Arşiv belgeleri bazen o kadar şaşırtıcı bulgular sunar ki, bizi savaş tarihindeki bazı anlar hakkında ciddi şekilde düşünmeye zorlar. Genellikle görünüşte sadedirler, ancak içerikleri dikkat çekicidir.
Şu anda RGVA'da saklanan bu belgelerden biri, 5 Temmuz 1944'te Almanya'nın Finlandiya büyükelçisi Vipert von Blucher tarafından hazırlandı. Bu, Alman Dışişleri Bakanlığı için 1942 ve 1943'te Finlandiya'ya yapılan Alman ikmallerinin hacimleri hakkında bir sertifikaydı (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
Tablo, Alman mal ihracatının Finlandiya'ya ağırlık ve değer olarak ana pozisyonlarını listeledi:
Sadece kargonun ağırlığının belirtildiği emtialar için, 1942'de Finlandiya'ya 1493 bin ton ve 1943'te - 1925'te 6 bin ton teslim edildi. Gerçekte, biraz daha fazla, çünkü kimyasalların, demir ve çeliğin, makinelerin, araçların ve elektrikli ekipmanların ağırlığı belirtilmez. 1937'de bir demir-çelik tüketimi 350 bin tondu. Ancak bu formda bile etkileyiciden daha fazlasıdır.
İsveç ve Almanya arasındaki yoğun yük trafiğini henüz hatırlamayacağız bile. Almanya'dan Finlandiya'ya, yaklaşık bin uçuş gerektiren nakliye trafiği, Kızıl Bayrak Baltık Filosunun ve şahsen komutanı Amiral V. F.'nin neredeyse burnunun altına girdi. Saygılarımla.
Bu tablodan iki sonuç çıkıyor. Birincisi, Finlandiya neredeyse tamamen Almanya ile ticaret sayesinde savaştı, oradan ekonominin işleyişi için gerekli tüm kaynakları aldı ve bunları kendi malzemeleriyle ödedi. Savaşın sonunda, Almanya'nın Finlandiya'dan 130 milyon Reichsmark tutarında ödenmemiş teslimatı vardı, Finlandiya'ya yapılan takas anlaşmalarına borcu yoktu. Ticaret ise neredeyse tamamen deniz taşımacılığı ile sağlanıyordu.
İkincisi, Baltık Filosu ana görevlerinden birini yerine getirmedi ve düşmanın deniz trafiğini hiç aksatmadı. Çeşitli tonajlardaki ticaret gemileri, Finlandiya Körfezi'nin batı kesiminde kelimenin tam anlamıyla koştu. Günde ortalama üç gemi körfeze girip Fin limanlarına, üç gemi ise körfezden ayrılarak Alman limanlarına gitti. Baltık Filosu buna hiçbir şeye karşı çıkamadı. Bunun nedenleri vardı: gelişmiş bir denizaltı savunma sistemi, mayın tarlaları ve Nargen Adası ile Porkkala-Udd Burnu arasındaki ünlü ağ. Yapılarında ve savunmalarında düşman daha güçlü çıktı ve amacına ulaştı. 1943'te Baltık denizaltıları tek bir gemiyi batıramadılar.
Önemliydi. Leningrad mücadelesi sadece karada değil, denizde de verildi. İletişime iyi bir darbe, bir önceki makaleden de anlaşılacağı gibi, 1941'de ekonomisi zaten tükenme ve açlığın eşiğinde olduğundan, 1942'nin başında Finlandiya'nın savaştan çekilmesine yol açabilirdi. O zaman kuzeyden Leningrad ablukası çökecekti. Evet, 1942'de Finlandiya'daki Almanların 150 bin askeri vardı ve Macaristan ve İtalya'da olduğu gibi eski bir müttefikin işgalini ayarlayabilirlerdi. Bununla birlikte, bloke bir arz her durumda bu grubu yenilginin eşiğine getirecek ve Finlandiya'nın Alman işgali, Finlerin SSCB'nin müttefiklerinin önemli bir bölümünü oluşturacaktı. Dolayısıyla KBF'nin eylemleri stratejik öneme sahipti ve durumu ciddi şekilde değiştirebilirdi. Ama yapmadılar.
Bütün bunlar, bir bütün olarak Kızıl Bayrak Baltık Filosunun tarihi, savaş sırasındaki oluşumlar ve bireysel gemiler hakkındaki literatürde, vurgunun kahramanlık olduğu anlamına gelir. Ancak, bir kereden fazla kitaplarda kahramanlık, kahramanlık, kahramanlık örneklerine rastladım, ama aslında bir başarısızlık, yenilgi ve yenilgi vardı. İşte aynı. Kızıl Bayrak Baltık Filosu'nun köşeye sıkıştırılması, bence engellerin önünden vazgeçmesi, onları kırmak için gerekli kararlılığı, baskıyı ve ustalığı göstermemesi ve Baltık'a ancak Finlandiya, savaştan çekildi, onun için çimenli yolları açtı. Böylece filo, zafere katkıda bulunması gereken kadar katkıda bulunmadı.
Bunun neden olduğu özel bir analiz konusudur. Bu arada savaş sırasında Almanya'dan Finlandiya'ya kömür taşınmasını biraz detaylı görebilirsiniz. Kömür taşımacılığında, özel önemlerinden dolayı, çeşitli departmanlar ve firmalar arasında kabarık bir yazışma dosyası korunmuştur.
Finlandiya tüketimi ve ilk teslimatlar
Savaştan önce, yani nispeten normal koşullarda Finlandiya 1400-1600 bin ton kömür ve yaklaşık 200-300 bin ton kok tüketiyordu (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Kömürün tamamına yakını ithal edildi. 1937'de Finlandiya 1892, 7 bin ton kömür ithal etti, tüm savaş öncesi dönem için maksimum seviye 1443, 8 bin ton - İngiliz kömürü, 275, 5 bin ton - Polonya kömürü ve 173, 3 bin ton - Alman kömürü.
1933'ten beri Finlandiya-İngiliz anlaşması yürürlükteydi ve Finlandiya'nın kömür ithalatının %75'ini ve kok ithalatının %60'ını Büyük Britanya'dan satın aldı. Buna uygun olarak ithalatçı firmalar için ithalat kotaları oluşturulmuştur.
Finlandiya'da kömür tüketimi birçok endüstri arasında bölünmüştür. Önde gelen sanayi, kağıt hamuru ve kağıt üretimiydi - yılda 600 bin ton kömür (% 36.8). Selüloz ve çeşitli kağıtlar, kereste ve yuvarlak kereste ile birlikte Finlandiya'nın ana ihracatıydı. Bunları demiryolları - 162 bin ton, nakliye - 110 bin ton, gaz fabrikaları - 110 bin ton, ısıtma - 100 bin ton, çimento üretimi - 160 bin ton ve diğer sanayiler izledi.
Ulaşım, yılda 272 bin ton kömür veya %16,7 tüketiyordu. Böylece, yakıt ithalatı Finlandiya ekonomisini hareketlendirdi. Finlandiya'da orman çok korunuyordu ve orada buharlı lokomotifleri odunla ısıtmak geleneksel değildi. Finlandiya'daki Alman büyükelçiliği 8 Haziran 1944'te Berlin'e 1 Mayıs 1943'ten 30 Nisan 1944'e kadar ormansızlaşmanın 168,7 milyon metreküp olduğunu bildirdi. yakacak odun olan ayaklar - 16, 3 milyon metreküp. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Bu nedenle, Finlandiya için kömür ithalatı her şeydi: Kömür yoksa ekonomi çalışmaz. Eylül 1939'da, savaşın patlak vermesiyle, Büyük Britanya'dan kömür tedarikini durdurma olasılığı netleşti, Finli işadamları ve etkili kişiler Alman büyükelçiliğine koştu. 10 Eylül 1939'da Büyükelçi von Blucher Berlin'e farklı insanların gelip kömür istediğini yazdı. Bunların arasında, işletmesindeki rezervler sadece iki ay (yani, Aralık 1939'un başına kadar) olduğu için acilen 40 bin ton katı kömür tedarikini isteyen Helsinki'deki bir gaz fabrikasının başkanı vardı. kışı yaşayamaz. Finliler, Fin-İngiliz anlaşmasının göstergelerine kısa ve öz bir şekilde yanıt verdiler: "İhtiyaç emirleri bilmiyor."
Büyükelçi Berlin'e yazdı, Berlin'de Finlerin pozisyonuna girdiler, Reichsvereinigung Kohle (Reich'in kömür dağıtımı için ana departmanı olan İmparatorluk Kömür Birliği) Ren-Vestfalya Kömür Sendikası'na yazdı. Oradan 30 Eylül 1939'da biri Lübeck'te olmak üzere toplam 6.000 ton kapasiteli iki gemilerinin yük altında olduğunu ve Helsinki'ye konuşlandırmaya hazır olduklarını telgrafla bildirdiler (RGVA, f. 1458, a.g.e.) 8, d.33, l. 8). Daha sonra bazı gecikmeler oldu, ancak 1939 Ekim ayının ortalarında kömür gemileri denize açıldı ve 21-22 Ekim 1939'da Helsinki'ye geldi. Burada, bir mektupta anlatılan, imzasız, ancak görünüşe göre Finlandiya'daki Alman ticaret ataşesi Otto von Zwel tarafından kaleme alınan bir destan başladı. İngiltere ile yapılan anlaşma nedeniyle gemilerin boşaltılmasına izin verilmedi. Birkaç gün boyunca, farklı kişiler Finlandiya Dışişleri Bakanı Elyas Erkko'yu ikna etmeye çalıştı, ancak boşuna. Bu bakanı kırmak o kadar kolay değildi; Ekim-Kasım 1939'daki Moskova müzakerelerinde SSCB'ye verilen herhangi bir tavizin ana rakibi olarak hareket etti. Son olarak, limandaki kesintiler maliyetli olduğundan, 24 Ekim sabahı ataşe gemilerin Stockholm'e gitmelerini emretti. Finliler, kelimenin tam anlamıyla, imrenilen kömürün burunlarının altından uçup gittiğini öğrendiğinde, en etkili kişiyi bakana attılar - Helsinki Kent Konseyi üyesi ve üniversitede profesör olan Dr. Bernhard Wuolle. Helsinki Teknoloji Üniversitesi. Profesör Fin belagati ile daha önce hiç olmadığı kadar parladı ve Molotov'un başarısız olduğunu Dr. Vuolle bir saat içinde yaptı. Ödün vermeyen Erkko'yu zorlayarak, İngiltere ile yapılan anlaşmanın şartlarını yerine getirmeden ve ruhsat almadan kömür ithal etmesine izin verdi (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
Savaş ticaret zamanıdır
Mevcut belgeler, Sovyet-Finlandiya savaşı sırasında Finlandiya'ya kömür tedarik edilip edilmediğini açıkça göstermiyor. Büyük olasılıkla, KBF Baltık Denizi'nde bir abluka bölgesi kurduğu ve Sovyet denizaltıları orada devriye gezdiği için orada değildiler. Her durumda, Finlandiya yalnızca 1940 baharında kömür sevkiyatı için bir kota aldı. 1 Haziran 1940'tan 31 Mart 1941'e kadar 750 bin ton kömür (100 bin ton kömür tozu dahil) ve 125 bin ton kok tedarik edilmelidir (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, s. 67).
Kömür tedarikçileri Ren-Vestfalya Kömür Sendikası (250 bin ton kömür ve 115 bin ton kok) ve Yukarı Silezya Kömür Sendikası (500 bin ton kömür ve 10 bin ton kok) idi. Fin şirketi Kol och Koks Aktienbolag Kasım 1939'da kendilerine daha uygun olan Silezya kömürünü talep etti.
Şimdi meselenin ekonomisi. Bir kömür tedarikçisi, örneğin, Yukarı Silezya Kömür Sendikası, fob Danzig kömürünü, kaliteye bağlı olarak ton başına 20.4 ila 21.4 Reichsmark arasında değişen fiyatlarla sattı. Fob, satıcının malları gemiye yüklediği bir sözleşmedir.
Navlun oranları yüksekti. Stettin ve Danzig'den Helsinki'ye 1000 tona kadar yükleme için ton başına 230 Reichsmark'tan, 3000 tondan fazla yükleme için 180 Reichsmark'a kadar. Kok taşırken, ton başına 40 Reichsmarks ek ücret eklendi. Aynı zamanda, Finlandiya teslimatları için navlun sözleşmeleri yapan Hamburg'daki Frachtkontor GmbH, %1.6'lık komisyonunu aldı. Örneğin, 3.500 ton kömür alabilen Ingna gemisi gibi büyük kömür taşıyıcıları ile kömür taşırken, sevkıyatın maliyeti 73,5 bin Reichsmarks ve nakliye maliyeti bir komisyonla 640.08 bin Reichsmark idi.
Fiziksel anlamda, madenlerden çıkan kömür, demiryolu ile Alman limanlarına, ya kömür sendikalarının depolarına ya da Mannheim'daki M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft gibi lojistik firmalarının depolarına taşındı. Danzig'den Helsinki'ye iki gün sürdü ve gemi günde 30 ton büyük kömür tüketiyordu. 1 milyon ton kömürün taşınması, 18 bin ton kömür tüketimi gerektiriyordu. Daha fazla yükleme ve boşaltma. O zaman, kömür bir kepçe ile bir vinç tarafından yüklendi ve boşaltıldı, her geminin orta kömür taşıyıcıları için kendi yükleme ve boşaltma işlemleri göstergeleri vardı - günde 300-400 ton, büyük olanlar için - günde 1000-1200 ton.
Bir milyon tonun üzerinde kömür getirmek için, her gün Finlandiya limanlarında ortalama 7 gemi boşaltıldı. Gemi, yükleme ve boşaltma operasyonları için limanda 9 ton kömür tüketti: Almanya limanında 2-3 gün ve Finlandiya limanında aynı, toplamda 54 tona kadar. 1 milyon ton kömür için 15,9 bin ton daha kömür tüketiliyor; Toplamda 1 milyon tonluk teslimat için nakliye ve liman işletmeciliği 33,9 bin ton kömür tüketimi gerektirmiştir. Kömür, Finlandiya limanlarından, örneğin Wasa Elektriska Aktienbolag gibi büyük miktarlarda satın almaları durumunda doğrudan tüketicilere veya kömürün satıldığı ve tüketicilere teslim edildiği ithalatçı şirketlerin depolarına tedarik edildi.
Hiçbir şey şu sözün doğruluğunu gösteremez: denizaşırı bir düve yarısıdır ve Alman kömürünün Finlandiya'ya teslimatı gibi bir ruble taşınır. Yukarıda verilen büyük bir geminin navlun fiyatında, Finlilerin Helsinki limanında bir ton Silezya kömürü başına toplam maliyeti 203.8 Reichsmarks idi. Kömür onlar için Danzig'dekinden on kat daha pahalıydı. Ancak bu hala büyük bir karbonhidrat ve büyük bir parti için koruyucu koşullardır. Birkaç büyük nakliye vardı ve kim kabul ederse etsin, her önemsiz şeyle kömür nakledildi. Bu nedenle, Büyükelçi von Blucher'e göre sayarsak, bir ton kömür, 1942'de 698'de Finlere, 2 Reichsmark'a ve 1943 - 717'de 1 Reichsmark'a mal oldu.
Genel olarak, gemi sahipleri ve nakliye şirketi, bu tür navlun oranlarında Finlandiya'ya ulaşımda “yükseldi”. Ancak bu koşullar altında bile kömür taşımacılığı için yeterli gemi yoktu ve kömür arzı yetersizdi. Örneğin, Mart 1943'te 120 bin ton kömür ve 20 bin ton kok teslimi planlandı, ancak gerçekte 100,9 bin ton kömür ve 14,2 bin ton kok teslim edildi (RGVA, f. 1458, op. 8, d 33, l. 187, 198). Eksik arzın bir başka nedeni de, Almanya'nın tüm doğusuna kömür sağlamaktan sorumlu olan Yukarı Silezya Kömür Sendikası'nın, Polonya'nın işgal altındaki toprakları için Genel Hükümet'in, Ostland ve Ukrayna komiserliklerinin madencilik kapasitelerinin bariz eksikliğidir. yanı sıra tüm Doğu Cephesi ve ona giden demiryolları. İmparatorluk kömür birliği, öncelikli olarak Fin tedariklerini karşılamaya çalışsa da, kömürü farklı tüketiciler arasında bölmek zorunda kaldı.
KBF sadece düşman nakliyesini ısırabilir
Kızıl Bayrak Baltık Filosuna geri dönersek, filonun geçemeyeceği bir ağın arkasına sürülmesine ek olarak ilginç bir duruma dikkat çekmeye değer.
KBF, elbette, bir şeyler battı. 1942 yılında toplam 124,5 bin ton deplasmanlı 47 gemi batmış ve toplam 19,8 bin ton deplasmanlı 4 gemi hasar görmüştür. Ancak, bunun düşman yük trafiği üzerinde çok az etkisi oldu.
KBF'nin denizaltıları büyük gemileri kovaladı. Batan gemilerin ortalama tonajı 2,6 bin ton, yani yaklaşık 1,3 bin ton idi. Bu anlaşılabilir, çünkü büyük bir gemiyi torpidolarla vurmak daha kolay. Böyle bir geminin batması daha önemli bir zafer olarak kabul edildi. Ama mesele şu ki, yükün büyük kısmı küçük gemiler tarafından taşındı. Hem vinçle hem de elle yüklemek ve boşaltmak daha kolay ve hızlıydı, deniz ve nehir limanlarına kolayca girdiler.
Ne tür gemiler oldukları, Almanya ile İsveç arasındaki cevher ve kömür taşımacılığı istatistiklerinden değerlendirilebilir. Alman-İsveç taşımacılığı muazzamdı. İsveç'e teslimatlar: 1942 - 2,7 milyon ton kömür ve 1 milyon ton kok, 1943 - 3,7 milyon ton kömür ve 1 milyon ton kok. Almanya'ya cevher tedariki: 1942 - 8, 6 milyon ton, 1943 - 10, 2 milyon ton. Bu sevkiyatlarda 1942'de 2569 gemi ve 1943'te 3848 gemi işletildi. Ayrıca, İsveç filosu 1943'te kömürün %99'unu ve cevherin %40'ını taşıdı.
Böylece, 1943'te 3848 gemi 14,9 milyon ton kömür ve cevher taşıdı. Her gemi yılda 3872 ton yük taşıyordu. Gemi 8 günde dönerse (iki gün orada, iki gün geri ve iki gün yükleme ve boşaltma için) ve yılda 45 sefer yaptıysa, ortalama gemi kapasitesi 86 ton veya yaklaşık 170 brt idi. Kabaca aynısı Finlandiya'ya yapılan gönderiler için de geçerliydi, ancak şimdiye kadar daha doğru bir veri bulunamadı. 170 brt, bir torpido tarafından vurulamayan çok küçük bir vapur ve top da çok iyi çalışmadı. 11 Aralık 1939'da "Shch-323", 379 brt deplasmanlı Estonya gemisi "Kassari" yi 160 mermi ateşleyerek batırdı. Bu, 1941-1944'te Finlandiya Körfezi'nde çok güçlü ve aktif olan düşman denizaltı karşıtı kuvvetlerin yokluğunda neredeyse menzil koşullarında.
Bu nedenle, Kızıl Bayrak Baltık Filosunun Alman ve Fin denizaltı karşıtı savunmaları ve engelleri önünde pes etmesine ek olarak, küçük gemiler tarafından gerçekleştirilen nakliyeye karşı savaşmaya pratik olarak hazır değildi. Bildiğim kadarıyla donanmanın komutanlığı böyle bir sorunu çözmekle kalmadı, ortaya çıkarmadı. Bundan, Kızıl Bayrak Baltık Filosunun Baltık Denizi'ndeki deniz iletişimini tamamen yok edemediğini ve İsveç ve Finlandiya'ya sevkiyatlarda çalışan yaklaşık beş bin geminin en azından bir kısmını batıramadığı sonucu çıkıyor. Yine de filonun ücretsiz bir fairway'i olsa bile, gücü ve yetenekleri yalnızca düşman gemilerini hafifçe ısırmaya yetecekti. Düşmanın deniz iletişimini yok etme stratejik görevlerini çözemedi.
