MK-1 veya ANT-22'nin tarihi, Temmuz 1931'de, TsAGI'nin Hava Kuvvetleri Müdürlüğü'nden birçok yönden dünyada benzeri olmayan bir uçak geliştirme talebi aldığında başladı. Uzun menzilli uçuşlar için, tüm düşman gemi gruplarını bomba ve torpido saldırıları ile yok edebilen büyük bir makine gerekiyordu. Ayrıca, uçağın işlevselliği, kendi gemilerine havadan eşlik etmeyi ve korumayı ve uzun menzilli bir deniz keşif subayı olarak çalışmayı içeriyordu. Gelecekteki deniz uçağı için klasik tek tekne planı tam olarak uygun değildi. İlk olarak, teknenin çok yüksek ve geniş olduğu ortaya çıktı ve ayrıca yanal stabilite için büyük kanat altı şamandıraları gerektirdi. İkincisi, ordu MK-1'den büyük torpidoları ve hatta küçük denizaltıları taşıma yeteneği istedi. Bütün bunlar teknenin boyutunu aşırı derecede artıracaktı ve mühendisler başka bir çözüm aramak zorunda kaldılar. Sonuç olarak, projenin baş tasarımcısı Ivan Pogossky, aynı anda altı motorla donatılmış iki tekneli bir deniz uçağı-katamaran planına karar verdi. Bu, TsAGI'nin bilgisi değildi - bu zamana kadar birkaç küçük İtalyan S.55 kanatlı katamaran Sovyetler Birliği'nde zaten faaliyetteydi.
Yerli proje, İtalyan projesine kıyasla elbette çarpıcıydı. "Sea Cruiser" ın en az 6 ton bomba ve torpido alması gerekiyordu, kanat açıklığının 50 metre olması planlandı ve Mikulin tarafından tasarlanan altı M-34R motorunun toplam gücü 4950 hp idi. ile birlikte. TsAGI haklı olarak böyle bir devin inşası için TB-3 kara bombacısı için temel kullanmanın mümkün olduğuna karar verdi. Dört kanatlı kanat (değişikliklerle) ve motor kaportası ödünç alındı. Motorlar, özel direklerde birbiri ardına üç tandem çifti halinde yerleştirildi. Öndeki motorlar iki ağızlı ahşap çekme vidalarını döndürüyor, arkadakiler ise itme vidalarını sürüyordu. Böyle bir tasarımın seçimi, öncelikle uçuştaki sürtünmenin azalmasından kaynaklanıyordu. Ancak bu, tasarımcıların ana hatalarından biriydi - iten pervaneler, uçuş sırasında çeken pervanelerin ardından geldi ve keskin bir şekilde verimlilik kaybetti. Gelecekte, düşük katlı M-34R motorlarının mekanik bir süper şarjlı M-34RN veya M-34FRN ile daha güçlü motorlarla değiştirilmesi planlandı, ancak uçağı test ettikten sonra bu fikir terk edildi. Beyan edilen bin kilometrelik uçuş yarıçapını sağlamak için, dört yakıt tankında 9, 5 bin litre havacılık gazyağı depolandı.
MK-1'in su üzerindeki dengesi, tabanının karmaşık şekli TsAGI hidro kanalındaki tam ölçekli testler dikkate alınarak tasarlanan iki büyük çift koşu teknesi tarafından sağlandı. Montaj maliyetini basitleştirmek ve azaltmak için teknelerin gövdeleri tamamen aynı hale getirildi. Kendi profiline sahip her tekne, üstlerinde bulunan aşırı motor çiftlerini su spreyinden kapladı ve mürettebat kabini, merkezi motor naselini sudan korudu. Tekneler arasındaki 15 metrelik devasa boşluğa oldukça büyük bir kargo yerleştirmek mümkündü - küçük bir denizaltı veya yarı dalgıç bir torpido botu.
İnsanlar ve silahlar
Böyle büyük bir uçak (uzunluk - 24,1 m, kanat açıklığı - 51 m, yükseklik - 8,95 m) büyük bir ekip gerektiriyordu. Uçuş, geminin komutanı ve navigatör olmak üzere iki pilot tarafından doğrudan kontrol edildi. Uçuş tamircisi ile birlikte merkezi gondolda veya aynı zamanda "limuzin" olarak da adlandırıldılar. Tekneler, iki Oerlikon, DA-2 kıvılcımları ve bir çift ShKAS makineli tüfek kontrol eden altı atıcıyı (her biri üç) barındırıyordu. Bir düşmanla buluştuğunda, MK-1 başarıyla geri çekilebilirdi - neredeyse tüm açılardan uçak makineli tüfek ve top ateşi ile kaplandı. Topları 600 mermi mühimmatı ve makineli tüfekleri 14 bin mermi ile donatması gerekiyordu. MK-1, toplam ağırlığı 4,8 ton olan 6 ton hava bombası veya dört TAN-27 torpidoyu havaya kaldırdı. Aynı zamanda, bombalar farklı şekillerde yerleştirildi: Her biri 100 kg'lık 32 mühimmat, neredeyse bir buçuk metre yüksekliğe ulaşan kanat orta bölümünde sekiz bomba bölmesine yüklenebildi. İkinci seçenek, üzerine altı adet 1000 kg'lık bomba veya her biri 12 500 kg'lık veya her biri 20 250 kg'lık veya dört adet 1200 kg'lık torpido monte etmenin mümkün olduğu harici kiriş tutuculardı.
[/merkez]
Uçuş ekibine ve topçulara ek olarak, doğru teknede PSK-1'den bir radyo operatörü vardı ve bu da 350 km'ye kadar telefon görüşmeleri yapmayı mümkün kıldı. Ek olarak, yerleşik ekipman, uçakların işaretçilerden geçmesini sağlayan 13-PS radyo istasyonunun yanı sıra AFA-13 ve AFA-15 kameralarını içeriyordu.
"Sea Cruiser" in inşası, 1932'de Radyo Caddesi'ne dikilen TsAGI deneysel yapılar fabrikasının Moskova atölyelerinde gerçekleştirildi. Montaj 1933'ten 1934'ün ortalarına kadar gerçekleştirildi. Moskova bölgesinde deniz devini test edecek hiçbir yer olmadığı için, araba demonte edildi ve Sivastopol'daki TsAGI hidro üssüne taşındı. 8 Ağustos 1934'te fabrika komisyonu uçan katamaranı test etmeye başladı. Timofey Vitalievich Ryabenko test pilotu olarak atandı. Ağustos ayında MK-1'i Omega Körfezi'nin su bölgesinden havaya kaldıran oydu. Ancak ilk uçuşlar devin çok yavaş hareket ettiğini gösterdi: maksimum hız sadece 233 km / s ve seyir hızı 180 km / s. Aynı zamanda, uçak neredeyse sonsuz 34 dakika boyunca 3000 metre irtifaya tırmandı, bu da kategorik olarak Deniz Kuvvetleri karşısında müşteriye uymadı. Ve 3500 metrelik "Sea Cruiser" tavanı neredeyse bir saat kazanıyordu! Ve bu, deniz keşiflerinin hafif bir versiyonunda. Arabaya beş ton bomba yüklendiğinde, beklendiği gibi maksimum hız 205 km / s'ye düştü ve uçuş menzili 1330 km'ye düşürüldü. Pilotlar, "Sea Cruiser" ın uçuşta iyi kontrol edilebilirliğini ve manevra kabiliyetini kaydetti, dümenlere iyi uydu ve dev 85 saniyede tam bir dönüş yaptı. Belki de MK-1'in tek önemli avantajı, mükemmel denize elverişliliğiydi. Uçak, 8-12 m/s rüzgar hızıyla bir buçuk metrelik dalgalara inebiliyor ve su yüzeyinde kusursuz bir şekilde tutulabiliyordu. Ancak düşük hız, oburluk ve üretimin karmaşıklığı, böyle bir uçağın seri beklentilerine son verdi. Ayrıca MK-1'in zorlu operasyonu büyük önem taşıyordu. Toplam kütlesi 33 tondan fazla olan deniz uçağı-katamaran, denizde özel hidrolik fırlatmaların yanı sıra, boduru sudan çıkarmak için vinçler gerektiriyordu. Uçağı ağır bombalar ve torpidolarla donatmak da kolay değildi: teknisyenler, orta bölümün altındaki şişme duba teknelerinde sallanan mühimmat sağladı. Bu nedenle, düşmanlık durumunda aracın bir tür operasyonel hazırlığı hakkında konuşmaya gerek yoktu - MK-1'in yola çıkması çok uzun sürdü.
[/merkez]
"Sea Cruiser"ın üretilen tek kopyası, birkaç deniz uçağı rekoru ile kendini göstermeyi başardı. Birincisi bir dünya olarak kaydedildi: 1936'da 10.400 kg'lık bir yük 1942 metre yüksekliğe kaldırıldı ve biraz sonra 13 ton oldu. Doğru, en son başarı resmi olarak kaydedilmedi. Rekor kıran uçuşlardan sonra, MK-1 üzerindeki tüm çalışmalar kapatıldı ve 1937'ye kadar ara sıra havalandı.
Böyle büyük bir uçağın inşası, havacılık gigantomania hobisinin kilometre taşlarından biri haline geldi, TsAGI uzmanlarına amfibi tasarımında paha biçilmez bir deneyim verdi ve motor boyutunu ve sayısını daha da artırmanın yararsızlığını gösterdi.
