyeye çekilip yerleşim planına göre yerleştirildiği anda, elektrikçiler ona gönderildi. Ve atölyedeki birkaç işçi, ambalaj kağıdını makineden çıkarırken ve koruyucu gresi silerken, tesisatçılar geçici elektrik kablolarını makineye bağladılar.
Makinenin güvenliğini sağlamak. Temel kesinlikle gereklidir, çünkü onsuz makine doğruluğunu kaybeder. Ancak atölyedeki toprak zemin o kadar donmuştu ki, hala çok az olan pnömatik çekiçlerle dövülmesi gerekiyordu. Ve vakfın betonu donmamak için ısıtılmalıdır.
Ancak atölyelerde takım tezgahlarının nakliyesi ve montajı, yeni bir yerde üretim kurmanın zorluklarını tüketmiyordu. Önceki ağırlıklar, gelen dövme ekipmanına kıyasla oyuncak gibi görünüyordu. Ve "mastodonlar" arasında şef Birdsboro basınıydı.
A. Taltynov'un tugayının aynı uzmanlarının ve K. Lomovskikh'in donatıcılarının, daha önce kurmuş ve daha sonra sökmüş olan basının kurulumunda çalışması çok önemliydi. Ancak burada, açık havadaki soğuk koşullara ek olarak, büyük bir kaldırma vincinin olmaması ek zorluklar yarattı.
Mühendis M. I. Agaltsev bir çıkış yolu buldu. O ve yardımcıları, demir kirişlerden güçlü bir tripod yaptılar. Dev bir örümcek gibi tüm toplanma alanının üzerinde durdu. Ve böyle bir cihaz ve ondan asılı iki vinç yardımıyla, pres blokları yavaş yavaş yerlerini almaya başladı. Voronezh'deki agregaların ve pres parçalarının örnek teşkil edecek şekilde sökülmesi ve paketlenmesi, tüm parçalarının tam güvenliğini sağladı.
Birdsboro kurulumunda 24 saatlik nöbet başarıyla devam etti. Ve insanlar bir mucize yaptı: yirmi beş gün içinde bindiler ve basını başlattılar!
Montaj atölyelerinin stokları gelmiştir. Bunları geçici olarak "canlı bir iş parçacığı" üzerinde toplamak artık mümkün değildi. Atölyelerde yakılan şenlik ateşleri, zeminlerin donmuş zeminini ısıtıyordu. Doğru, kırıcılar, içlerinde yoğuşma suyu donduğu için genellikle durdu. Ve burada yine şenlik ateşleri kurtarmaya geldi - çekiçler ve insanlar yanlarında ısınıyordu.
Beton geldi. Temel çukurlarında donmasını önlemek için elektrikçiler, kaynak transformatörleri kullanarak betonu donatıdan ısıtmayı önerdiler. Denedim - çıkıyor. Daha sonra atölyelerde beton zeminleri nasıl döşeyeceklerini, metal bir ağ ile ısıtacaklarını öğrendiler.
18 No'lu tesisin tahliyesi ile bağlantılı olarak, saldırı havacılık alaylarının oluşturulduğu yedek hava tugayı da Voronej'den taşınma emri aldı. Hava tugayının yer mülkü, aileleri olan personeli ve Voronezh'e "siltler" için gelen muharebe havacılık alaylarının uçuş teknik personeli trenle gönderildi. Ve hava tugayındaki tüm Il-2 uçakları - yaklaşık ellisi vardı - acilen Volga bölgesine uçmak ve 7 Kasım 1941'de Kuibyshev'deki askeri geçit törenine katılmaya hazırlanmak zorunda kaldı.
Bu geçit töreni, arkada önemli askeri rezervler olduğunu göstermeyi amaçlıyordu. Sonuçta, geçit töreninin sadece havacılık bölümünde, çeşitli tiplerde yaklaşık 700 uçak yer aldı.
Kuibyshev'deki geçit töreni, yeni yerdeki hava tugayının hayatında sadece küçük bir bölümdü. Zorluklar, hava tugayının bitmemiş de olsa bazı şantiyelere değil, kelimenin tam anlamıyla çıplak bir yere taşınmasıyla başladı. 18 No'lu fabrika sahasından yetmiş kilometre uzaklıktaki iki bölgesel merkezin yakınında bozkır arazileri atandı. Bozkır gerçekten düzdü - hazır asfaltsız hava alanları, ama orada başka hiçbir şey yoktu. Ve tugayın rezerv havacılık alaylarının bozkır hava alanlarının her birinde, "kazma şehri" adı verilen sığınaklardan yerleşimler ortaya çıktı.
Kısa süre sonra sınıflar sığınaklarda ve yerel okullarda donatıldı ve pilotlar çalışmalarına devam etti.
Devlet Savunma Komitesi yönünde, tugay komutanı Podolsky, Il-2 tugay uçağından bir saldırı havacılık alayı topladı ve Moskova'nın savunmasına gönderdi.
Bu hava alayı, saldırı hava alayları arasında ilk muhafız oldu. Savaşın sonunda adı: 6. Moskova Muhafızları, Lenin'in Emirleri, Kızıl Bayrak ve Suvorov Saldırı Havacılık Alayı.
10 Aralık'ta tesisin yeni sahasında inşa edilen ilk Il-2 saldırı uçağı denize indirildi. Uçuş test istasyonu başkan yardımcısı, test pilotu Yarbay Yevgeny Nikitovich Lomakin'e bu makineyi havaya kaldırması talimatı verildi. Uçuş teknisyeni N. M. Smirnitsky'nin mürettebatı onu uçuş için hazırladı.
Aralık 1941 sona erdi. Son tren 18 No'lu tesisin ekipman ve işçileriyle geldi. İşletmenin taşınması iki buçuk ay sürdü. O unutulmaz günde, operasyonel bir toplantıda, Shenkman fabrikasının müdürü, Voronej'deki eski tesiste toplanan son Il-2 uçağının, Kasım 1941'in başlarında uçarak bir askeri birliğe teslim edildiğini söyledi. Böylece, tahliye nedeniyle, 18 markalı "siltler" sadece otuz beş gün boyunca havaya yükselmedi.
23 Aralık 1941'de, akşam geç saatlerde, yönetmen bir hükümet telgrafı aldı:
“… Ülkemizi ve Kızıl Ordumuzu başarısızlığa uğrattınız. IL-2'yi şimdiye kadar serbest bırakmaya tenezzül etmeyeceksiniz. IL-2 uçaklarına artık Kızıl Ordumuz tarafından hava olarak, ekmek olarak ihtiyaç duyulmaktadır…
Stalin.
Ne tür bir tepkiye neden olduğunu hayal edebilirsiniz.
24 Aralık'ta günün sonunda, fabrikadan aşağıdaki içeriği içeren bir telgraf çıktı:
Moskova. Kremlin. Stalin.
Kötü çalışmamız hakkındaki adil değerlendirmeniz tüm ekibe iletildi. Telgraf talimatlarınız doğrultusunda, fabrikanın Aralık ayı sonunda üç arabalık günlük üretime ulaşacağını size bildiririz. 5 Ocak - dört araba. 19 Ocak - altı araba. 26 Ocak - yedi araba. Tesisin uçak üretiminin konuşlandırılmasındaki gecikmesinin ana nedeni, bizi tesisin bitmemiş kısmına yerleştirmemizdir. Şu anda, agrega atölyelerinin, demirhanelerin, kesme ve damgalama atölyelerinin inşası ve kompresör odasının inşaatı bitmemiştir. İşçiler için ısı, hava, oksijen ve yeterli konut eksikliği var.
İnşaatın tamamlanmasını hızlandırmak ve tesisin bitmiş ürün ve malzeme tedariğinin kurulmasını hızlandırmak için yardımlarınızı rica ediyoruz. Ayrıca ilgili kuruluşların kayıp işçileri bizim için seferber etmelerini ve işçilerin beslenmelerini iyileştirmelerini talep ediyoruz.
Tesis personeli, utanç verici birikimi derhal ortadan kaldırmayı taahhüt eder."
29 Aralık 1941'de, saat on üçte, 18 numaralı fabrika tarafından yeni bir yerde üretilen Il-2 saldırı uçağına sahip ilk tren kademesi fabrika sahasından ayrıldı. Yirmi dokuz uçak bu kademeyi taşıdı - Aralık 1941'de piyasaya sürülen tesisin tüm ürünleri. Kurs - Moskova.
İlk kademe ile gelen yirmi dokuz saldırı uçağından oluşan bir askeri birliğin toplanması, uçması ve teslim edilmesi sekiz gün sürdü. Ve bu, her bir mekanizmanın kalitesi ve güvenilirliği için katı gereksinimlerin sunulmasıyla, askeri ürünlerin teslimi ve kabulü için tüm kurallara uygun olarak yapıldı. Tıpkı fabrikada olduğu gibi, Kalite Kontrol Departmanı tarafından kabul edilen uçak, askeri temsilcilere sunuldu. İki askeri temsilci, Ryaboshapko ve Ryabkov, Moskova yakınlarındaki bir fabrikada monte edilen araçları kabul ederek burada harika bir iş çıkardılar. Başarıya, bu makinelerin pervane tahrikli kurulumlarının LIS teknisyenleri tarafından kendi tesislerinde iyi bir şekilde işlenmiş olması eşlik etti.
Yeni sahada inşa edilen üç kademe, yaklaşık yüz uçak, Moskova'daki 18 No'lu Fabrikanın tugaylarını bir araya getirdi. Havada test edilen "siltler" hemen öne uçtu. Fabrika arşivi, 29 Ocak 1942 tarihli ve 20 No'lu Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri'nin siparişini içerir, buna göre 18 No'lu fabrika çalışanları S. E. Malyshev, A. Z. Khoroshin ve diğerlerinin yanı sıra Moskova'nın baş tugayları Karev'de uçak tamir atölyeleri.
Ancak çok maliyetliydi - bitmiş uçağı sökmek, uzun bir mesafeye taşımak ve yeniden monte etmek. Bu “prosedür” yalnızca geçici, zorunlu bir önlem olarak uygundu. Ve tesisin yeni yerindeki havaalanı, uçakların uçuş testleri için minimum ekipman ve yetenekleri alır almaz, "siltlerin" kademelere yüklenmesi durdu.
Aynı günlerde - 1941'in sonu - 15. Ana Müdürlük başkanı D. Kofman, Halk Komiseri A. I.'den, kademesi Kuibyshev'e giden 207 numarayı aldı.
Bu nedenle, 207 No'lu tesisin (yönetmen Zasulsky) ihtiyaçlarına gösterilen özen, bu koşullar için mümkün olan en yüksek düzeydeydi.
Tabii ki, çoğunlukla ahşap kışlalardan oluşan mekanik tesis ve konut yerleşimi, Podolsk'taki tesisle karşılaştırılamazdı. Ancak asıl mesele, Podolsk sakinlerinin birkaç ısıtmalı üretim binasında hareket halinde çalışmaya başlayabilmeleriydi.
Podolsk'ta çok iyi donatılmış ve 18 numaralı fabrikaya hitap eden zırhlı gövdelerin, ekipmanların ve malzemelerin ayrıntılarına sahip kademenin, Podol sakinlerinin kendilerinin gelmesinden önce bile gelmesi çok önemliydi.
207 No'lu Fabrika, herkesin ilgisi ve yardımı ile kısa sürede saygın bir işletme haline geldi. Üretimin genişlemesine paralel olarak eksik binaların inşaatına devam edildi. Yeni tesisin dükkanlarını donatmak için sanayi bölgesindeki tüm işletmeler çeşitli ekipman tahsis etti. BA Dubovikov, 18 No'lu tesisin direktörünün Shenkman'ın kendilerine bitki laboratuvarı için kişisel olarak nasıl bir mikroskop getirdiğini hâlâ hatırlıyor.
Ama yine de yeterince zorluk yaşadılar. En azından tesisin bulunduğu yerin, ana havayolu kompleksinden yaklaşık yirmi kilometre uzakta, eteklerinde olduğu gerçeğini ele alalım. Svyaz, kışın herhangi bir kar fırtınası tarafından süpürülen tek demiryolu hattıdır. Sonra atlar ve köylü kızakları veya arabaları kurtarmaya geldi.
Zaten Şubat 1942'de, 207 No'lu Tesis, yeni bir yerde toplanan ilk zırhlı gövde grubunu 18 No'lu Tesise teslim etti.
18 No'lu tesisin tahliyesi ne kadar açık bir şekilde yapılırsa yapılsın, asıl zorluğu - insanların yer değiştirmesi - ona önemli kayıplar verdi. Fabrikanın eski personelinin sadece yarısından biraz fazlası yeni yerinde çalışmaya başladı. Doğru, bunlar en iyi çekimlerdi. Ana bölümler - teknik bölümler, ana atölyeler ve hizmetler - insanlarda neredeyse hiç kesinti olmadı. Esas olarak, aileleri Voronej'in banliyölerinde veya komşu köylerde yaşayan, çoğunluğunun kadın olduğu tedarik atölyeleri, perçinciler, depo işçileri ve diğer yan birimlerdeki işçiler eksikti. Bu kayıpları telafi etmek için eksik uzmanlık alanlarında personel alımı ve eğitimi düzenlendi.
Savaşın son ayları, Il-2 saldırı uçağına tanınma getirdi. Aynı zamanda, aynı dönem, uçağın önemli bir dezavantajını açıkça ortaya koydu - kuyruk bölümünün güvensizliği, yerleşik bir nişancı olmaması. 18 numaralı fabrikada ve cephelerden Ilyushin Tasarım Bürosunda, Il-2'ye makineli tüfek montajlı bir hava nişancı kabininin tanıtılması için talepler ve talepler vardı. Bazı hava alaylarında, tek kişilik Il-2 uçaklarında ev yapımı makineli tüfek kurulumları görünmeye başladı.
Ancak bu konudaki belirleyici faktör, hiç şüphesiz, 1968'de Krasnaya Zvezda gazetesinde Sergei Vladimirovich Ilyushin'in anlattığı olaydı:
“… Yakında önden haberler gelmeye başladı:“siltler”düşman savaşçıları tarafından vuruldu. Düşman, elbette, uçağın arkadan yetersiz korunmasını hemen gördü.
Şubat 1942'de J. V. Stalin beni çağırdı. Önceki kararından pişman oldu (IL-2'nin tek bir versiyonda üretimine başlamak için) ve şunları önerdi:
İstediğini yap ama konveyörü durdurmana izin vermem. Öndeki iki kişilik uçakları hemen verin.
Ele geçirilmiş bir adam gibi çalıştık. KB'de uyuduk ve yedik. Beyinlerini rafa kaldırdılar: benimsenen teknolojiyi değiştirmeden, iki kişilik kabinli otomobil üretimine nasıl geçilecek? Son olarak, atıcının kokpit çerçevesinin damgalanması gerektiğine karar verildi …"
OKB, ilk iki kişilik "silt" partisinin, fabrika tugayının kuvvetleri tarafından Moskova yakınlarındaki havaalanında bulunan tek kişilik makinelerin değiştirilmesiyle elde edildiğini hatırlıyor.
Duralumin'den damgalanmış sert bir halka, gövdenin "namlusuna" kesildi ve üzerine bir makineli tüfek yuvası monte edildi. Atıcıyı korumak için, kuyruk tarafından gövde boyunca bir zırh plakası güçlendirildi. Ortaya çıkan kokpit, yukarıdan menteşeli bir kanopi ile kaplandı.
İlk iki kişilik Il-2 saldırı uçağı Mart ayının sonlarında - Nisan 1942'nin başlarında ön tarafta bu şekilde ortaya çıktı.
Görünüşe göre görev çözüldü: ve atıcı uçağa geri döndü ve saldırı uçağının üretimi yavaşlamadı, plan zarar görmedi. Ancak burada keşfedildi (ve tasarımcılar bunu daha önce biliyorlardı), tam teşekküllü, zırhlı bir topçu kokpitinin güçlü bir tüfek yuvası ve yeterli mermi kaynağı (toplam ağırlığı üç yüz kilogramdan fazla) ile tanıtılmasının, uçağın merkezini gözle görülür şekilde değiştirdiği keşfedildi (ve tasarımcılar bunu daha önce biliyordu). yerçekimi geri. Bu da akrobasi özelliklerini biraz kötüleştirdi. Uçağın havalanması zorlaştı ve pilotun ek ilgi göstermesi gerekti.
Bunda beklenmedik bir şey yoktu. Ve "hastalığı" tedavi etme yöntemi tasarımcılar için açıktı. Kanat süpürme açısının arttırılması gerekiyordu.
Saldırı uçağının tamamlanmasının ikinci aşamasında gerçekleştirilen böyle bir olaydı. Üretimde akışı bozmamak için kanat konsollarında bulunan yerleştirme düğümleri pahasına kanadı çevirmeye karar verdik, yanaşma taraklarının eğim açısını değiştirdik. Aynı zamanda, ortak bölgedeki kanat konsolu küçük değişiklikler geçirdi ve orta kısım pratik olarak sağlam kaldı.
Ve üretimde, farklı süpürme ile iki kanat versiyonu paralel gitti, yenisi yavaş yavaş eskinin yerini almaya başladı. Son olarak, Eylül - Ekim 1942 civarında, tesis, nihai değil, daha önce bahsedilen IL-2 prototipinden bile daha iyi özelliklere sahip temel bir versiyon olan iki kişilik saldırı uçağı üretmeye başladı. Özellikle, kalkış rulosunun uzunluğu azaltıldı, çünkü bu zamana kadar bakıcılar zorlamalı bir mod getirerek motor gücünü biraz arttırdı. "Alüvyon" üzerindeki motor AM-38F olarak tanındı.
Havacılık Albay General F. P. Polynin, "Savaş Rotaları" adlı kitabında, komuta ettiği 6. VA'da, ShKAS makineli tüfek montajlı bir topçu kabininin tek kişilik bir saldırı uçağına monte edildiğine dikkat çekti. 243. Hava Kuvvetleri Komutanı Yarbay I. Danilov, 6. Hava Kuvvetleri Baş Mühendisi V. Koblikov'un aktif katılımıyla revizyon önerdi. Modifiye uçak, Eylül 1942'de Moskova'da, bu çalışmayı onaylayan ve askeri birliklerde uçakta benzer bir değişiklik yapılması lehinde konuşan Hava Kuvvetleri ve havacılık endüstrisi başkanlarının bir komisyonu tarafından incelendi.
1942 baharı ve yaz başı, yeni sanayi bölgesi alanında çok sıcaktı. Büyük karlar hızla eridi ve yağmurlarda doğanın cimri olduğu ortaya çıktı. Sürekli rüzgarlarla savrulan bozkır hava limanları, bir tür toprak tozu deposuna dönüştü. Ayak, en küçük, yumuşak ve çok hareketli yüzeyde bilek derinliğindeydi. Çoğu zaman, bağlantılarda kalkış yapan uçaklar, kalkış arabaları tarafından "yutulan" en küçük toz bulutlarını kaldırdı. IL-2'nin o zamanlar bir hava filtresi yoktu (!!!). Bozkır havaalanlarının tüm tozu neredeyse engellenmeden karbüratöre, süper şarj cihazına ve motor silindirlerine nüfuz etti. Motor yağı ile karışan bu toz, silindirlerin ve piston segmanlarının ayna yüzeyini çizerek, çizerek aşındırıcı bir zımpara kütlesi oluşturdu. Motorlar sigara içmeye başladı …
1. yedek havacılık tugayının baş mühendisi F. Kravchenko ve motor uçak fabrikası A. Nikiforov'un bakım ve onarım bölümünün başkanı Po-2'deki hava limanlarına uçtu. Her birinde karbüratörleri motorlardan çıkarma talimatı verdiler ve her yerde çirkin bir resim buldular: karbüratörler, motor süper şarj cihazlarının duvarlarında ve kanatlarında kirle dolu - sıkıştırılmış toprak katmanları … Her şey hemen netleşti.
Bu kurulduğunda ve hava tugayının komutası Moskova'ya bildirildiğinde, oradan kategorik bir talimat alındı: Il-2'deki uçuşları yedek alaylarda durdurmak, 24 numaralı fabrikaya arızalı motorları en kısa sürede onarmak veya değiştirmek için. mümkün …
Ve yaklaşık iki buçuk yüz motor vardı … İki yüz elli Il-2 saldırı uçağı hemen "şaka" oldu.
Tasarımcılara ve fabrikalara hemen verimli bir hava filtresi geliştirmeleri ve bunu uçağın hava giriş tüneline yerleştirmeleri emredildi. Bu filtreyi seri üretime sokun. 1. zab'da bulunan tüm Il-2 uçakları acilen sonuçlandırılır - hava filtreleri takmak için. Paralel olarak, orduda benzer bir uçak revizyonu düzenleyin.
18 numaralı tesiste, Profesör Polikovski başkanlığında sağlam bir komisyon toplandı. Uçağın hava kanalına, uçuştan önce yağa batırılması ve uçuştan sonra benzinle yıkanması gereken özel bir labirent ağ takılması önerildi. Ancak bu yalnızca ilkeli bir öneridir, ancak tüm gereksinimleri karşılayan güvenilir bir çalışma yapısı gereklidir: hem motor koruması hem de kullanım kolaylığı. Ayrıca, güçlü bir ağa sahip bir hava filtresi, yalnızca uçak yerde hareket ederken gereklidir. Uçuşta aşırı hava frenine neden olmamak ve motor gücünü düşürmemek için otomatik olarak kapanmalıdır. Bu kolay bir iş değil mi? Bu insanlar için değil.
İki gün sonra, böyle bir filtrenin prototipi zaten uçuştaydı, testleri başlattı ve hızlı ve başarılı bir şekilde tamamladı.
Fabrika ekiplerinin müteahhit ve montajcılarının yaptığı işleri değerlendirerek, 29 Mart 1942'de SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı Kararnamesi ile 334 inşaat işçisine emir ve madalya verildi.
İnşaatçılar faaliyetlerini 1943 yılında yeni sanayi bölgesinin sahasında tamamladılar. Aynı zamanda, büyük bir inşaatçı grubuna ikinci kez emir ve madalya verildi.
Savaş sırasında, 18 Nolu Tesisin kolektifi yaklaşık 15.000 saldırı uçağı üretti. Bu, aslında toplamın (36.000) neredeyse yarısıdır.
“Bu insanlardan çiviler yapılacaktı - dünyada daha güçlü çiviler olmayacaktı! - geçmiş zamanların bir çocuk şiirinde yazılmıştır. Bu insanlardan çivi çakmanın bir anlamı yoktu: uçaklara daha çok ihtiyaç vardı. Ve fabrikanın atölyelerinin duvarlarından çıkan her "Il", kendi içinde, ısıtılmayan atölyelerde, açlık tayınlarıyla toplayanlardan bir parça taşıyordu. Bu adamların, kadınların, ergenlerin elleriyle Wehrmacht'ın tabutunun kapağına 15.000 çivi çakıldı. Bunu hatırlayın ve gelecekte hatırlanması için bunu yapın.
