Savaş uçağı. IL-2'nin başarısız kardeşi

2024 Yazar: Matthew Elmers | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 22:39

Bu adamın adı, belki de geçen yüzyılın en hevesli havacılık hayranları tarafından biliniyor. Ancak, Vsevolod Konstantinovich Tairov'un yaratıcı yolunun saldırgan bir şekilde kısa olduğu ortaya çıkmasına rağmen, bu tasarımcı ülkemizde havacılığın oluşumuna katkıda bulundu.

Tairov, abartılı olmadan, Nikolai Nikolaevich Polikarpov'un sağ koluydu, I-16 ile ilgili birçok sorudan sorumluydu ve Tairov kişisel olarak modernizasyon projelerine dahil oldu.

Ek olarak, Tairov, biri şimdi tartışılacak olan oldukça ilginç birkaç makine yarattı.

Yıl 1938. Polikarpov'un öğrencisi ve asistanı olan Vsevolod Tairov, tek bir çift motorlu zırhlı uçak geliştirmeyi teklif eden bir girişim olarak bulutların yeni koyulaşmaya başladığı. Ağır eskort avcı uçağı veya saldırı uçağı.

Uçak, VIT tipi ("Hava Tankı Destroyeri") makinelerin oluşturulması dikkate alınarak tasarlandı ve çift motorlu şema nedeniyle, hem yüksek hızlı hem de güçlü silahların buruna pratik olarak eksen boyunca yerleştirilmesini sağladı. uçağın. Bu, senkronizör kullanımını gerektirmediğinden salvo'nun doğruluğunu ve gücünü artırmayı mümkün kıldı.

Fikir başlangıçta hem Hava Kuvvetlerini hem de Halk Havacılık Endüstrisi Komiserliğini beğendi. Ve 29 Ekim 1938'de Tairov, 256 sayılı SSCB Halk Komiserleri Konseyi'nin bir uçak yaratmaya başlayabileceği Kararnamesi aldı. Ancak ağır bir eskort savaşçısı değil, OKO-6 adı altında iki M-88 motorlu tek kişilik zırhlı saldırı uçağı.

Doğru, gereksinimlerde, OKO-6'nın ana hedeflerine hem tanklar hem de düşman uçakları deniyordu.

Taktik ve teknik gereksinimlerin … biraz fantastik olduğunu belirtmekte fayda var. Maksimum hız 650 km / s, tavan 12.000 metre, 1.000 metre yükseklikte dönüş 16 saniyeden fazla değil, 8.000 metreye 6 dakikada tırmanış - genel olarak, iki M-88'li bu tür göstergeler hakkında 1100 beygir gücü üretiyor. herkes hayal edebilirdi, ama daha fazlası değil. Motor, bu tür gereksinimler için açıkçası zayıftı, ancak elbette güvenilir ve hafifti.

29 Temmuz 1939'da, SSCB Halk Komiserleri Konseyi altındaki KO'nun "1939-1940'ta yeni bir prototip savaş uçağı yaratılması hakkında" Kararı yayınlandı.

Bu Karar uyarınca, tasarımcı Tairov ve 43 numaralı tesisin müdürü Smirnov, uçağı tamamlayacak ve Ekim 1939'da devlet testleri için teslim edecekti. İkinci prototipin aynı yılın Aralık ayında hazır olması gerekiyordu.

Birkaçının zamanı yoktu. OKO-6'nın ilk uçuşu 21 Ocak 1940'ta gerçekleşti.

İlk test uçuşları, uçağın hiç de fena olmadığını gösterdi. Aerodinamik şekiller, küçük bir gövde orta bölümü, ilk modelin British Hurricane gibi bir kanat (alan ve açıklık) - tüm bunlar, aslında 2000 hp veren zayıf M-88 motorlarını bir şekilde dengeledi.

Ve silahlanma tek kelimeyle şaşırtıcıydı: dört ShVAK topu.

Ve kokpit çok iyi rezerve edildi. Ve M-88 motorları zayıf olmasına rağmen, su soğutmalı muadillerinden daha inatçıydılar.

Size zırh hakkında daha fazla bilgi vermek istiyorum. Bu, elbette, kanatların takıldığı Il-2 zırhlı kutusu değil, aynı zamanda çok iyi yapıldı.

Önde, kokpit 8 mm kalınlığında bir zırh plakası ile korunuyordu. Kokpitin yan duvarları 12 mm duraluminden yapılmıştır. Pilotun başının arkası ve sırtı 13 mm kalınlığında zırh plakalarıyla kaplandı. Kokpitin altı da 5 mm zırh plakalarıyla korunuyordu. Ayrıca fenerin önüne 45 mm kurşun geçirmez cam takıldı.

O zaman için - çok, çok etkileyici bir araba. İyi aerodinamik.

Pervanelerin reaktif momentleri ile uçağı ezmelerini önlemek için motorlarda ters dönen pervaneler vardı.

Orta bölümde, her biri 365 litre kapasiteli iki korumalı gaz tankı vardı. Bunlara ek olarak, gövdede üçüncü bir 467 litrelik gaz deposu vardı.

M-88 motorları, 5250 kg ağırlığındaki test uçağını yerde 488 km / s'ye kadar ve 7550 m - 567.5 km / s yükseklikte hızlandırabildi. OKO-6, 5.5 dakikada 5000 m yüksekliğe tırmandı. Tavan 11.100 m, maksimuma yakın bir hızda uçuş menzili 700 km idi. 1.000 m yükseklikteki virajı tamamlama süresi sadece 20.7 saniyeydi. İniş hızı, referans şartlarına biraz uymadı - 150 km / s.

Uçak mükemmel değildi: Tek kanatlı kuyruk ünitesine sahip kısa makinenin yükselme ve dönüşlerde yetersiz stabiliteye sahip olduğu ortaya çıktı. Ayrıca, uçak kalkış koşusu ve koşu sırasında U dönüşüne doğru eğimliydi.

Hava Kuvvetleri Komutanı Smushkevich, Havacılık Endüstrisi Halk Komiserine yazdığı bir mektupta, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri tarafından çok ihtiyaç duyulduğu için uçağın tamamlanması gerektiğini yazdı.

Ve 10 arabalık küçük bir seri inşa etmeye karar verildi, ancak iki kanatlı bir kuyruk ve M-88 motorları vardı.

1940 yazında, OKO-6'nın uçuş özelliklerini iyileştirmek için çalışmalar yapıldı. Yeni, aralıklı iki kanatlı bir kuyruk takıldı ve gövde biraz uzatıldı. Aynı dönüşteki M-88R dişli motorları kuruldu. Makineye OKO-6bis ve ardından Ta-1 adı verildi.

31 Ekim 1940'ta Ta-1 ilk uçuşunu yaptı.

Test pilotu A. I. Emelyanov, makinenin virajlarda ve uçuştaki üç eksenin tamamında dengesini kaydetti. 300 km / s'nin altındaki hızlarda durma eğilimi vardı.

Yönetim, organlar üzerinde OKO-6'dan daha büyük bir yük ile ayırt edildi. Ancak, 4000 m yükseklikte 565 km / s'ye kadar olan hızlarda herhangi bir çarpıntı olmadığı için perdahlama (kanatlardan gelen hava akışıyla kuyruk salınımı) tespit edilmedi.

Uçak tek motorla uçabilir.

Yerdeki maksimum hız 470 km / s, 4.000 m - 575 km / s yükseklikte ve 7.000 m - 595 km / s yükseklikte, iniş hızı - 135 km / s idi. 5.000 m - 6, 3 dakika ve 8.000 m - 11, 6 dakika tırmanma süresi. Yüksek hızlı uçuş menzili - 1200 km.

14 Ocak 1941'de, test programı tarafından sağlanmayan yetkisiz bir gösteri uçuşu sırasında, doğru motor arızalandı. Kırık zincir çubukları. Test pilotu Yemelyanov arabayı ormana indirdi. Uçak imha edildi.

31 Ocak 1941'de fabrika testleri resmen tamamlandı. Nihai sonucu beklemeden Tairov, Halk Komiserleri Konseyi Başkanı V. M.'ye bir mektup gönderdi. Molotov, bir mektupta, tasarımcı, tasarımına ait iki uçağın 120 uçuşu tamamladığını ve çok iyi sonuçlar verdiğini kaydetti.

10.000 m'lik pratik bir tavan elde edildiği, 5000 m'lik tırmanış süresinin 6.3 dakika, 8000 m'nin ise 11.6 dakika olduğu kaydedildi. Kalkış koşusu - 324 m, kilometre - 406 m Hız aralığı - 1200 km.

Acil durum komisyonunun ayrılmasından birkaç gün sonra, V. K. Tairov, Halk Komiserleri Konseyi başkanı V. M.'ye bir mektup yazdı.

Bir argüman olarak, Tairov, kontrol kolaylığına dikkat çeken TsAGI test pilotlarının referanslarına atıfta bulundu ve bu da uçağı savaş pilotları için minimum yeniden eğitim süresi ile ekonomik hale getirdi.

Uçak, tüm akrobasi işlemlerini gerçekleştirebildi ve dahil olmak üzere 4000 m yüksekliğe kadar tek bir motorda uçabildi.

Ta-1, önümüzdeki yıllarda ortaya çıkabilecek daha güçlü motorların kurulumu nedeniyle iyi bir modernizasyon beklentisine sahipti. Ve silahlanma açısından, Ta-1 o zamanlar dünyadaki herhangi bir savaşçıdan genel olarak üstündü.

Aynı zamanda Tairov, uçağı seriye dahil etmek için hiçbir şey yapılmadığından şikayet etti. Önerisi, müteakip askeri denemelerle birlikte bir dizi 15-20 araç inşa etmekti.

Zamanında. O sıralarda, Aralık 1940'ta, Kızıl Ordu'nun üst düzey komutanlarının bir toplantısında, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin şu anda güçlü top silahlarına sahip yüksek hızlı bir uçağa sahip olmadığı sorusu ortaya çıktı. düşmanın hem uçaklarını hem de zırhlı araçlarını imha etmek.

Tepki, diyebilir ki, anında oldu. 25 Ocak 1941'de SSCB Halk Komiserleri Kararnamesi ile Tairov'a Ta-3 uçağını test etmek için inşa etmesi ve göndermesi talimatı verildi. M-89 motorlu (1250 hp) ilk versiyon, ikincisi - M-90 motorlu (1600 hp). İş, sırasıyla Mayıs ve Ekim 1941'e kadar tamamlanmalıdır …

Silahlanmanın güçlendirilmesi de önerildi.

Ta-3'ün ilk kopyasında, dört ShVAK topuna 7, 62 mm kalibreli iki ShKAS makineli tüfek eklendi.

Veya 12, 7 mm kalibreli (OKB-16 NKV) 4 Taubin makineli tüfek ile de düşünülen bir seçenek vardı. Ağır bir dövüşçünün bir çeşidiydi.

İkinci Ta-3, bir tanksavar varyantıydı. Silahları bir büyük kalibreli 37 mm ShFK-37 top, iki 23 mm MP-6 top ve iki ShKAS makineli tüfekten oluşuyordu.

28 Nisan 1941'e kadar, OKO-6'nın ilk kopyasının Ta-3'e dönüştürülmesi tamamlandı.

Ta-1 ile karşılaştırıldığında, Ta-3 süpürmeyi azalttı ve dikey kuyruk alanını arttırdı. Ana iniş takımının kapıları değiştirildi. Geri çekilmiş konumdaki tekerlekler hafifçe dışa doğru çıkıntı yapmaya başladı.

Silahlanma, dört ShVAK topundan (namlu başına 200 mermi) ve toplam stoku 800 mermi olan iki ShKAS makineli tüfekten oluşuyordu.

Uçak, uçuş araştırma enstitüsü NKAP'ın test pilotlarının eline geçti ve 12 Mayıs - 10 Temmuz 1941 arasında Ta-3 M-89 test edildi. Önde gelen test pilotu Yu. K. Stankevich ve test pilotları N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov ve A. B. Yumashev eksiksiz bir devlet testleri programı yürüttü ve araca çok olumlu eleştiriler verdi.

6050 kg uçuş ağırlığı ile 7000 m'de maksimum hız 580 km / s idi. 440 km / s seyir hızında uçuş menzili 1060 km idi. Servis tavanı 10.000 m.

Ta-3, kontroller üzerinde biraz büyük bir yük ile uçuşta kararlı bir uçak olarak karakterize edildi. Tek motorla uçuş mümkündür.

Kokpit geniş, ileri ve yukarı görüş iyi, yanlar yetersiz, aşağı doğru yetersiz.

Test sırasında, uçakta önemli bir operasyonel eksiklik bulunmadı.

Bir grup LII pilotu tarafından yapılan sonuçlar, Ta-3 uçağının ana olumlu niteliklerinin şunlar olduğunu kaydetti:

- güçlü küçük silahlar ve top silahları

- pilot için iyi rezervasyon

- iki hava soğutmalı motorun montajı nedeniyle pervane tahrikli grubun yüksek beka kabiliyeti

- tüm akrobasi üretme yeteneği

- hız kaybı ile kanatta stall olma eğilimi yoktur

- tek motorda uçuşa devam etme yeteneği

- operasyon sırasında basitlik ve bakım kolaylığı.

Uçağın ana dezavantajları şunlardı:

- iniş sırasında kontrol çubuğu üzerinde önemli çabalar

- bir motor üzerinde uçarken bacaklarda ağır yükler

- fenerin zayıf tasarımı ve üretim performansı

- yanlarda ve arkada zayıf görüş

Sonuç, LII NKAP'ın Ta-3'ü bir 37 mm top, iki adet 20 mm top ve iki adet 7, 62 mm makineli tüfekle saldırı uçağı versiyonunda serbest bırakma önerisiydi.

Savaş zaten devam ediyordu, Almanlar tank saldırılarının etkinliğini zaten gösteriyorlardı.

28 Temmuz 1941'de Tairov, Shakhurin'e bir not gönderdi ve burada dört ShVAK'tan gelen silahları bir saldırı uçağı pili ile değiştirmenin herhangi bir zorluk yaratmayacağını ve bu versiyonda uçakları donatmanın mümkün olduğunu söyledi.

Büyük olasılıkla, sonunda güvenilmez olarak durdurulan M-89 ile ilgili sorunları öngören Tairov, Ta-3'ün M-82 motorlarıyla donatılmasında gelişmeler olduğunu yazdı. Bu motorların kullanılması, hızı 12-15 km/s daha da artırabilir.

Vsevolod Konstantinovich, uçağını savaş alanlarında gerçekten görmek istedi ve düşmana zarar verdi. Bu nedenle tasarımcı, Ta-3'ün seri hale gelmesini sağlamak için her şeyi yaptı. Bunun için Tairov, Shakhurin'den Ulyanovsk'taki 127 No'lu tesisi Ta-3 üretimi için kullanmasını ve Kuibyshev'e tahliye edilen 483 numaralı aynı tesisi Ulyanovsk'a taşımasını istedi.

Shakhurin devam etti, ancak korkunç bir şey oldu: 29 Ekim 1941'de Kuibyshev'e uçarken, bir grup havacılık uzmanı olan Tairov, Penza bölgesindeki bir uçak kazasında öldü.

Sonuç olarak, Ta-3 Baş Tasarımcı olmadan kaldı. Ayrıca fabrikaların taşınması. Bütün bunlar, 483 numaralı fabrikanın tasarım bürosunun, Ta-3bis 2M-89'un son versiyonunu ancak Mayıs 1942'ye kadar bitirebildiği gerçeğine yol açtı.

Ta-3 bis'ten yalnızca genişletilmiş kanatları ve yakıt rezervlerinde farklıydı. Uçağın toplam ağırlığı 6626 kg'a yükseldi, yerdeki hız 452 km / s'ye, 7000 m yükseklikte 565 km / s'ye düştü. Tavan 9.200 m'ye düşürülmüştür. Sadece uçuş menzili 2060 km'ye kadar arttı.

Ta-3'ün son darbesi motor üreticileri tarafından vuruldu. M-89 durduruldu ve uçak motorsuz kaldı. Ta-3'ü AM-37 ve M-82A motorlarıyla donatmak için girişimlerde bulunuldu, ancak Tairov'un yokluğunda, 483 numaralı tesisin OKB'si dağıtıldı.

Dava sadece benzersiz. Ta-3, genel olarak başarıyla tamamlanan kapsamlı fabrika ve hükümet testlerinden oluşan geniş bir döngüden geçti.

Ayrıca uçağın daha da geliştirilmesi için ciddi çalışmalar yapıldı ve yollar belirlendi. Daha da geliştirilmesi, yalnızca daha güçlü motorların yaratılmasıyla koşullandı.

Ancak Ta-3'ü hizmete alma ihtiyacının sadece Hava Kuvvetleri liderliği tarafından değil, aynı zamanda NKAP tarafından da iyi anlaşılmasına rağmen, Hava Kuvvetlerimiz bu uçağı asla almadı.

Ve burada her şey prensipte anlaşılabilir. Bir yandan, Ilyushin'in etkinliğini gösteren saldırı uçağı zaten vardı. Öte yandan ülkemizdeki motor eksikliği birden fazla güzel uçağı mahvetti.

Silahlanma testleri, iyi bir uçuş ve silahların tank karşıtı versiyonuna sahip bir Ta-3'te atış eğitimi almış bir pilotun, saldırı koşullarında ilk yaklaşımdan Sd Kfz.250 tipi bir Alman zırhlı personel taşıyıcısına çarpmasının garanti edildiğini gösterdi. 300-400 metre mesafeden 20-25 derece süzülme açısı ile yanal projeksiyon. Yenilgi olasılığı 0.96'ya kadar çıktı.

Bir orta tank Pz. III Ausf. G'ye çarpma olasılığı daha düşüktü - 0, 1'den fazla değil. Ama bu bir tank.

Ta-3, dört ShVAK ile silahlandırıldıysa, zırhsız veya hafif zırhlı araçlar için ciddi bir tehdit haline geldi. Sd Kfz.250, 0.8 - 0.85 olasılıkla, yerde bir He 111 uçağı - 0.94 - 0.96, bir buharlı lokomotif 0.9-0.95 olasılıkla imha edilebilir.

Ta-3'ün Il-2'nin yerini alması veya onunla rekabet etmesi olası değildir, ancak onu tamamlamak kolay olacaktır. İki motor sayesinde daha yüksek bir hız, iki kat daha fazla menzil ve daha iyi beka ile Ta-3, Il-2'nin çalışmasının zor olacağı yerlerde mükemmel bir şekilde tamamlayabilir.

Yani, Ta-3 sadece düşmanın mekanize sütunlarına saldıramadı. Ama aynı zamanda kıyıdan uzaktaki küçük düşman gemilerine saldırmak için. Dört silahın hem menzili hem de bataryası buna izin verdi.

Veya ağır bir eskort savaşçısı olarak Ta-3, aynı konvoyları düşman torpido bombardıman uçaklarından korumakta pekala faydalı olabilir.

Genel olarak uçak varken durum böyleydi, buna ihtiyaç vardı ama kimsenin umurunda değildi. Polikarpov Tairov'un bir öğrencisi gerçekten iyi bir araba yaptı, ne yazık ki, Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliği, görevleri Ta-3 üretiminin dağıtımını içerecek olan yeni teknoloji için Halk Komiser Yardımcısı'nın yerine değildi.