Otuzlu yılların ortalarında, GAZ'ın baş tasarımcısı Andrei Lipgart, Amerikan Ford'un lisanslı bir kopyası olan GAZ M1 binek otomobilini modernize etmek için seçenekler üzerinde çalışırken, adımın hangi tektonik ölçeğin olacağını tahmin edemezdi. bu iş sırasında. Seçiminin sonuçlarının çoğunu o zaman, otuzlu yaşlarında, yaşamı boyunca görecek. Ama sonra çok şey olacak.
Bu şaşırtıcı hikaye birkaç yerde biliniyor - ülkemizde parçalardan biliniyor ve onun dışında kimse onunla ilgilenmiyor. Ama en azından söylenmeyi hak ediyor.
Flathead'in gelişi
1928'de Chrysler mühendisleri yarattı ve şirket yeni nesil otomotiv motorlarını piyasaya sürdü. İlk doğan modeli dört silindirliydi ve dört yıl sonra sıralı bir "altı" gün ışığını gördü. Motorda bir dökme demir blok, bir alt valf düzeni, bir eksantrik mili zincir tahriki, bir yağ pompası, bir termostat vardı ve genel olarak o zamanlar için oldukça moderndi. Kafanın belirli şekli için (ve aslında - alt şaftlı bir motorumuz olduğu için kapak), motor ABD'de sonsuza dek kalacağı bir takma ad aldı - kelimenin tam anlamıyla "düz" anlamına gelen düz kafa kafa", ancak motorla ilgili olarak "düz kafa" [motor] olarak tercüme edilebilirdi. Dört silindirliye düz başlı-4, altı silindirliye ise düz başlı-6 adı verildi.
Bu motor ABD'de görkemli bir kadere mahkum edildi - 4 silindirli versiyon üretimde olsaydı, altı silindirli versiyon sadece 60'ların sonuna kadar arabalara ve çeşitli özel ekipman ve endüstriyel ekipmanlara seri olarak kuruldu. on yıl daha. Ve bugüne kadar, bunun için yedek parçalar satılıyor ve meraklılar, çeşitli sıcak çubuklar ve benzerlerini “çevresine” inşa ediyor. Ancak, bu motorun evriminin tamamen farklı bir "dalıyla" ilgileniyoruz.
Motoru değiştirme veya modernize etme umutlarını değerlendiren A. Lipgart, eski "emka" motorundan - sonunda gücü 40'tan yükselterek hala elde etmeyi başardıkları 10 hp - çok fazla sıkamayacağınızı anladı. 50 kuvvete kadar zaten bir mucize gibi görünüyordu, sonuçta, o zamanlar düşük teknolojili endüstriyel ekipmanlarda ve güvenilirlik kaybı olmadan elde edildiler. Ama bu yeterli değildi.
Aslında, tek bir çıkış yolu vardı - yurtdışında bir motor satın almak ve onu SSCB'de üretmek. O yıllarda, bu tür kopyalama utanç verici bir şey olarak görülmedi - SSCB vatandaşları için ülkelerinin teknik olarak diğer gelişmiş ülkelerin çok gerisinde olduğu açıktı.
Lipgart bir istisna değildi ve otuzlu yıllarda SSCB için geleneksel yoldan gitti. Uygun bir motor bulun, bir lisans satın alın, onu sert Sovyet gerçeklerine uyarlayın ve üretin, bu arada yabancılardan ileri teknolojileri öğrenin. Nerede bir örnek alınacağı da ortaya çıkmadı - o zaman SSCB'de ana akım ABD ile işbirliğiydi ve özellikle Büyük Buhran'a veda eden Amerikalılar isteyerek her şeyi sattılar.
Otomobil motorlarının tasarımını inceleyen Lipgart ve astları, Dodge D5 otomobiline dikkat çekti. Üzerine kurulan motor, bir yanda yenilik ve güç, diğer yanda sadelik ve güvenilirliği bir araya getirerek dikkatlerini çekti. Bu Chrysler Flathead 6 idi.
Bugün Rusya'da bu motora yanlışlıkla "Dodge D5" denir, ancak bu bir hatadır, bu, Sovyet mühendislerinin bu motoru ilk "casusluk yaptığı" arabanın adıdır. Kendisine asla böyle denmedi.
1937'de Lipgart bir grup mühendisle birlikte ABD'ye gitti. Orada, uzmanlarımız motoru inceledi, Lipgart kendisi üretimi için kullanılan teknolojik süreçleri derinlemesine araştırdı ve üretim için gerekli ekipmanın satın alınmasını kendisi denetledi.
1938'in sonunda, ilk yerli motorlar zaten GAZ'da üretildi.
Motorun derinlemesine elden geçirildiğini söylemeliyim. Böylece, zamanlama zinciri tahriki bir dişli tahrik ile değiştirildi, boyutlar sadece milimetreye çevrilmedi, aynı zamanda standart boyut aralıklarına getirildi.
Örneğin Chrysler silindir çapı 88.25 mm (3 inç), bizim motorumuz ise tam olarak 88 mm idi. Ve böylece neredeyse her şeyde.
Motorun tasarımında değişiklik yapmanın ana yönü, Sovyet yakıtına, yağlayıcılara ve düşük kaliteli bakıma adapte edilmesiydi. Ve "yüzde yüz" çıktı.
Ancak kaliteyi tam olarak tahmin etmediler - ilk başta yetersizdi, özellikle GAZ'daki ve genel olarak SSCB'deki sanayi üssünün düşük seviyesi etkilendi. Ve 1938 ve 1939 ve 1940'ın bir kısmı, fabrika kalite için savaştı ve yeni tasarımı seri üretime hazır hale getirdi. Ve kırklı yılların ortalarında her şey yeniden yoluna girdi - motor nihayet olması gerektiği gibi çalışmaya başladı. Başlama zamanıydı.
1940 yılında 128 motor üretildi. 1941 planı, daha fazla büyüme umuduyla binlerce motor sağladı.
Seri motora GAZ-11 adı verildi. İki değişiklik vardı - dökme demir blok başlı, sıkıştırma oranı 5, 6 ve 76 hp. 3400 rpm'de ve alüminyum silindir kapağı, 6, 5 sıkıştırma oranı ve 85 hp gücü ile. 3600 rpm'de.
Bunu alan ilk üretim otomobili Emka idi. Daha uzun altı silindirli motor kolayca kaputunun altına girdi, motor bölmesini yeterince uzun yapmak için sadece hafif "dışbükey" bir radyatör ızgarası aldı. Arabaya GAZ 11-73 adı verildi. Savaştan önce bu makinelerden birkaç yüz tane üretmeyi başardılar.
Ama bu bir üretim arabası. Genel olarak, "eşleşmedikleri" için umut verici bir motor. Ve yeni ordu kamyonlarında, GAZ 33, 62 ve 63 arazi araçları (savaş sonrası modellerle karıştırılmamalıdır), ilk Sovyet olması gereken LB-NATI ve DB-62 zırhlı araçlarda dört tekerlekten çekişli zırhlı araçlar, GAZ 415 GAZ kamyonetinde havacılık ve gemi seçenekleri vardı …
Birçok plan vardı. Ancak 22 Haziran 1941'de hepsi alaka düzeyini keskin bir şekilde kaybetti.
SSCB'yi kurtaran motor
Büyük Vatanseverlik Savaşı, kitle bilincinde tanklarla ve ikincisi çeşitli modifikasyonların T-34'ü ile sıkı bir şekilde ilişkilidir.
Ama savaşta yalnız olmadıklarını hatırlayalım. Savaşın ilk haftalarında, Kızıl Ordu'nun orta ve ağır tanklarının tek başına yeterli olmayacağı anlaşıldı ve o zamanın düzenlemeleri ve doktrinleri, çeşitli durumlarda hafif tankların kullanımını doğrudan sağladı. Aynı zamanda, endüstri mükemmel ve yüksek teknolojili bir ışık T-50'yi üretemedi. Bu koşullar altında, bir dizi hafif zırhlı aracın yaratıcısı olan seçkin bir mühendis olan Nikolai Alexandrovich Astrov, tasarruf kararı verdi. GAZ'da hızla üretime geçebilecek ve bir GAZ-11 motoruyla donatılmış basit bir hafif tank T-60 tasarladı. Aksine, sadece elektrikli ekipmanlarda farklılık gösteren GAZ-202 versiyonu. Yoksa aynı motordu.
Astrov'un kendisi daha önce bir GAZ-202 ile donatılmış hafif bir amfibi tank T-40 tasarlamıştı! Ancak T-40'lar en azından savaşın ilk yılı boyunca savaştı, Moskova savaşında yer aldı. Genellikle piyadelerin güvenebileceği tek tanklardı. Makineli tüfek olsalar bile, ama hiç yoktan iyidir, ayrıca, kendi piyadeleri tarafından kapsanan ve burada ve şimdi tanksavar topçuları olmayan düşmana karşı çalışan T-40, "sonsuz büyüklüğe" dönüştü - diğer tanklar gibi… Ve böyle durumlar vardı.
T-60 zaten otomatik bir topla silahlanmıştı ve bu silahlar Alman piyadelerine büyük kayıplar verebilirdi. Hafif tanklar, tank birimlerinin oluşumunu hızlandırmayı ve savaş için gerekli personeli "dövmeyi" mümkün kıldı … ancak uygun bir motor olmasaydı nereden gelebilirlerdi? Astrov'un tankları, üretimi için çok fazla hafif alaşım gerektirmeyen, dökme demir silindir başlıklı 76 hp'lik bir versiyonla donatıldı. SSCB'nin alüminyumunun% 70'ini zaten kaybettiği (GOK'lar Almanlar tarafından işgal edilen bölgede kaldı) ve Lend-Lease kapsamında Amerika'nın büyük teslimatlarına kadar yaşamak zorunda olduğu göz önüne alındığında, bu oldu. hayati bir an.
kaydediyor.
SSCB'de toplam 960 T-40 tank ve 5920 T-60 tank üretildi. Hepsi, çok "düz başlı" olan GAZ-202 motorlarıyla donatılmıştı. Dolayısıyla 9 Mayıs, hem Lipgart hem de Chrysler'in nazik bir sözüyle anılmaya değer. Onlar olmasaydı nasıl olurdu bilinmez…
Ancak, daha başlangıç bile değildi…
T-60, konveyörde uzun sürmedi. Moskova yakınlarındaki karşı saldırıdan bir aydan biraz fazla bir süre sonra Astrov, daha güçlü bir model olan T-70'in üretimini "zorladı". Daha kalın zırh, hafif tank ekiplerine bile daha iyi bir hayatta kalma şansı verdi ve 45 mm'lik bir top, savaşta küçük ve her yıl azaltılmış olsalar bile bir Alman tankını vurmayı mümkün kıldı. Hafif tankta yapılan bu iyileştirmeler, yeni ve daha güçlü bir motor gerektiriyordu.
İki GAZ-202'nin iki GAZ-203 motor bloğuna eklenmesiyle yeni ve güçlü bir motor elde edildi. Güvenilirliği artırmak için motorlar biraz düşürüldü ve ünite toplamda 140 hp, "ikiden yetmişe" verdi. T-70, ikinci en büyük Sovyet tankı oldu. 8.231 araç üretildi. Ve yine Chrysler ve Lipgart'ı hatırlamaya değer.
Bu başlangıçtı, buna hiç şüphe yok. Ama sadece başlangıç.
GAZ-203 güç ünitesi, Zafere katkısı fazla tahmin edilemeyen otomobilin "kalbi" oldu. ACS Su-76M'den bahsediyoruz. Bu, bir anlamda, efsanevi kundağı motorlu silah, ilerleyen Sovyet piyadeleri için ateş desteğinin ana aracı haline geldi ve tank karşıtı savunmaya önemli bir katkı yaptı. İşte o olmasaydı ne olurdu, hayal etmek bile istemiyorum. Savaş yıllarında 14292 kundağı motorlu top üretildi.
Paletli muharebe araçlarının "eski Amerikan" "kalbi" ile katkısını değerlendirelim.
T-40, T-60 ve T-70 tankları, kundağı motorlu silahlar Su-76M toplam 29403 tank ve kundağı motorlu toptur. Buraya orduya düşen 70 adet hafif T-80'i ekleyerek (o yıllarda böyle bir şey vardı), sonunda 29.473 tank ve kundağı motorlu silah alıyoruz. Üretilenlerin yaklaşık üçte biri. Ancak Lipgart zırhlı araçlara uymayan bir motor seçebilirdi. Ve o zaman ne olurdu?
Bu arka plana karşı, tüm modifikasyonların 238 dört tekerlekten çekişli GAZ 61 arazi aracı artık görünmüyor, ancak yine de yanlış zamanda zayıf bir arabaya takılan Zhukov hakkında hayal kurabilirsiniz … 85 beygir gücü vardı. kaputun altında, arazi tipi “emki” modifikasyonunda. Sıkışmış değil.
Ülkemiz bu motora sahip olmasaydı ne olacağını kestirmek zor. Görünüşe göre iyi bir şey yok.
Ancak savaş, bu motorun hayatında sadece bir bölümdü.
Ve şimdi her şey başladı
Savaştan sonra, SSCB kendini zor bir durumda buldu - ülke harabeye döndü, açlık arttı ve ABD ve Batı'dan gelen askeri tehdit büyüyordu. Ve bu gibi durumlarda, hem yıkılanların restorasyonu hem de imar ile uğraşmak gerekiyordu. Otomotiv endüstrisinde her şey daha da zordu - birkaç savaş yılı ve gelecek için çalışmaların yapılmadığı ve personelin savaşta öldüğü koşullarda bir sıçrama yapmak gerekiyordu.
Bu koşullar altında, GAZ güçlü bir başlangıç yaptı - gelecek vaat eden herhangi bir teknolojide hemen kullanılabilecek bir motora sahipti.
Savaştan hemen sonra, "düz başlı", GAZ-51 kargo kamyonuna sürekli olarak kaydedildi ve araba ile aynı adı aldı - GAZ-51, GAZ-63'ün dört tekerlekten çekişli ordu versiyonunda ve ulusal ekonomik GAZ-63P arazi aracının versiyonu. "Studebaker" ve Chrysler motorundan kopyalanan kabin (tüysüz) GAZ'ın zaman kazanmasını mümkün kıldı. Ve çok. Doğru, GAZ-51 motoru zaten önemli ölçüde farklı bir motordu - ama temelde aynı kaldı. Güç sadece biraz düştü, 75 hp'ye.
Merakla, GAZ'da böyle bir motorun ön oda ateşlemeli bir versiyonunu geliştirdi. 70'lerin sonuna kadar biraz daha güçlü ama aynı zamanda kaprisli bir motor üretildi.
Dahası, eski Amerikalı "altı", muhteşem motorun başka bir "evrim dalını" doğurdu.
GAZ M20 Pobeda, savaş sonrası ilk Sovyet binek otomobiliydi ve tasarım açısından da en orijinaliydi. Hem MZMA'nın (gelecekteki AZLK) ürünleri hem de genel olarak yerli otomobil endüstrisi "kopyalama" ile günah işliyor ve genellikle yasa dışı. GAZ, hiçbir şeyin kopyası olmayan yenilikçi bir araba yaptı. Bu büyük bir başarıydı.
Ama nasıl bir motordu? Birkaç silindir tarafından "kesilen" GAZ-11'in bir modifikasyonu, orada motor olarak çalıştı. Daha küçük deplasman ve 50 hp'ye düşürüldü. güç. Harap olmuş ülkenin ihtiyacı olan bir motordu ve o aldı. Biraz sonra, yeni nesil hafif ordu arazi araçlarına da kurulacak - GAZ-69. Ve bu da sadece başlangıç olacak.
Sovyet "düz başlı" "kayıtlı" bir sonraki binek otomobil, popüler olarak ZIM olarak bilinen GAZ-12 idi. Fantastik 45.000 ruble değerindeki bu Sovyet olmayan lüks otomobil, teorik olarak sıradan bir vatandaşın mülkü haline gelebilecek en güçlü Sovyet binek otomobili oldu. Peki ya olağanüstü. Bu araba için GAZ, alüminyum silindir kafasını unutulmaktan "geri getirdi" ve bazı basit değişikliklerle gücü 90 hp'ye yükseltti. - o zamanlar için çok iyi bir sonuç. ZIM yakında üretilmeyi bıraktı, Sovyet vatandaşlarına limuzin satışı durdu ve bu araba uzun süre "güzel" bir hayata yabancı olmayan bir kişi için mümkün olan en yüksek seviyeye geldi.
Gerçek pratik, ancak çoğu zaman estetik anlamdan yoksun olan Sovyet vatandaşları, patatesleri ve benzerlerini ZIM'lere çok daha fazla taşıdı, "lüks" arabayı tamamen öldürdü ve onu çalışan bir dırdır haline getirdi. Ve elbette, motor bunu zorlanmadan yapmayı mümkün kıldı.
Ancak bu hikayenin sonu değildi; motorun ömründe birkaç yeni evrimsel atılım demleniyordu.
GAZ, GAZ-51'den daha gelişmiş yeni bir kamyonun üretimine hazırlanıyordu. Ve sıralı "altı" zaten bunun için temel motor olarak seçildi. Bu kamyon, son modifikasyonu SSCB'den kurtulmak olan GAZ 52 idi. Ve bu arabayı bulanlar, üzerinde kullanılan motoru kolaylıkla tanıyacaktır.
Bir zamanlar orijinal GAZ-11'e kıyasla büyük ölçüde modernize edilmiş ve GAZ-51'e kıyasla biraz geliştirilmiş GAZ 52 motoru, gerçek bir uzun karaciğer haline geldi. Doksanlı yılların sonuna kadar yedek parça aralığında üretildi. Lviv fabrikasının yükleyicilerine kuruldu ve bugüne kadar Rusya'da kullanılan yeni Lviv yükleyicileri değil, esas olarak bu motorla donatıldı …
Peki ya savunmalar? Anavatanı bir zamanlar Amerika'da icat edilen motorlarda savunmanın şanlı gelenekleri? Burada da her şey yolundaydı ve sadece GAZ-63 ailesinin ordu araçları değildi.
Sovyet "düz başlı" modifikasyonları sürekli olarak BTR-40, BTR-60 ve BRDM 69'da kullanıldı. Arap-İsrail savaşlarında Sina ve Galelei'nin tozlu yollarında "tozlu" olan bu motorlar, Amerika ile savaş sırasında Vietnam Ho Chi Minh Yolu boyunca malzeme ve asker taşıdı, bu motorlarda "Sınırlı" birlik" Afganistan'a girdi. Kübalılar ve Nikaragualılar onlar için savaştı ve çalıştı.
Ama hepsi bu değildi.
Bu motordan Çin, Romanya ve Kuzey Kore'deki motor endüstrisi büyüdü. M20 motor çeşidi Romanya'da ARO fabrikalarında üretildi. Çinliler endüstrilerini sadece iki tür araba ile geliştirdiler - Sovyet GAZ 51'in bir kopyası ve Sovyet ZiS-150'nin bir kopyası. Bunlardan ilki, kaputun altında bir Chrysler torunu taşıyordu. Bu motorlar, prototipten bağımsız olarak uzun yıllardır üretilmekte ve modifiye edilmektedir.
DPRK'da, Chrysler'in gaz versiyonunun 4 ve 6 silindirli torunları hala üretimde ve on yıl önce yerel otomobil endüstrisinin temel modeliydi.
Ve elbette, Polonya'yı görmezden gelemeyiz. "Varşova" adı altında "Pobeda" üretme fırsatı bulan Polonyalılar, motoru da kopyaladılar. Ama daha sonra, onu bir üst valfe dönüştürdüler! Bloğun yeni kafası, gücü 50 hp yerine artırmayı mümkün kıldı. 3600 rpm'de S-21, 4000'de 70 üretti. Dedikleri gibi, başka bir konu.
"Varşova" üretimi 1973'te durduruldu, ancak motorlar SSCB'yi hatırlayan herkese tanıdık gelen Zhuk ve Nysa arabalarına kurulmaya devam etti.
Bugün yolda kaputun altında düz başlı bir torunu olan bir araba bulmak artık kolay değil - hem Pobeda hem de GAZ-69 ve GAZ-51, 52, 63 “çalışan” arabalardan daha fazla müze kalıntısı. Ancak bazı yerlerde hala Rusya'da bile gidip çalışıyorlar.
Ve DPRK'da, bu motorun torunları büyük olasılıkla hala üretiliyor, çünkü ordularında "Seungri" den çok fazla araba var, en azından yedek parça olarak, bu motorların hala tedarik edilmesi gerekiyor.
Ve yirmili yılların sonunda icat edilen motorun bu tarihsel rolü hayranlık uyandıramaz.
