Savaş uçağı. Puslu bakış açısına sahip başarısız sineklik

İçindekiler:

Savaş uçağı. Puslu bakış açısına sahip başarısız sineklik
Savaş uçağı. Puslu bakış açısına sahip başarısız sineklik

Video: Savaş uçağı. Puslu bakış açısına sahip başarısız sineklik

Video: Savaş uçağı. Puslu bakış açısına sahip başarısız sineklik
Video: Stalin’in ölüm yuvaları Gulag kampları 2024, Mart
Anonim
Savaş uçağı. Puslu bakış açısına sahip başarısız sineklik
Savaş uçağı. Puslu bakış açısına sahip başarısız sineklik

Seri üretim için kapak yarışmasının galibi hakkında zaten konuştuğumuz için kaybedene dikkat etmek mantıklı. Kazananın Non-219 olduğu, uçağın fazlasıyla değerli ve teknik olarak gelişmiş olduğu ve kaybedenin o olduğu açık. Focke-Wulf Ta-154.

Biraz geriye gidelim ve size ağır çift motorlu avcı uçaklarıyla ilgili tüm yaygaranın genel olarak nerede başladığını hatırlatayım.

Her şey aslında iki sorunla başladı: Birincisi, Luftwaffe'de bu tür uçakların olmaması ve İngiltere Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde "Sivrisinek" in varlığıydı. Evet, balsadan yapılmış uçan bir ahşap yapı ("britishfaner") Alman komutanlığı için tarif edilemez bir hemoroid yaptı, çünkü radarlar "Sivrisinek" i kötü bir şekilde aldı ve savaşçılar yetişemedi.

Genel olarak, Luftwaffe, Sivrisinek'i yakalayabilecek veya bulabilecek ve onu yok edebilecek bir uçağa acilen ihtiyaç duyuyordu. Ve bunun için bütün bir program geliştirildi.

Bir zamanlar neşeli ve iyimser Hermann Goering, "Almanya'ya tek bir bomba düşmeyecek" dedi. Bombalar düştü ve savaşın en başından beri. Ve tankların ve dalış bombardıman uçaklarının Avrupa ülkelerini güvenle fethetmesine rağmen, geceleri İngiliz bombardıman uçakları düzenli olarak Alman şehirlerinin sakinlerinin evlerine düştü.

resim
resim

Ancak bu iyimserliği azaltmadı, ancak Goering'in emriyle Albay Kammhuber gece uçaksavar kuvvetleri yaratmaya başladı. Ancak Kammhuber'in bunu arta kalan bir temelde yaptığı, hem pilotları hem de malzemeyi “Onu eskisinden kör ettim” ilkesiyle işe aldığı düşünülürse, ilk seferde fazla ilerleme olmadı.

Doğru, deneyim birikimi ve daha fazla gelişme ile gece hava savunması, İngiliz bombardıman uçaklarının mürettebatını gerçekten rahatsız etmeye başladı.

1940-1941'de her şeyin oldukça tuhaf göründüğünü söylemeliyim. O zaman kabul edilen standartlara göre, uçaklar gündüz yapacak hiçbir şeyi olmayan geceye transfer edildi. Wheatley, Wellesley, Windsor. Yavaş ve hafif silahlı ve taktikler bir Lee-Enfield tüfeği kadar basitti.

İngiliz bombardıman uçakları havaalanlarından havalandılar ve neredeyse kendi başlarına her yöne uçtular. Sonuç olarak, Alman gece savaşçıları tarafından bu kadar uzun bir oluşum karşılandığında (kendilerinin uçak yapımının şaheserleri olmadığını not ediyorum: Bf.110, Do-17, Do-215), o zaman İngilizlerin oldukça büyük kayıplara maruz kalması bekleniyordu. %10.

Kammhuber'in gece hava savunma gücünü modern özel uçaklarla donatma arayışı çok az destek gördü. Luftwaffe, herkesin ve her şeyin fethedilmesine yardımcı olacak gündüz uçaklarına tüm vurgu yapıldıysa, gece savaşçılarına zaman ve kaynak harcamanın bir anlamı olmadığına inanıyordu.

Kasım 1941'de, Luftwaffe'nin SSCB ve Afrika'daki "başarılarının" etkisi altında, Reich Havacılık Komiseri Ernst Udet intihar etti. Yerine geçen Erhard Milch, gece havacılığının gelişiminin keskin bir rakibiydi ve mevcut uçak türlerinin görevlerle iyi başa çıktığını ve endüstrinin Doğu Cephesi'nde gündüz havacılığının kayıplarını telafi etmek zorunda olduğunu savundu. Kuzey Afrika'da.

31 Mayıs 1942 gecesi Alman komutanlığı için soğuk bir duş ve tam ayılma geldi. Ne projektör alanları ve hava savunma bataryaları olan Kammhuber Hattı, ne gece savaşçıları ve yer tabanlı radarlar, Köln'ü moloz haline getiren İngiliz uçak donanmasına en azından bir miktar direnç sağlayamadı.

resim
resim

İngiliz komutanlığı kalkabilecek her şeyi topladı: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1.047 bombardıman uçağı Köln'e 1.455 ton bomba attı ve tüm hava savunması (hem savaş uçakları hem de topçular) sadece 43 İngiliz uçağını vurabildi, bu da %4'ten azdı.

Luftwaffe'nin İngiliz bombardıman uçaklarına karşı hiçbir şey yapamayacağı aniden ortaya çıktı.

Her şeyin eskisi kadar büyük olmadığını fark eden Havacılık Bakanlığı, normalde donatılmış ve 110 Messerschmitts ve 15 ve 17 Dorniers gibi uçan eski eşyaların yerini alacak normal bir gece avcısı sorununu halletmeye karar verdi.

Teknik departman, Junkers, Heinkel ve Focke-Wulf firmaları için özel gece dövüşçülerinin geliştirilmesi için acil bir görev yayınladı.

Junkers uzmanları, bombardıman uçaklarını gece avcılarına dönüştürmek için yeterince çalışma olduğu için bir bisiklet icat etmediler. Böylece, Ju-188 projesini temel alarak, gelecekteki Ju-388J'nin prototipi olan Ju-188R gece avcısını geliştirdiler.

resim
resim

Ernst Heinkel ve şirket iki yıl önce Kampfzerstorer P.1060 projesine geri döndüler ve buna dayanarak Alman uçak yapımı mucizesi He-219'u yarattılar.

resim
resim

Ancak Kurt Tank ve Focke-Wulf'un kendi yöntemleri vardı. "Sivrisinek" in başarısıyla büyülenen (aslında, Luftwaffe'deki birçok kişi gibi) Tank, "Sivrisinek" görüntüsü ve benzerliğinde iki kişilik bir gece saldırı uçağı yaratmayı önerdi. Odun.

resim
resim

Proje ilk başta bakanlık yetkilileri tarafından gereksiz olarak reddedildi, ancak şimdi Tank'a Sivrisinek'in Alman varyasyonuna dayanan bir sivrisinek önleyici uçak yapması emredildi. Burada özel bir sorun yoktu, özellikle Almanya'da yeterince odun olduğu için, stratejik alüminyumdan tasarruf etme arzusu da vardı ve uçak için zaten bir motor vardı, Jumo211.

Proje üzerindeki çalışmalar Eylül 1942'de başladı. 14 Ekim'e kadar geliştiriciler gerekli tüm hesaplamaları yaptı ve beş gün sonra taslak tasarım hazırdı ve komisyona sunuldu.

Avcı uçağı, günün herhangi bir saatinde çalışabilen, tüm hava koşullarına uygun bir avcı uçağının bir ve iki kişilik versiyonlarında sunuldu. Planör %57 ahşap, %30 çelik ve sadece %13 alüminyum alaşımları ve diğer kıt malzemelerden inşa edilecekti. Proje başarıyla savunuldu ve Kasım ayında firmaya en yüksek önceliğe sahip resmi bir geliştirme sözleşmesi verildi.

Uçağa Ta.154 adı verildi - Kurt Tank'ın değerlerinin onuruna. Uçağın son iyileştirmesi, kıdemli mühendis Ernst Nipp, baş mühendis Ludwig Mittelhuder, aerodinamik Gottold Matthias ve Herbert Wolft'a emanet edildi.

Bakanlık tarafından belirlenen çok sıkı süreler göz önüne alındığında, tugay Stakhanovites gibi çalıştı: sekiz ay. Bu nedenle, prototiplerin tasarımı, dayanıklılık testi ve montajının aynı anda veya paralel olarak gerçekleşmesi şaşırtıcı değil.

Çalışma sırasında, her şeyin istediğimiz kadar pürüzsüz olmadığı ortaya çıktı. Ağaç, metalin omzunda olan bu tür streslere her zaman dayanmaya hazır değildi. Ve burada Almanlar küçük bir teknolojik mucize gerçekleştirdi: Ta.154, güç setinde Lignofol L90 veya Dynal Z5 plastiklerinden yapılmış elemanların kullanıldığı ilk uçak oldu. Bu malzemelerin ahşaba yakın bir esneklik modülü vardı ve ortaya çıktığı gibi, ahşabı metalle birlikte değiştirebildiler.

Testler de oldukça tuhaf bir şekilde başladı. Hava gemilerine sahip olan Graf Zeppelin Havacılık Araştırma Merkezi'nden uzmanlar, uçak yapısındaki yükleri belirlemek için sudaki direnci ölçmek için bir yöntem geliştirdiler.

Zepellinovskiy'ler, havada yüksek hızda hareket eden bir cisme etki eden dinamik yüklerin, daha yoğun bir su ortamında önemli ölçüde daha düşük hızlarda belirli bir doğrulukla modellenebileceğini buldu.

Ve 1943 baharında, Bavyera Gölü Alatsee'de, gövdenin burnunu bir su altı test tezgahında test etmeye başladı. Ölçü aletleri ile yüzen bir yapının altına asıldı ve vinçler kullanılarak çeşitli hızlarda su altında sürüklendi.

Paralel olarak, diğer tüm yapısal elemanların testleri yapıldı ve söylemeliyim ki, ilk büyük problemler başladı.

resim
resim

Bunlardan en önemlisi, uçağın hızla kilo almasıydı ve başlangıçta seçilen Junkers Jumo211F motorunun tamamen yetersiz olduğu ortaya çıktı. 160 hp daha güçlü olan Jumo211N bile. (1500 hp), sipariş edilen özellikleri sağlayamadı. Tek şans, 1776 hp kapasiteli en yeni Jumo213 serisine acilen yükseltmekti.

Böylece, Jumo213'ü beklerken Ta.154, Jumo211F'de ilk uçuşunu yaptı. Uçuş, tahsis edilen sekiz aydan iki hafta önce, 1 Temmuz 1943'te gerçekleşti.

Uçağa, Focke-Wulf şirketinin test pilotu Hans Sander tarafından pilotluk yapıldı ve operatör, uçuş test mühendisi Walter Schorn konumundaydı.

Kurt Tank'ın huzurunda gerçekleşen uçuş olaysız geçmedi. Kalkıştan hemen sonra, uçak sola doğru yuvarlanmaya başladı ve bu da Zander'ı, makinenin davranışı trim tırnakları tarafından düzeltilene kadar kol ve sağ pedal üzerinde oldukça fazla çaba sarf etmeye zorladı. Burun desteği tamamen çıkarılmadı ve hidrolik sistem basınç göstergelerinin okumaları yetersiz basınç gösterdiğinden, Zander iniş takımını serbest bırakmaya ve geri çekmeye çalışmadı ve ön payanda yarı geri çekilmiş olarak uçuşa devam etti. Kısa süre sonra hidrolik sistemdeki basınç sıfıra düştü, böylece iniş yaklaşımı sırasında acil iniş takımı ve kanat uzatma sisteminin yardımına başvurmak gerekiyordu.

Daha sonraki uçuşlarda, dağ gibi bir "çocukluk" sorunları ve hastalıkları vardı, ancak bu kadar kısa sürede geliştirilen bir makine için bunun normal olduğunu kabul etmelisiniz.

Belirli uçuş koşulları altında, kokpite egzoz gazları girdi, titreşim nedeniyle radyatörlerde çatlaklar oluştu ve soğutma sıvısı sızdı ve hidrolik sistemdeki sorunlar, bulamacın bileşiminde bir değişiklik gerektirdi. Kurt Tank, 7 Temmuz'da kendi yaratımının etrafında uçmaya çalıştı ve ayrıca hidrolik arıza nedeniyle uçuşu vaktinden önce bitirmek zorunda kaldı.

Test pilotu Zander, uçak hakkında çok güzel yorumlar bıraktı. Genel olarak, Ta.154'ün uçması çok keyifli bir uçak olduğu ortaya çıktı, tek motorla bile tırmanabiliyordu.

resim
resim

Batı'daki bazı kaynaklarda (ve bizimkiler bazılarını tekrarlıyoruz), Ta-154V-1'in yatay uçuşta 700 km / s hıza ulaştığına dair bir açıklama var. Ancak resmi raporlar ve raporlar, uçaktan sıkabilecekleri maksimum hızın 6850 m yükseklikte 626 km / s olduğunu gösteriyor Bu kötü değildi, ancak olağanüstü bir gösterge değildi.

26 Kasım 1943'te uçağın prototiplerinden biri (üçüncü) şahsen Adolf Hitler'e gösterildi. Bu Instenburg'da (bugün Chernyakhovsk) oldu. Me.262 ile birlikte Show Ta.154 gayet iyi gitti, Führer uçağı beğendi.

Aynı motorlara sahip ikinci prototip, alev tutuculara ve dört yatay çubuk şeklinde yayıcı tutuculara sahip bir FuG.212 Liechtenstein S-1 radarına sahipti. Radar unsurları uçağın hızını 20 km/s azalttı ancak herkes böyle bir sonuca hazırdı. Bir gece dövüşçüsü, radarı olmayan bir gece dövüşçüsü değildir.

resim
resim

Uçakta "geyik boynuzları" bulunan FuG.220 "Lihtenştayn SN-2" radarının kurulması için çalışmalar yapıldı.

Silahlanma uçağa yerleştirildi: mühimmatlı dört adet 20 mm MG151 / 20EC topu. Silahların yerleştirilmesi, kalkış ağırlığının 8700 kg'a çıkmasına neden oldu ve bu da elbette Ta.154'ün uçuş özelliklerini etkiledi.

Savaş konfigürasyonunda, uçak Ober-Teğmen Brüning tarafından 3 Şubat 1944'te Rechlin test merkezinde uçtu. Rechlin'den gelen test cihazı uçağı pek beğenmedi. Özellikle kokpitten arkaya ve yana doğru sınırlı görüş eleştirildi. Ona göre, bu, geceleri hedeflerin görsel olarak tespit edilmesini ciddi şekilde engelledi ve Ta.154'ü karmaşık hava durumuyla gündüz savaşları için pratik olarak uygunsuz hale getirdi.

resim
resim

Bu zamana kadar, Amerikan Hava Kuvvetleri'nin avcı gruplarıyla hizmet veren modernize edilmiş P-51B ve C, Luftwaffe önleyicilerinin çalışmalarını ciddi şekilde engelleyen önemli miktarlarda ortaya çıktı.

Ek olarak, FuG.212'nin yayılan anten sistemiyle FuG.220 ile değiştirilmesi, doğru nişan almayı zorlaştıran bir miktar uzunlamasına stabilite kaybına neden oldu. Ateş ederken zorluk çekmedi - top kepenklerinin çalışması sırasında meydana gelen titreşim ve şok dalgaları, kapakları takmak için vidaların ve kilitlerin arızalanmasına ve ayrıca yayın kontrplak kılıfına zarar vermesine neden oldu.

resim
resim

Ancak buna rağmen uçak, 6-8 bin metre irtifalarda 620 km/s hız yaptı ve bu da bir gece avcısı için hala yeterliydi.

Sonuç olarak, Havacılık Bakanlığı, her ay bu kadar çok sayıda uçak üretme umuduyla 250 üretim birimi için bir sipariş verdi!

Savaş testleri için, ilk üretim öncesi partiden uçaklarla donanmış özel bir Erprobungskommando 154 filosu oluşturuldu.

Birkaç muharebe görevi sırasında, pilotlar, ana hedefleri İngiliz dört motorlu Lancaster ve Halifax bombardıman uçakları olan bir gece avcı uçağı için dört adet 20 mm'lik topun silahlandırılmasının artık yeterli olmadığını çabucak anladılar.

Pilotlar, sınırlı görüş ve düşük yakıt kapasitesinden şikayet etti. Focke-Wulf tasarım bürosu şikayete çabucak yanıt verdi ve iki MG.151 topunu iki adet 30mm MK.108 top ile değiştirdi.

Oldukça ciddiydi. MK.108, Reich hava savunmasının bir parçası olan Bf.109G ve FW-190A avcı uçaklarıyla donatıldı. Film silah filmlerinin analizi, çoğu durumda iki veya üç vuruşun Amerikan dört motorlu Uçan Kaleleri ve Kurtarıcıları yok etmek için yeterli olduğunu gösterdi. İki MK.108, Ta.154'ün savaş yeteneklerini önemli ölçüde artırdı.

resim
resim

Bu arada, Almanya semalarındaki durum gitgide gerginleşiyordu. Durumu düzeltmek için, 1 Mart 1944'te, en geniş yetkileri alan Nazi partisinin liderlerinden biri olan Otto Saur başkanlığındaki Savaşçı Karargahı kuruldu. Zaur çok aktif bir insandı ama pek yeterli değildi. Sonuç olarak, Ta.154'ün üretimini biraz artırmayı başardı, ancak beyan edilen ayda 250 otomobilden çok uzaktı.

Ardından Milch, Ta.154 davasına katıldı. Ernst Heinkel'e olan hoşnutsuzluğunu gizlemeyen bakanlık başkanı, He 219 yerine Ta.154 ve Ju.388J'nin üretime geçmesi için her şeyi yaptı. Ve Milch, Almanya'da gece gökyüzünde tam anlamıyla savaşan He.219'un serbest bırakılmasının durdurulmasını sağlamayı başardı.

Luftwaffe gece pilotları He.219'u beğendikleri için protesto ettiler ama dinlemediler. Ancak, endüstriyel tırmık Milch'i çok sert vurdu. Haziran 1944'te, Ta-154A'nın üretimi ile ilgili yeni sorunlar ortaya çıktı ve kısa süre sonra, 1945'in başlangıcından önce seri Ju-388J'yi beklemeye gerek olmadığı anlaşıldı.

Milch sonunda tam programı aldı ve He219'un üretimine devam edildi. Ta.154'e gelince, uçağın piyasaya sürülmesi hala ertelendi.

İlk üretim araçları montaj hatlarından ayrılmadan önce Kurt Tank, Havacılık Bakanlığı'ndaki bazı etkili isimlerin programın sona ermesinden yana olduğunu öğrendi.

Tarihteki en komik şey, yakın zamanda bu makinenin yaratılmasıyla desteklenen ve daha yüksek makamlardan bir hack alan Milch'in şimdi He-219'u tercih etmesidir.

Tank, uçağı kurtarmaya çalışırken kendini entrikaya attı. Hatta arkadaşı, Luftwaffe savaş uçağı komutanı Korgeneral Adolf Galland ve gece avcı havacılığı müfettişi Albay Werner Streib'den Ta-154'ü kişisel olarak uçurmasını istedi.

2 Haziran 1944'te, her iki as da Berlin-Staaken havaalanından bir Ta-154V-14 ile bir uçuş yaptı. Ancak savaşçı bu ünlü pilotların hiçbiri üzerinde büyük bir etki bırakmadı ve Galland daha sonra tam yüklü Ta.154'ün Sivrisinek saldırısına karşı koyamayacağı görüşünü dile getirdi.

Bu arada, Galland'ın görüşü pratikte kısa sürede doğrulandı.

Ve sonra Tank tamamen çerçevelendi. Mesele, Goering'in kendisinin başkanlık ettiği mahkemeye kadar gitti. Düşük kaliteli bileşenlerin neden olduğu birkaç uçak kazası hakkındaydı. İşin garibi, Tank'ın talebi üzerine üretim durdurulur durdurulmaz, düşük kaliteli yapıştırıcılar üretenler tarafından Tank ihbar edildi.

Ancak mahkeme durumu çözdü ve Tank rehabilite edildi ve Goering ondan özür diledi.

Bir başka komik an: mahkeme sırasında, Goering'in son ana kadar Ta-154'ü Reich şehirlerine Sivrisinek baskınlarına yanıt olarak İngiltere üzerinde cezasız kalacak bir yüksek hızlı bombardıman uçağı (!) olarak gördüğü ortaya çıktı.

Tank ve Milch, Goering'i Ta.154'ün bir gece avcısı olduğuna zar zor ikna etmeyi başardı.

Tank, son ana kadar uçak üzerinde çalışmaya devam etmeyi umuyordu. Ancak Kasım 1944'te, Do-335 hariç, piston motorlu tüm çift motorlu uçakların üretiminin durdurulduğu "acil durum avcı programı" kabul edildi.

Bu, Ta.154 tabutunun kapağındaki son çiviydi.

resim
resim

Üretimin kapanmasından önce, ikisi Erfurt'ta ve sekizi Polonya fabrikalarında olmak üzere 10 seri Ta-154 üretildi. Böylece toplam 31 uçak üretildi: prototipler ve üretim öncesi - 21, seri - 10. Ta-154'ün üretimine ilişkin güvenilir veriler hayatta kalmadı ve gerçekte biraz daha fazla üretim öncesi araç olabilirdi, bu nedenle inşa edilen toplam uçak sayısı muhtemelen 40'a yakındır.

Böylece Ta.154 çok az sayıda da olsa savaşa girdi. Poznan'daki fabrikalar, birkaç uçak ateşlendikten sonra bombalanarak yok edildi. Messengeland fabrikası 9 Nisan 1944'te yandı ve Kreising fabrikası 29 Mayıs'ta imha edildi.

Ta.154'ün savaşta kullanıldığını doğrulayan çok az belge var. Keşif "Sivrisinek" mürettebatı, 22 Şubat 1945'te, NJG3'ün dayandığı Hamburg yakınlarındaki Stade hava üssünün havadan bir araştırmasını gerçekleştirdi. Fotoğraflar, Ju.88 ve He.219 ile birlikte iki Ta.154 gösterdi. 9 Mart'ta İngiliz pilotlar tarafından biri pusula kalibrasyonu temelinde, diğeri atış poligonunda olmak üzere iki araç daha tespit edildi. Birkaç Ta.154, NJGr10'un bir parçası olan Einsatzkommando (EKdo) Ta-154'e eğitim amacıyla transfer edildi, ancak savaşlara katıldıklarını doğrulayan hiçbir belge yok. Bir dizi uçak, 1944'ün sonunda güney Almanya'da kurulan E / JG2'ye atanan rengarenk bir uçak şirketinde sona erdi.

resim
resim

Feldwebel Gottfried Schneider, 19 Kasım 1944'te Ta.154'te ilk savaş sortisini yaptı. Bazı haberlere göre, İngiliz Lancaster ona av oldu, ancak daha sonra beraberindeki Sivrisinek bombardıman uçakları ona bir gece düellosu verdi ve bu sırada ayrılmayı seçti. savaş alanı. Düşen Lancaster hakkında net bir veri yok.

Genel olarak, Alman "Antimosquito", "Sivrisinek" e rakip olamazdı. Ta.154 ne Sivrisinek bombardıman uçağına yetişebildi ne de Sivrisinek avcı uçağından kaçabildi. Esasen Ta.154 pilotları, İngiliz uçaklarıyla başa çıkmak için yalnızca bir yöntem kullanabilirdi. Bir sinyalle havalanan Focke-Wulfs, İngiliz uçaklarının oluşumunu yakaladı, aşağıdan ortada yaklaştı ve bir saldırı başlattı. En iyi ihtimalle, bir.

Savaşın ilerleyen saatlerinde bombardıman uçaklarını koruyan "Sivrisinek" girdi ve "Focke-Wulfam" artık bombardıman uçaklarına bağlı değildi. Evet, mükemmel manevra kabiliyeti kurtarıldı, ancak Sivrisinek'i etkisiz hale getirmek ve bombardıman uçaklarını yenmeye devam etmek için yeterli değil.

Bu uçak neydi?

resim
resim

Tek kanatlı dikey kuyruklu normal aerodinamik konfigürasyonun üst kanadına sahip konsol tek kanatlı uçak. Motorlar kanattaki motor yerlerine yerleştirildi.

İki kanatlı kanat, tamamı ahşap konstrüksiyon, tek parça, tek bir birimdi. Gövdeye bağlantı - dört cıvata ile. Motor kaportası ile gövde arasındaki kanadın ucunda mühimmat kutuları vardı.

Gövde de ahşaptır. Gövde burun derisi ve kapaklar metal panellerdir, gövde derisinin geri kalanı plastikleştirilmiş kontrplaktır. Kokpit pruvadaydı. İki kişilik mürettebat tandemde yerleştirildi, radar operatörü öne doğru oturdu. Mürettebat koruması, 50 mm ön, 30 mm yan zırh camı, ilk çerçevede 12 mm zırh plakası ve yanlarda 8 mm zırh plakaları ile sağlandı. Radar operatörünün koltuğunda zırhlı bir koltuk başlığı vardı. Kabin rezervasyonunun ağırlığı yaklaşık 150 kg'dır.

Şasi. Burun tekerleği üç tekerlekli bisikletinde hidrolik bir geri çekme-serbest bırakma sistemi bulunur. Tekerlek 90 derece dönerken ve pilot koltuğunun altında düz dururken, teleskopik ön direk gövdeye geri çekildi. Harici bir amortisörlü bağlantının ana payandaları, motor kaportalarına geri çekildi. Düşük iniş takımı yüksekliği, uçağa merdiven olmadan hizmet verilmesine izin verdi.

Priz. Ta154, sıvı soğutmalı doğrudan yakıt enjeksiyonlu 12 silindirli pistonlu motorlarla donatıldı: Jumo211 F, N ve R ve ayrıca Jumo213A (Jumo-211 - 35 litre ile aynı silindir hacmine sahipti, ancak sıkıştırma oranı, takviye ve devirler artırıldı). Motorlar iki hızlı süper şarjörlerle donatıldı.

Silahlanma. Gövde üzerine namlu başına 200 mermi ile yukarıdan iki adet 20 mm MG.151 / 20 topu monte edildi ve MG.151 / 20'nin altına iki adet 30 mm MK.108 topu yerleştirildi. Mühimmat MK.108, varil başına 110 mermi idi. MG151 / 20 için kartuş kutuları kanatta ve MK108 için - gövdede bulunuyordu. Hedefleme, bir Revi16B kolimatör görüşü kullanılarak gerçekleştirildi.

Ta.154, çok iyi bir radyo ekipmanı seti taşıyordu:

- ZVG16 radyo pusula ünitesine sahip VHF radyo istasyonu FuG.16ZY;

- "Würzburg" tipi hava savunma radarı ile etkileşim için 100 km'ye kadar alım menziline sahip "dost veya düşman" tanımlama sistemi FuG.25a;

- radyo altimetresi FuG.101a;

- Kör iniş ekipmanı FuB12F;

- radyo pusulası APZ A-6 ile radyo navigasyon sistemi PeilG6.

Kullanılan radar türleri: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 veya FuG.218 Neptun. FuG.350 Naxos Z alıcıları, İngiliz H2S bombardıman uçağının yaydığı sinyalleri alarak bireysel araçlara kurulmuş olabilir.

LTH Ta.154a-1

resim
resim

Kanat açıklığı, m: 16, 30.

Uzunluk, m: 12, 55.

Yükseklik, m: 3, 60.

Kanat alanı, m2: 31, 40.

Ağırlık (kg:

- normal kalkış: 8 450;

- maksimum kalkış: 9 560.

Motor: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 hp

Maksimum hız, km / s:

- yere yakın: 530;

- yükseklikte: 646.

Seyir hızı, km / s: 520.

Pratik menzil, km:

- nominal yakıtla: 1 350;

- 2x300 l ek tanklarla: 1.850.

Tırmanma hızı, m / dak: 750.

Pratik tavan, m: 10 900.

Mürettebat, insanlar: 2.

silahlanma:

- namlu başına 200 mermi ile iki adet 20 mm MG 151 top;

- namlu başına 110 mermi ile iki adet 30 mm MK 108 top.

Sonuç olarak ne söylenebilir? Ta.154'ün yol tutuşu oldukça iyi, basit ve dengeli olmasına, çok yüksek muharebe manevra kabiliyeti göstermesine rağmen, hız açısından beklentileri karşılayamadı. Bu, aslında onu bir dövüşçü olarak mahkum etti.

Ancak burada hata Kurt Tank ve "Focke-Wulf" değil, "Sivrisinek karşıtı" nın yaratıldığı Üçüncü Reich'taki durum. Ayrıca, uçağın üretimini etkileyen ahşapla çalışmak için zaten unutulmuş teknolojiler.

Havacılık Bakanlığı'nın bağırsaklarında savaşın en sonunda bile uçağın etrafında dolaşan entrikalar, bir anahtar olmasa da, uçağın kaderinde oldukça önemli bir rol oynadı.

Koşullar farklı olsaydı ve kader bu oldukça iyi uçak için daha uygun olsaydı, belki de Alman gece gökyüzünün savunmasında üzerine düşeni yapabilirdi. Özellikle savaşın son aşamasında.

Ama ne yazık ki, Alman havacılık endüstrisindeki tam kaos ve Milch'in açıkçası aptalca entrikaları, Ta.154'e savaşlarda kendini kanıtlama şansı vermedi.

Bununla birlikte, bu, üretimi ve dağıtımı II. Dünya Savaşı'nın ikinci yarısında başlayan birçok Alman savaş uçağı hakkında söylenebilir.

Önerilen: